Да причем тут кто вводил? Это было давно и не правда. На момент ввода они могли выполнять на 5 все, что требуется. В таком случае нет даже формальных оснований "не вводить". Работа с экипажами должна проводиться в авиакомпании постоянно, на протяжении всей летной карьеры (а не ежедневная отчетность и спортивные мероприятия "по желанию"). Почему не ушли на запасной? Что заставило? Угроза штрафов? Так это не вина тех, кто вводил. Амбиции экипажа? Так это тоже не вина инструкторов. Работать нужно с людьми, вдалбливать в голову, что так нельзя, так недопустимо, а вот так - правильно. И не бойся ошибаться во благо безопасности - за это не накажем, не уволим и так далее. Чего ради была необходимость садиться любой ценой?Уверен, что никто не ответит, яиц нет, кто допустил тех, кто разложил самолет?? Кто вводил этих долбаебов??
Откуда подробности? Про любой ценой. А кто раньше их ушел на запасной? Пилот не определяет погоду по морскому принципу. Он анализирует ту которую дает земля и на этом основании принимает решение. Вы слышали погоду по которой борт шел на посадку? Нет? Тогда не стоит и о цене говорить.Да причем тут кто вводил? Это было давно и не правда. На момент ввода они могли выполнять на 5 все, что требуется. В таком случае нет даже формальных оснований "не вводить". Работа с экипажами должна проводиться в авиакомпании постоянно, на протяжении всей летной карьеры (а не ежедневная отчетность и спортивные мероприятия "по желанию"). Почему не ушли на запасной? Что заставило? Угроза штрафов? Так это не вина тех, кто вводил. Амбиции экипажа? Так это тоже не вина инструкторов. Работать нужно с людьми, вдалбливать в голову, что так нельзя, так недопустимо, а вот так - правильно. И не бойся ошибаться во благо безопасности - за это не накажем, не уволим и так далее. Чего ради была необходимость садиться любой ценой?
Вчера ехал на такси, москва, ул. профсоюзная д 1/24, выезд из двора в центр, есть разворот, но он метров на 20 раньше выезда из двора.. весят кирпичи, но таксисты так и норовят проехать по встречке и сэкономить 5 минут, которые придется остаять на сфетофоре, чтобы развернуться по правилал. Честно, не понимаю их, их в/у - это их хлеб, я даже не говорю про соблюдение безопасносности пассажира. Но, самолет - это не такси, вводя пилотов, наверное, смотрят не только на проф навыки.. я на соседнем форуме написал, что, бывает случайность, а бывает закономерность. Ut и rwz - это уже не случайность..Да причем тут кто вводил? Это было давно и не правда. На момент ввода они могли выполнять на 5 все, что требуется. В таком случае нет даже формальных оснований "не вводить". Работа с экипажами должна проводиться в авиакомпании постоянно, на протяжении всей летной карьеры (а не ежедневная отчетность и спортивные мероприятия "по желанию"). Почему не ушли на запасной? Что заставило? Угроза штрафов? Так это не вина тех, кто вводил. Амбиции экипажа? Так это тоже не вина инструкторов. Работать нужно с людьми, вдалбливать в голову, что так нельзя, так недопустимо, а вот так - правильно. И не бойся ошибаться во благо безопасности - за это не накажем, не уволим и так далее. Чего ради была необходимость садиться любой ценой?
Была бы такая на Ту204, глядишь, и не было бы катастрофы во ВнуковоДа, Денис, действительно. Странная блокировка от радиовысотомера, как "одного из" блокиратора реверса
Давление в колесе. А если вы говорите о давлении в пятне контакта, так это оно и есть, давление в колесе (в шине).Уверен, что автор статьи писал " давление НА колесо" - т.е. прижимную силу от которой конечно-же и зависит при прочих равных способность продавить водяной клин. Но редакторы исправили "ошибку" и появилось более понятное обывателю словосочетание - "давление в колесе", которое в данном контексте является неверным.
При одинаковой нагрузке на стойку можно использовать разные пневматики, низкого давления или высокого. При этом гидроглиссирование на первых будет при более низких скоростях.Да это, конечно, так. Но думаю, что давление в авиашинах постоянное и колеса не приспускают чтобы было помягче садиться на плохую полосу, посему и пятно контакта связано в большей мере с нагрузкой на стойку...
Вообще ничего непонятноПару раз попадал на рейсы, где, вместо кмс’а всегда говорил Юра. Был и на последнем, как он сказал. Inn -dmd
Самолет не автомобиль. Такое понятие здесь не применяется.При одинаковой нагрузке на стойку можно использовать разные пневматики, низкого давления или высокого. При этом гидроглиссирование на первых будет при более низких скоростях.
Какое именно понятие?Самолет не автомобиль. Такое понятие здесь не применяется.
Нет, это она упала на 4.Если верить Флайтрадару, то после касания скорость увеличилась до ~175 узлов
Вы, несомненно, теоретически правы, колеса бывают разные. Только в рейсе их редко меняют. Посему это(пятно касания в зависимости от давление в колесе) как-бы величина условно постоянная, а вот давление на стойки величина переменная почти в каждом рейсе...При одинаковой нагрузке на стойку можно использовать разные пневматики, низкого давления или высокого. При этом гидроглиссирование на первых будет при более низких скоростях.
Самолет не автомобиль. Такое понятие здесь не применяется.
Не понимаю что такое давление на стойки. Обычно оперируют силой (нагрузкой) на стойку, и да, нагрузка меняется в широких пределах, при этом давление в пятне контакта шины с поверхностью остается постоянным и равным давлению в шине. Соответственно пятно контакта в зависимости от нагрузки меняет свою площадь.Вы, несомненно, теоретически правы, колеса бывают разные. Только в рейсе их редко меняют. Посему это(пятно касания в зависимости от давление в колесе) как-бы величина условно постоянная, а вот давление на стойки величина переменная почти в каждом рейсе...
Актуальная информация о рейсе UT579 Москва - Сочи
1 Сентября 2018
Авиакомпания Utair вместе с авиационными властями расследует причины случившегося с Boeing 737-800. Лайнер выпущен 19 ноября 2002 года и имеет действующий сертификат летной годности. Общий налет командира воздушного судна составляет 14039 ч., налет в качестве командира на данном типе — 5376 ч. Общий налет второго пилота — 12108 ч., налет на данном типе — 5039 ч.
Utair сразу направил в Сочи резервный борт для пассажиров, которые должны были улететь в Москву на Boeing 737-800. Рейс вылетел из Сочи в 10:10 и приземлился в столице в 12:05.
Представители авиакомпании развернули в аэропорту экстренный штаб для пассажиров с горячей едой и напитками, на время ожидания багажа и ручной клади. В 14:10 по московскому времени все пассажиры рейса UT579 уехали из аэропорта Сочи. Осталось 13 мест багажа с бирками, который авиакомпания доставит по месту нахождения пассажиров в удобное для них время. Для 39 пассажиров, по их просьбе, авиакомпания предоставила гостиницу. Авиакомпания готовит для всех пассажиров выплату денежных компенсаций.
Руководство и специалисты компании немедленно вылетели на место событий для взаимодействия с компанией «Базэл Аэро», управляющей аэропортом, властями города Сочи и Краснодарского края, следственными органами.
«Utair отмечает четкую и профессиональную работу экипажа при оперативной эвакуации пассажиров, а также выражает благодарность «Базэл Аэро» за высокопрофессиональные действия наземных служб. Авиакомпания глубоко скорбит в связи со смертью от сердечного приступа руководителя комплексной смены аэропорта Сочи Владимира Бегияна, который эвакуировал пассажиров и координировал работу служб аэропорта. Utair выражает искренние соболезнования его родным и близким», — прокомментировал генеральный директор ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр» Андрей Мартиросов.
Utair входит в топ-5 российских авиаперевозчиков. Авиакомпания летает по 150 направлениям, более 60 из которых доступны только пассажирам Utair. В 2017 году пассажиропоток авиакомпании вырос на 9,7%, до 7,3 млн пассажиров, за счет увеличения загрузки и эффективного управления флотом.
В 2017 году Utair стал лидером в отрасли по пунктуальности — 98,8% рейсов выполнены по расписанию. В парке Utair 66 самолетов. Основной пункт пересадки — московский аэропорт Внуково, на который приходится более 160 рейсов Utair ежедневно. Штаб-квартира Utair располагается в Сургуте.
Согласен с Вами - нагрузка на стойки будет более корректное выражение. Согласен и с остальным и именно поэтому привязывать скорость начала глиссирования только к давлению в шине колеса не корректно...Не понимаю что такое давление на стойки. Обычно оперируют силой (нагрузкой) на стойку, и да, нагрузка меняется в широких пределах, при этом давление в пятне контакта шины с поверхностью остается постоянным и равным давлению в шине. Соответственно пятно контакта в зависимости от нагрузки меняет свою площадь.