Я о режимах, от которых желательно держаться дальше. Боинг о них традиционно не вспоминает. Вы говорите (на мой взгляд) слишком в общем, без детализации. К данному случаю, возможно, применимо не очень. В общем, делаете большую работу. Спасибо.Осветите вы. А то я не понимаю о чем вы.
Нет, но сочинение не моё. По возможности, дайте Ваши нормативы более конкретно.ЮТэйр?
Слишком хорошо надо знать самолет (ФМС). Откуда коррекция, нет ли шифта. Иначе вместо ВПП - железная дорога или деревня в Манасе.Боингу 737 при наличии обновления позиции FMC по GPS для безопасного попадания на полосу вообще не нужны никакие внешние маяки. Настолько точно работает система.
Конечно, это не позволяет законно выполнять заходы по ОСП или VORDME, если последние отсутствуют. Но способность есть.
Что-то сомневаюсь в оценке "пять" для тех, кто в старом Ростове с курсом 218 перелетал эти 600м из-за страха попасть в горб на полосе и выкатывался за ее пределы.Как то слабо конкретно.
Нормативы одной из компаний. Посадка на первую плиту - оценка "3".
Посмотреть вложение 710772
По коробочке. Сейчас по схемам, на мой взгляд дурацким. Пример Тикси.Как раньше то летали?????
В Манасе не забили?Ничего не надо, просто выбрать схему захода в базе fmc
Карта на бумаге или в ФМС, полоса на земле, вопрос, как все это совместить.Есть полоса, есть карта полосы, в чем я не прав?
Я и просил Ваши нормативы.Что-то сомневаюсь в оценке "пять" для тех, кто в старом Ростове с курсом 218 перелетал эти 600м из-за страха попасть в горб на полосе и выкатывался за ее пределы.
То не схемы дурацкие, а тот кто до неё долететь не смогПо коробочке. Сейчас по схемам, на мой взгляд дурацким. Пример Тикси.
Увы, помочь ничем не смогу! Просто подобные оценки вещь несколько субъективная.Я и просил Ваши нормативы.
Применительно к заходу по ИЛС режим "директорный" , после решения КВС "садимся" , начинается визуальное продолжение захода . ПАУ пилотирует визуально, ПКУ - контролирует по приборам,вплоть до выдерживания. Это применительно к 154. При крене более 3 гр. , по АГ ,ПКУ обязан исправить его . Об этом.Я ничего не путаю, требование 15 м над торцом - для ВСЕХ схем инструментального захода.
Это и для "автомата", и для ОСП и для визуального, который является частью инструментального захода.
Визуальное продолжение захода, это СОВСМ НЕ "визуальное пикирование" на торец ВПП.Применительно к заходу по ИЛС режим "директорный" , после решения КВС "садимся" , начинается визуальное продолжение захода . ПАУ пилотирует визуально, ПКУ - контролирует по приборам,вплоть до выдерживания. Это применительно к 154. При крене более 3 гр. , по АГ ,ПКУ обязан исправить его . Об этом.
В этот момент нет такого,что если "прочухал" 15 над торцом ,обязан уйти на 2 круг - доли секунды не позволяют выверить высоту по РВ при V 270 к.час. Десять метров или 20 над торцом роли не играют особой ,- лишь на недолёт - перелёт ,а для "отчётности" существует существует система оценок зоны приземления.
Что точно не должно быть над торцом - так это брустверов или "ступенек" на сопряжении полосы с грунтом.
Возможно, на Б другая методика взаимодействия , хотя не уверен,что отличается кардинально.
Противоречие в том, что схемы местные, подход буржуйский, летчики русские. Как на Ил-18 вычислять место относительно АСЛАР, АДАЛИ, НЕЛИР и т. д. по приводу и секундомеру? Второе противоречие по высоте. Если по буржуйской схеме прошли ограничение по высоте, то можно смело снижаться до следующей метки. У нас думать надо какой держать градиент и т. п. Кроме того ку эф е, ку. Где ВПП и на какой высоте, без бутылки невозможно определить. А пить нельзя.То не схемы дурацкие, а тот кто до неё долететь не смог
Насчёт роли бруствера что всё-таки решил форумный комитет? Насколько следует из схемы происшествия, которая тут приводилась, пневматики отпечатались дважды - перед предполагаемым бруствером и после него. Если схема - реальная, то означает это ,имхо, только то, что было обычное приземление на нечищенный асфальт до зебры без последствий для основных опор с последующим осткоком ( возможно превышение скорости ) коротким полётом и уже приземлением с перегрузкой и разрушением стоек. Бруствер не поучаствовал в этом деле. Считается ли первое приземление на этот участок нормальным - не буду оценивать. Наверное это недолёт. Но то, что не снег и не бруствер заставили самолёт отскочить и удариться потом второй раз и не бруствер сломал ему опоры - по этой схеме очевидно. Нет следов вспахивания снега до момента подлома. Получается, что из снега опоры взлетели на отскоке целыми.А теперь можно городить баррикады перед торцом?
1. Вы - пилот ? Вам и карты в руки,я то так - погулять вышел ,да вот заблудился...Визуальное продолжение захода, это СОВСМ НЕ "визуальное пикирование" на торец ВПП.
Откуда данные, что бруствер находился над торцом?
Если верить схеме, то Боинг не касался колесами поверхности КПБ, а прошел её (КПБ) на высоте около 0,4 метра задев колесами сугроб (высота бруствера от 1,1 до 1,4 метра, глубина "колеи" - от 0,75 до 0,9 метра).Насколько следует из схемы происшествия, которая тут приводилась, пневматики отпечатались дважды - перед предполагаемым бруствером и после него.
Точно! ПроМне кажется не корректно рассматривать высоту стоек ОШ у самолета стоящего на грунте. Стойки без нагрузки будут свисать до отбойников в стойках.
Может и так, конечно. Но если именно на эту схему смотреть, то мысли возникают о подломе скорее уже на полосе после зебры. Следы от пневматиков симметричные, не протяжённые ( хотя если их так прижало, левый должен был чертить дольше, до самой остановки, а тут нарисовано не то) да и много ещё мелких нестыковок. Может это настолько черновик, что нет прорисовки этих деталей. Но выглядит так, что нормально припечатали целыми стойками за зеброй и потом сломались.Нет, первого приземления не было, т.к. снег не был вспахан до асфальта. ОШ погрузились в снег, получили повреждения. И бруствер ИМХО преодолели уже в подломленном положении не оставив на нем заметного следа.
Вертикальной большой перегрузки не было. Только продольная из-за снега. Надеюсь МАК не затянет с предварительным отчетом где будет указана перегрузка.
А вот приземление на полосу уже было с поврежденными стойками и схема не позволяет понять - отпечаток колес и отпечаток мотогондол произошли в разные моменты или одновременно, ведь колеса к полосе могли быть прижаты не стойками, а щитками крыла.