Расследование завершено Авария самолета Boeing 737-800 VQ-BJI в Сочи 01.09.2018

ШБЖ
"какова необходимость на таких расстояниях учитывать кривизну земли?"

Если расчет ведется с точностью до 1метра, то нужно. И расчет нужно проводить для эллипсоида. А это сложно.
Для случая с малыми расстояниями для средней широты участка вычисляются длины 1градуса по широте и долготе (или 1 угловой минуты) на эллипсоиде (это просто). Зная разность в долготах и широтах вычисляютя приращения дХ и дУ, Затем вычисляется длина гипотенузы.
Это будет искомое расстояние с точностью до 1метра.
В рассматриваемом же случае погрешность составляет около 5%, что при длине ВПП 3км даст ошибку около 150м. Это много.

Исправил: затем вычисляется длина гипотенузы.
 
Последнее редактирование:

Нормальная техника - не увеличивать скорость на заходе выше минимальных плюс 5 узлов. Замечу, что для захода в условиях известного или предполагаемого сдвига ветра увеличение скорости возможно.
 
Реакции: Appr
Ну раз пошла такая пь... тема.

Денис, простите за дилетанский вопрос , а flaps 40 в данной ситуации разве не был бы предпочтительным выбором ?
 
С точки зрения состояния ВПП - да. С точки зрения сдвига ветра - нет.
 

Возможно, для данной темы это - уход в сторону. Но проверьте, пожалуйста, правильность расчетов. На "круглой" земле при длине ВПП 2895 м кривизна земли даст по высоте значение 0.66 метра. Ошибки в длине дуги по ВПП около 150 м как-то не получается. http://earthcurvature.com/
Кроме этого, длина ВПП определяется по результатам геодезической съемки через координаты ее порогов, что предполагает учет кривизны земли. Влияние же самой кривизны на дистанциях до 20 км считается несущественным. Т.е. можно условно считать землю плоской.
 
Заходит Боинг на посадку, чётко стабильно. Скорость Vref+5=152, как влитая, на глиссаде. Красота. Должен ли сравнивать ли экипаж Боинга свою установившуюся приборную с путевой? Вроде надо. Если экипаж при этом увидит не менее стабильную и красивую путевую в районе 167 будет ли это основанием для ухода? Я думаю, что нет, хоть и на грани.
Но весь тот расчет посадочной дистанции, который сделали по переданной погоде перед заходом, летит к черту. Ибо передали одно, а по факту около 10м/сек попутного. Наши действия за оставшуюся минуту до касания?
 
Последнее редактирование:

К сожалению, конкретно ответить не могу.
Обратите внимание - на схеме захода на посадку нет указаний по типам самолетов. Есть категории (A, B, С, D). Они разделяются по скоростям. В том числе - по тем, что необходимо выдерживать на каждом этапе захода на посадку/ прерванного захода. Расчет схем ведется именно по этим скоростям, а не по типам воздушных судов. А уже эксплуатант "примеривает" свой тип на категорию. Собственно, опубликованные в АИП схемы захода, вылета, прибытия - не что иное, как номинальные траектории полета, при соблюдении которых гарантируется безопасный пролет препятствий. И только. Причем схемы в АИП рассчитыватся для стандартных условий и всех работающих двигателях. Все остальные поправки и методики, позволяющие соблюдать схемы на "своем типе", разрабатывает эксплуатант. Он же разрабатывает процедуры для нештатных ситуаций.
Таким образом, общий вопрос о необходимом градиенте в случае перелета становится неответным. Поэтому, как Вы понимаете, неизвестная величина перелета при неизвестных параметрах воздушной среды (включая ветер), посадочной массе ВС, располагаемой тяге и времени выхода на нее и т.д. несколько как бы "затрудняет" поиск ответа.
Не случайно предписанные схемы (в то числе, прерванного захода) даются для инструментального полета. При визуальном полете пилот полностью ответчает за принятое решение на основе полученной ранее информации, опыта, знаний возможностей самолета и вследствие визуальной оценки текущего положения ВС относительно препятствий по высоте и удалению.
Надеюсь, ответ Вас не разочаровал.
 
Спеднестатейный экипаж в стандартных ожидаемых условиях на путевую не смотрит и арифметических задач не решает. Если вдруг на глиссаде вертикальная стала 500 фпм тогда интересно взглянуть на встречный ветер и о! он оказался узлов 40 в нос! Или наоборот, вертиальная стала 1000-1200 и траст встал на айдл - снова интересно посмотреть и обнаружить, что дует в хвост 30 узлов.
Средний экипаж при этом раскладе поинтересуется у диспетчера: «Wind check, please!” И, если на ВПП все тот же ветер, что брался для расчета, то вероятнее всего, продолжит заход, но летчики переглянутся и пилотирующий скажет: «Давай так, если вдруг виндшиар, то мои действия такие то...»
Если же, диспетчер срывающимся от волнения голосом скажет, что попутняк, сильные осадки и вообще ужас-ужас! тогда уход на второй.
Ну и, разумеется, если расчитывали сесть в идеальных условиях, а оказывается все не так, то моститься нет смысла. Лучше уйти в зону, пересчитать свои шансы и соответственно подготовиться. В крайнем случае, если расчет покажет, что шансов нет, то остается ритуально подождать улучшения погоды, а потом на минимальном остатке лететь на запасной.
Вообще, заход в условиях прогнозируемого сдвига ветра на ВПП, забрызганную (залитую, утонувшую под слоем воды) стандартная процедура. Ее просто надо помнить и заранее готовиться нажимать правильные кнопки.
 
Авиакомпания "Победа" (входит в группу "Аэрофлот" ) после инцидента с самолетом "ЮТэйр" , выкатившимся за пределы взлетной полосы, повторно направила просьбу изменить правила ухода на второй круг при посадке в аэропорту Сочи.

Письмо с соответствующим предложением гендиректор "Победы" Андрей Калмыков направил руководителю Росавиации Александру Нерадько, "Интерфакс" ознакомился с его копией.

По действующим правилам захода на посадку в Сочи, а также в соседнем Геленджике самолет можно увести на второй круг только с так называемой высоты принятия решения (ВПР). Но в "Победе" считают, что с учетом "рельефа местности и препятствий" в районах этих аэродромов увеличивается риск "нестабилизированного захода на посадку" и, как следствие, выкатывания воздушного судна за пределы полосы.

Как отмечает в своем письме Калмыков, в конце прошлого года "Победа" предложила ФГУП "Госкорпорация по организации воздушного движения" разработать процедуру ухода на второй круг в Сочи и Геленджике ниже ВПР, в том числе с касания шасси с полосой. Компания аргументировала это тем, что такие схемы применяются "во многих аэропортах мира": например, в Инсбруке, Зальцбурге, Стамбуле.

Однако "на предложение "Победы" не последовало никакого ответа", пишет Калмыков. Если бы ФГУП прислушалось к просьбе компании, инцидента с лайнером "ЮТэйр" можно было бы избежать, считает топ-менеджер. "Авиакомпания "Победа" повторно просит в кратчайшие сроки разработать критически важную процедуру ухода на второй круг ниже ВПР для аэродромов Сочи-Адлер и Геленджик", - заключает он.
https://www.interfax.ru/russia/629132
 
Не перестаю удивляться Победе не в одном вопросе, так в другом. В свете происшествия похоже на PR акцию.
 
Последнее редактирование:

Про Ил-18 в Сочи я узнал со слов инструктора во время провозки на этот аэродром. Спустя 10 лет после события. Вспомнил об этом событии, не зная деталей. Но, как выяснилось, в 1962 столкнулся с горой не Ил-18, а Ан-10.
"28 июня в районе г. Адлер (Краснодарский край) из-за ошибки диспетчерской службы аэропорта при заходе на посадку столкнулся с горой самолёт «Ан-10». Погиб 81 чел." Источник: https://afanarizm.livejournal.com/102079.html
 
DAR сказал(а):
Ил-18 в Сочи - это про это? http://www.airdisaster.ru/database.php?id=32
Нажмите, чтобы раскрыть...

Нет. Вопрос был о катастрофе в 60-62 году. А этот Ил-18 был выпущен в 1963, разбился в 1972.
Если дата события называется достаточно точно, то о типе самолета говорится очень неуверенно. А тут еще я смуту внес, назвав другой тип самолета, о котором услышал с чужих слов...
 
Кстати, может кто в курсе, что у них с MEL было? Не мог это быть предпоследний полет по какой-нибудь бяке? Тогда последний на Москву и, получается, на запасной им было никак нельзя...
 
Вы специалист по MEL или где-то что-то слышали?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация