AlexS
Старожил
Не нужно привлекать никакие другие причины выката. Их всего две: перелет и повышенная путевая. Одна путевая дала лишних 500 метров пробега. Там не было вариантов.
Расследование завершено Авария самолета Boeing 737-800 VQ-BJI в Сочи 01.09.2018
X-Pilot
Местный
А когда летишь не на планере, а самолете с двумя реактивными двигателями по 26 т тяги на каждом, то при падении тренда скорости на приборе необходимо добавить режима чтобы не упасть, а при даче режима самолет с таким расположением движков начинает вспухать и стремится к задиранию носа.
AlexS
Старожил
Это не страшно. При такой тяге он может стоять почти вертикально. На самом деле Вы фунты с ньютонами перепутали.
Отто Кац
Фельдкурат
Сильно дунуло в лоб (падение и путевой и вертикальной) - вспухание выше глиссады. Убрали режим, дали от себя - погоня за глиссадой. Порыв пропал - а уже есть повышенная вертикаль (820 ft/min после 500 ft/min) и тенденция к ее увеличению в результате падения приборной. Резко дали режим и парируя стремление к увеличению тангажа прижали штурвалом. И перестарались со скоростью. А тут уже и полоса. И избыток скорости. И мысль о том, что впереди горы и надо сесть любой ценой.
Как вариант (что даже более вероятно)- не встречный порыв, а сильное ослабление попутного ветра на высотах 400-600 ft.
Как вариант (что даже более вероятно)- не встречный порыв, а сильное ослабление попутного ветра на высотах 400-600 ft.
Отто Кац
Фельдкурат
Хотя судя по значениям Vy, особенно сильного попутного не было.
И над торцем прошли на 11 ft. Думаю, слишком сильно старались прижаться к полосе и не уследили за скоростью. Там и приборная скорее всего была великовата. А в ситуации свиста над полосой на этой высоте растерялись - реверса еще нет, айрбрейксы в автомате (так привыкли), сунешь штурвал - коснешься носовой и получишь козла. А исправить козла уходом невозможно - горы.
И над торцем прошли на 11 ft. Думаю, слишком сильно старались прижаться к полосе и не уследили за скоростью. Там и приборная скорее всего была великовата. А в ситуации свиста над полосой на этой высоте растерялись - реверса еще нет, айрбрейксы в автомате (так привыкли), сунешь штурвал - коснешься носовой и получишь козла. А исправить козла уходом невозможно - горы.
Последнее редактирование:
Никита77
Местный
Абсолютно согласен. На исправном самолёте посадка любой ценой не приемлема. Не вышел стабилизированный заход, не важно по какой причине, значит нужно уходить.
Тема ветки ушла в сторону поиска причин перелёта и повышенной путевой, а надо-бы обсуждать причины продолжения посадки из явно не посадочного положения.
Отто Кац
Фельдкурат
Неготовность к уходу ниже ВПР. Уверенность в его невозможности. Была бы видимость - вероятно ушли бы, а ночью...
Выбирали из двух вариантов:
1. Хоть тушкой, хоть чучелком - но на полосу. Подломать шасси, выкатиться- тут есть шансы выжить.
2. В процессе ухода столкновение с горой. Шансов нет.
Старый физик
Местный
Отто Кац, а как Вы считали среднее значение скорости?
Например, в 7 строке приведено среднее значение 123,11, которое получено из величин 136 и 135.
Это как ?
lopast56
Старожил
Очень красочно у Вас получается. Книжки писать не пробовали о двух растерянных курсантах в кабине?
Последнее редактирование:
Отто Кац
Фельдкурат
Оно получено не из них.
В 6 строке дистанция (до места остановки) 6131 м (56мин-39сек). В 7 строке - 5751 м (56мин-45сек). То есть за 6 секунд пройдено 6131 - 5751 = 380 метров. Итого: 380/6=63,3 м/с=228 км/ч=123,11 knots. Дистанции получены из координат приведенных на FR. И, да, я помню, что градус широты примерно 111 км, а градус долготы (на широте Адлера) около 84 км.
В 6 строке дистанция (до места остановки) 6131 м (56мин-39сек). В 7 строке - 5751 м (56мин-45сек). То есть за 6 секунд пройдено 6131 - 5751 = 380 метров. Итого: 380/6=63,3 м/с=228 км/ч=123,11 knots. Дистанции получены из координат приведенных на FR. И, да, я помню, что градус широты примерно 111 км, а градус долготы (на широте Адлера) около 84 км.
Отто Кац
Фельдкурат
А я при чем? Их МАК пишет. Читайте, познавательно.
Курсант от УжеДавноНеКурсанта отличается только порогом за которым наступает та растерянность.
Случай на моих глазах - посадка на последнюю треть полосы, выкатывание в елки, поломка самолета. День, ПМУ. Спросили героя- почему не ушел? Ответ-заклинило. Самоль Ц-152.
Последнее редактирование:
lopast56
Старожил
Круто! Спрашивал и ответа так и не услышал: какие минимальные размеры ВПП для В-737? Имеется ввиду, что при подготовке пилот глянул на эту информацию и был уверен, что хватит вполне. Обычно ВПП имеют стандартные размеры, на которые пилот летал не раз. И если после каждой посадки на 2500м ВС останавливалось на последней плите, то есть смысл в растеренности при перелете на 3-х километровой.
denokan
Старожил
Я вам вроде бы ответил, что такие, при которых обеспечивается посадка в данных условиях с данной массой.
lopast56
Старожил
Т.е. Есть вариант, что прилетев после дождика полоса окажется короткой?
Вот ВПП 2500 на 45м, слабые ливневые осадки, толщина воды в пределах ограничения и пр. не противоречещее ограничением - влет принимаем решение или прибегаем к расчёту: хватит - не хватит?
Спасибо.
denokan
Старожил
Во всех случаях прибегаем к расчёту.
Отто Кац
Фельдкурат
Исходя из расчета выбираем усилие АТ, принимаем решение об использовании реверса и т.д., так? А потом перелетаем зону приземления. Такая ситуация на тренажерах отрабатывается ли? Или GA онли?
ШБЖ
Старожил
ИМХО. Мы тут периодически как-то забываем, что метеообстановка на уходе была не вполне понятной для экипажа. На заходе давали "посадочную". А при (после) посадке встретили то, что посеяло сомнение в безопасности ухода с ВПП. Одно дело - принципиальная возможность в известных условиях. И совсем другое - в неизвестных. Обилие воды на ВПП на пробеге оказалось неожиданностью. Значит впереди мог быть ее обильный источник. Порывы ветра (сдвиг?) перед посадкой вполне мог встретиться и при уходе. А там - непредсказуемые вызванные уменьшением приборной скорости "проседания" над рельефом...
Ко всему прочему, как я уже писал, в Сочи своя нестандартная располагаемая посадочная дистанция (РПД). В стандартном значении, если нет смещенного порога или концевой полосы торможения (КПТ) - она равна длинне ВПП от порога до порога. В Сочи на ВПП 06 она короче на 85 метров. Да, надо готовиться к полету на конкретный аэродром. Но все же какова причина такой особенности? Для разбега на взлете использовать можно, а для остановки - нельзя! Ну ладно, нет в стандартах по аэродрому такого "узаконенного решения" по назначению располагаемых дистанций. Но куда как проще для экипажа получить еще на земле нестандартное указание использовать для взлета КПТ, чем путаться на посадке в цифрах длины ВПП и РПД. Еще раз ИМХО...
310
Сторожил
Все расчеты т.н. Landing Performance выполняются с учетом фактических условий, т.е. ветер, температура, давление, состояние ВПП, посадочная масса и наличие ограничений по MEL и NOTAM. Для расчета достаточно одной минуты на сертифицированном компе или т.н. EFB. В результате программа выдает фактическую посадочную дистанцию, назовем ее потребной. Известна располагаемая. Это в общем случае длина ВПП.
По результатам расчета выбирается интенсивность торможения и использования реверса такие, что позволит срулить по нужной РД или хотя бы в конце полосы, то есть в пределах располагаемой посадочной дистанции.
Обычно, в расчет закладываются самые худшие условия из ожидаемых.
Но этот расчет предполагает, что техника посадки будет стандартной. Т.е. на рекомендованной скорости (+10 -5 узлов) пролет торца на 50 футах, выравнивание без выдерживания, быстрое опускание передней стойки. Правильное применение реверса.
Если условия на посадке не оправдались (прежде всего по ветру и состоянию ВПП) то стронгли (зело) рекомендуется выполнить уход на второй. Если пилот ошибся и "подвесил" самолет над полосой - тоже уход.
Все бредни про невозможность ухода в Сочи с высоты выравнивания не имеют под собой ничего реального.
По результатам расчета выбирается интенсивность торможения и использования реверса такие, что позволит срулить по нужной РД или хотя бы в конце полосы, то есть в пределах располагаемой посадочной дистанции.
Обычно, в расчет закладываются самые худшие условия из ожидаемых.
Но этот расчет предполагает, что техника посадки будет стандартной. Т.е. на рекомендованной скорости (+10 -5 узлов) пролет торца на 50 футах, выравнивание без выдерживания, быстрое опускание передней стойки. Правильное применение реверса.
Если условия на посадке не оправдались (прежде всего по ветру и состоянию ВПП) то стронгли (зело) рекомендуется выполнить уход на второй. Если пилот ошибся и "подвесил" самолет над полосой - тоже уход.
Все бредни про невозможность ухода в Сочи с высоты выравнивания не имеют под собой ничего реального.
Гаврик
Старожил
Нет.
nikodim
Местный
По фото экрана, размещенном Отто Кац -ем, обнаружилось, что при вводе радиуса Земли 6372,795км случайно были нажаты "66..." и расстояния получились завышенными.
Ну и чтобы два раза не вставать.
Напоследок размещаю график изменения путевой скорости (относительно Земли), построенный по характерным точкам.
Напоминаю, что использовались не флайт-радарные данные, а "самолетные" (с транспондера).
У ФР-ных формат времени с сотыми долями и плотная интерполяция.
Ну и чтобы два раза не вставать.
Напоследок размещаю график изменения путевой скорости (относительно Земли), построенный по характерным точкам.
Напоминаю, что использовались не флайт-радарные данные, а "самолетные" (с транспондера).
У ФР-ных формат времени с сотыми долями и плотная интерполяция.