Расследование завершено Авария самолета Boeing 737-800 VQ-BJI в Сочи 01.09.2018


Я буду признателен за уточнение: система предупреждения и система сообщения о фактическом возникновении - это одна и та же система? Дается ли системой информация для оценки необходимости действий или отдается приказ о начале действий?
 
Разные. Одна даёт конкретные указания к действиям по памяти, другая предупреждает и даёт указания к действиям по памяти.



 
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) рекомендует следующую классификацию сдвига ветра по величине градиента скорости
ветра (grad W):
слабый grad W < 0,065 1/с;
умеренный 0.065 < grad W < 0,13 1/с;
сильный 0.13 < grad W < 0,20 1/с;
очень сильный grad W > 0,2 1/с.
(Это то же самое, что 2, 4 и 6 м/сек на 30 метров высоты.)
В данном случае на разных высотах получаются такие градиенты:
1) От 500м до 140 нарастает встречный ветер градиент 0,04- слабый сдвиг;
2) От 140 м до 0 ослабевает встречный и нарастает попутный, градиент 0,12 - почти на границе умеренного и сильного;
Если разделить этот интервал:
3) От 140 м до 70, градиент 0,19 - сильный сдвиг, на границе очень сильного;
4) От 70 м до 0, градиент 0,05 - слабый.
Это без учета влияния возможных нисходящих потоков, информации о которых в данных о силе ветре и его направлении нет.
В книге Бехтира В.П. и др. по Ту154М написано:
"С точки зрения безопасности полета самолета на глиссаде, большое значение имеют вертикальные нисходящие воздушные потоки. Они приводят
к значительному уменьшению угла атаки, подъемной силы самолета и резкому увеличению вертикальной скорости самолета. Улучшить характеристики самолета в этой обстановке может только своевременное повышение скорости полета по глиссаде на 20 км/ч и увеличение режима работы двигателей. Если режим потребуется увеличить до номинального, это означает, что сдвиг ветра большой и необходимо выполнить уход на второй круг.
Особенно большую опасность для полета самолета на глиссаде представляет ситуация, когда при нисходящем порыве ветра возникает значительная попутная составляющая или исчезает встречная составляющая горизонтального порыва."
 
Последнее редактирование:
А как же быть с так называемыми порывами ветра? Или они уже автоматом - сдвиг? Полет по кругу - жди получку...
 
Все нормально с ними. Летаем, ничего не срабатывает. К тому же predictive winbshear system - это, скажем, подсистема weather radar, а ему нужны осадки.
 
Да меня немного смутило понятие по ИКАО. Наша наука ещё добавляла направление на 30м высоты.
 
denokan сказал(а):
Я это вам без отчета скажу - да, хуже.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Денис, Вы за приоритет автоматического торможения. А не следует ли в контур включения автоматического торможения ввести и включение реверса? Таким образом чтобы у экипажа была возможность его при необходимости выключать, а не включать. Естественно с условием, что на момент вылета реверс всех двигателей исправен...
 

Науки - они такие науки...
http://www.aviadocs.net/icaodocs/Docs/9817_cons_ru.pdf

5.1.57 Приведенные в п. 5.1.56 формулы описывают мгновенное влияние сдвига ветра на воздушное судно, и поэтому необходимо определить среднее значение на участке надлежащей длины, чтобы полностью оценить опасность сдвига ветра. Например, очень большие значения показателя F могут наблюдаться на небольшом участке и более походить на турбулентность. Таким образом, протяженность участка, где присутствует сдвиг ветра, имеет критическое значение и является предметом обширных исследований 44 (см. п. 2.5.2). На основе результатов этих исследований ФАУ приняло в качестве порога для оповещения длину участка в 1 км и средний коэффициент F, равный 0,13 или более. Для целей сертифицирования бортового оборудования, предназначенного для предупреждения о сдвиге ветра, ФАУ считает потенциально опасным сдвиг ветра, при котором коэффициент F, превышает величину 0,1, а для предупреждения (сигнал тревоги в Соединенных Штатах Америки) требуется, чтобы показатель F равнялся 0,13.45 Для иллюстрации типичных значений показателя F при атмосферных явлениях, вызывающих сдвиг ветра, можно отметить, что струйные потоки на малых высотах вряд ли способны превысить порог в 0,1; вместе с тем, неподозревающий пилот может все-таки столкнуться с определенными трудностями, а при заблаговременном предупреждении он, как правило, сможет справиться с такой ситуацией, увеличив тягу. При микропорывах пороговое значение 0,1 превышается примерно в половине хорошо задокументированных случаев, при этом в центрах интенсивных микропорывов эта величина варьируется от 0,25 до 0,36, что для большинства реактивных транспортных воздушных судов считается непригодными для полета условиями.
 
Ну так вам в предварительном отчёте дали данные объективного контроля.

... На которым отдельно пишется признак/разовая команда срабатывания "windshear" в разных его вариациях.
Что еще нужно?
 
Как это ,,что нужно,, повлияло на изменение параметров и явилось ли причиной
 
Какую причину имеете в виду? Причиной вообще русло реки явилось если на то пошло. А перед этим всё в цепочке причинно-следственных связей. Русло - последнее звено. А впереди забивание болта.
 
В дополнение к материалу https://aviaforum.ru/attachments/o-b737v2-doc.633850/ на стр.39
и сказанному в #781 на стр.40 размещаю для сравнения графики движения Б737,
построенные по данным МАК и системы ADS-B (транспондер).
Несовпадение по времени 0,9сек можно считать допустимым, и желающие могут мысленно подвинуть нужные графики в нужную сторону.
Отмечу, что ADS-B все-таки относится к средствам объективного контроля (вторичная локация).
Считаю, что комментариев к графикам не требуется.

 
В предварительном отчета МАК приведены данные по барометрической высоте. Что происходило на малых высотах на них не видно. Использовал данные по вертикальной скорости для расчета изменения высоты ниже последней маркированной точки 215 футов. Результаты в метрах показаны на рисунке.

Стрелкой обозначено время отключения автопилота. Высота в этот момент 20 метров, несколько меньше приводимых МАК 25 м. Кривая в момент приземления не дотягивает до земли на 7,5 метров. Если учесть наклон ВПП 0,5 %, то недолет уменьшается до 1 метра. Четко виден горизонтальный участок на высоте менее 10 метров, длительностью 7-8 секунд.
Во врезке показаны обороты двигателей до этого интервала времени. Господа пилоты, а что означает эта нарастающая раскачка?

PS. К сожалению МАК не приводит данные о положении рулей, стабилизатора, тангажа, крена и курса.
 
Раскачка чего? И зачем вам всем эти упражнения в рисовании? "Четко виден горизонтальный участок на высоте менее 10 метров, длительностью 7-8 секунд". Он был четко виден еще два месяца назад.
 
Раскачка числа оборотов.
 
Подвесились в полутора метрах, а дальше на малом газе в условиях сдвига можно хорошо приложиться.
 
Ветер сказывался на скорости, а скорость на режиме двигателей. Вы уверены что был просто попутный ветер меньше 5 м/с? Судя по этому же графику - не был
 
Попутная составляющая ветра, вычисленная по графикам МАК:
57:00 0,7 м/сек
57:10 3,3 м/сек
57:20 4,7 м/сек
57:30 5 м/сек
Можно предположить, что у регистратора скорости ветра большая постоянная времени, т.е. он не видит короткие порывы. Но они должны сказываться на приборной скорости (см. например на резкое изменение приборной скорости на 40 секунде, при пропадании ветра). Но на графике приборной скорости в моменты изменения числа оборотов двигателей ничего не видно.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация