Расследование завершено Авария самолета Ту-204-100 RA-64011 в Домодедово 22.03.2010

Plinker, первое, оно же последнее предупреждение. Как сказал недавно кто-то из обиженных, "здесь любят бан".
 
Лет эдак 12-13 назад, я будучи впечатлительным пацаном, смотрел передачу по ОРТ где рассказывалось в каком ужасном состоянии находится Российский парк гражданских самолетов, отсутствие подготовленных пилотов и.т.п.
И они-же давали прогноз, что в 2000-х годах нас ожидает пик авиа-происшествий и катастроф.
И что по прошествии лет мы видим? А ничего! Летают и летаем.
Увеличили количество авиаперевозок, накупили боингов и аэрбасов.
Да и этот август выпал из статистики самых аварийных месяцев.
Значит все налаживается, нет так все мрачно как предсказывали.
И завтра я собираясь в Москву, куплю билет на дневной рейс, и буду наслаждаться полетом!
 
Махмуд сказал(а):
Plinker, а вам я советую воздержаться от конспирологических суждений.
Нажмите, чтобы раскрыть...
я не сторонник конспирологии, но её тут просто нет, объективно.
Плинкер высказал мнение, что комментарии Толбоева повлияют на умы "простых" людей и тут он совершенно прав - большинство другой точки зрения и не знает.
Конспирология - это когда тайны и заговоры, разве нет?
 
, Речь идёт о другом постинге "плинкера", уже стёртом. Там он ставит под сомнение заявление комиссии, что двигатели работали до самого момента столкновения с землёй (а это устанавливается сходу). Т.ч., "конспирология" в чистом виде.
Если даже предположить, что садились на "последнем ведре" керосина, то самолёт шёл бы выше глиссады, как это было в Омске, и не было бы километрового "недолёта"; скорее, наоборот (опять же, как это и было в Омске — самолёт выкатился за полосу из-за посадки с перелётом).
Ну, и наконец, состояние лопаток вентилятора вполне соответствует картине вращающегося двигателя — забоины и замятины есть.

К тому же, немалую часть удара восприняли обечайка заборника и конструкция входного аппарата.
А Волга впадает в Каспийское море. Про "долбоевщину" мы тут все и так давно знаем. ЕМНИП, первый раз он нестираемо нарисовался после катастрофы 310-го в ИКТ.
 
Последнее редактирование:

Это если был запас. А если бы чуть-чуть не дотянули... Хотя это офф, не вижу оснований не доверять выводам МАКа.
 
Кстати, интересно, сколько будет МАК размышлять?Приблизительно и по статистике.)
 
Я же сказал, что это офф, то есть не имеет никакого отношения к данному случаю.

Просто считаю утверждение, что самолет с выключенными двигателями должен обязательно садиться с перелетом неправильным и вообще странноватым.
 
А зачем, тогда, это постить в ветке, посвящённой конкретному случаю? Потрепаться захотелось?
"Это от недостатка технических навыков" © О. И. Бендер, "12 стульев". Нечего было физику прогуливать.

Внезапно топливо нынче не кончается и ЭВС всегда знает о таковой проблеме заранее (в т.ч. и в случаях с "гимли-глайдерами"). При определённом уровне топлива загораются светосигналы, информирующие экипаж о некоем критическом остатке топлива — на одних самолётах индицируется запас топлива в кг; на других — в минутах полёта. И это мы ещё не говорим о топливомерах, которые вообще работают весь полёт и которые информируют экипаж о запасе топлива в реальном масштабе времени и позволяют оценить кол-во топлива, которое останется при прибытии в зону а/п назначения.
Допустим на секунду, что экипаж сознательно рисковал и, ориентируясь на оставшееся кол-во топлива, предполагал, что топлива до торца не хватит. Если это не экипаж сенсея Камикадзе, они должны были создать себе запас высоты, чтобы компенсировать пропажу тяги двигателей (буде она состоится), ибо именно запас высоты позволит планировать далеко и устранить ошибки расчёта на посадку без помощи заглохших двигателей. Однако, повторюсь — дикие 90-ые давно миновали и никто не будет рисковать жизнью, карьерой и самолётом ради двух тонн керосина или часа задержки.
Sapienti sat. Остальные безразличны.
 

Потому что это используется в качестве аргументации по теме.

Экзот сказал(а):
Внезапно топливо нынче не кончается и ЭВС...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Топливо по-правильному вообще не должно кончаться, а самолеты не должны падать. Но если такая проблема встала, то есть только два варианта: или самолет объективно сможет дотянуть, или объективно не сможет. В первом варианте, если пилот будет действовать правильно, то скорее пойдет выше глиссады. Во втором - ниже. А если пилот допустит ошибку, первый вариант может превратиться во второй.

Какие-то банальности приходится говорить.
 
Несвязный набор словосочетаний.
Аргументов нет. ЧТД.
 
Последнее редактирование:
alek-tim сказал(а):
А Вы слышали?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет, я также и не писал нормативных документов для диспетчеров, поэтому здесь и не разбрасываюсь голословными заявлениями и обвинениями в адрес диспов, мол, не контролировали, или не подсказали.

alek-tim сказал(а):
А Вы видели? Из СОК в ДМД только речевые магнитофоны.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Да видел, несколько раз. У них на пульте отображается инофрмация о номере рейса и типе борта, текущей скорости, а как раз высота приходит на формуляр барометрическая, а не с радиовысотомера, поэтому если он криво накрутили давление или был отказ радионавигационного оборудования, то диспетчер не имел объективного контроля за профилем снижения по глиссаде.
Но судя по фото сверху, он промахивался еще и по курсу, т.к. лежит правее посадочного курса.
Еще, высота принятия решения при САТ II - 100 футов, т.е. около 30 метров по радиовысоте, полосу не увидел - уходи на второй, чего сделано явно не было, судя по итогу полета.
 
Он должен был получить от них "квитанцию" об установке давления аэродрома или QNH.
По барометрической! На глиссаде высота по РВ может меняться в зависимости от рельефа внизу. Ни на одной схеме нет высоты по РВ — только QFE or QNH.

Хватит уже нести ахинею.
 
blck сказал(а):
ВПР при CAT II/III безусловно отсчитываются по РВ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Опа... спасибо. Здесь мои извинения 2 х-pilot, обычно несущему ахинею. Но в остальном — без изменений.
Тогда объясни, пожалуйста, зачем все эти глиссады, если смотреть на РВ? Даже в относительно равнинной местности его показания будут гулять даже при выдерживании глиссады? Выходит, что по catII кому то может придти в буйну головушку снизиться под кромку, найти землю и в горизонте переть к полосе.
 

ВПР при CAT II/III безусловно отсчитываются по РВ. Диспечер видит у себя информацию, которую ответчик выдает по приведенному QNE (760мм), и литеру, что экипаж поставил что-то отличное от 760мм на приборе. На самом деле, современные ответчики выдают и эту информацию (сколько там точно накрутилось), вот только эту информацию системы у ОВД не отображают в России (тут поправьте меня, если я неправ).

Но при полете по глиссаде показания барометрических высотомеров роли уже особо не играют, хоть что накрути, будет лететь, как летел, ибо получает указания по курсу и глиссаде напрямую от радиосредств. И высотомер фактически нужен только для определения этого-же самого ВПР по CAT I
 
Погоди... Ничего не понял. Получать инфу от КГС — без вопросов. Радиовысотомер тут при чём? Выходит, что любой более-менее приличный холм внизу будет восприниматься как уменьшение истинной высоты и переводом самолёта в набор. Если его учитывать раньше пролёта торца, то самолёт будет дёргаться на всём протяжении предпосадочной прямой. Я, разумеется, не про контроль расстояния до земли.
 

Нет конечно. По РВ определяется ВПР при категорированных заходах (ну и момент, когда автоматика будет сажать самолет при автоленде).

Я к тому, что ЛЮБЫЕ значения на барометрическом после входа в глиссаду роли уже не играют. Если заход по CAT II, то вообще, если по CAT I, то ВПР можно прощелкать, но и все
 
,
Но баровысота пролёта приводов в схемах для cat.I, cat.II указывается?
 
Экзот, может и не указываться, привод - это не часть оборудования ILS
Но если указывается, то указывается по баро, конечно. По РВ высоту на схеме не выдерживают
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация