Это вряд ли. Как только начнет крутить, первым делом рефлекторно сами сбросите обороты, чтобы не размотало.
Посмотреть вложение 697776
более менее картинка редуктора, правда это если что от вр-14.
На видео видно что вертолет одновременно потерял и подъемную силу и начал вращение. - т.е. мощность потеряли как несущий так и винт направления.
Что не так-то?Я увидел подъём и начало разворота вправо для взлёта вне зоны, контрольного висения я не увидел.
В описании сказано о выполнении контрольного висения перед продолжением подъёма. Для нелетчиков но автомобилистов это как на знак "стоп" когда надо полностью остановиться но все на это забивают.Что не так-то?
Видео начинается с того, что он уже висит.В описании сказано о выполнении контрольного висения перед продолжением подъёма. Для нелетчиков но автомобилистов это как на знак "стоп" когда надо полностью остановиться но все на это забивают.
Нет, полное видео взлета,Видео начинается с того, что он уже висит.
Хорошо, что это меняет?Нет, полное видео взлета,
"ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ КОНТРОЛЬНОГО ВИСЕНИЯ, ПРИМЕРНО НА ВЫСОТЕ 17 МЕТРОВ "
Видео идет когда он еще на земле, сравните кадры начала и кадры после падения. Разница за счет высоты шасси.
Это, скорее всего, к тому, что при выполнении висения в диапазоне 10-20м, при отказе СУ или потере управляемости экипаж оказывается в патовой ситуации, когда ни высоты, ни скорости нет, сброс/подрыв шага в условиях острого дефицита времени не даст ожидаемых результатов. Но, ИМХО, это в данном случае на исход полёта влияния не оказало. Отказ мог произойти на любом этапе, и не факт, что с 5 метров не сыграли бы на правый борт.Хорошо, что это меняет?
Если позволите, то я предположу, что произошло либо разрушение подшипника опоры вала между задней жесткой частью хвостового вала и шарнирной частью (до промежуточного редуктора), либо повреждение резиновой обоймы опоры со смещением подшипника и нарушением соосности валов с последующим обрывом. Балка в месте установки опоры усилена, но поломало её именно там. В обоих случаях сопротивление вращению вала резко возрастает, следовательно, идёт перераспределение мощности между НВ и РВ, потеря оборотов и путевой управляемости, левое вращение. Естественно, при заклинивании подшипника или перекосе частей - вал оборвёт. Если не прав, поправьте пожалуйста.
В данном случае да, вариантов не много, но при отказе двигателя сажают и с 5, и с 10 метров, а с двадцати и подавно, если конечно не стенка впереди.Это, скорее всего, к тому, что при выполнении висения в диапазоне 10-20м, при отказе СУ или потере управляемости экипаж оказывается в патовой ситуации, когда ни высоты, ни скорости нет, сброс/
Да, читали.В данном случае да, вариантов не много, но при отказе двигателя сажают и с 5, и с 10 метров, а с двадцати и подавно, если конечно не стенка впереди.
Условия и подготовка бывают разные. На АП не учатся, их принимают к сведению. Читать нужно РЛЭ, а лучше учить...)Да, читали.
Авария Ми-8Т а/к АэроГео на посадочной площадке Красноярск (Северный)
15 марта 2011 г.
ИМХО, в этом то и беда:На АП не учатся.....Читать нужно РЛЭ, а лучше учить...
А к экипажу в такой ситуации и не может быть претензий. Речь ведь шла об отказе силовой установки(двигателя -ей) на висении. Все это есть в РЛЭ и отрабатывается на тренажере на разных высотах. На Агусте, пока тренажер не был сертифицирован, отрабатывали на живом. Делали это над ВПП, зависаеш на 30ф, инструктор вводит отказ одного двигателя, "съезжаешь с горочки" и с пробегом садишься и опять зависаешь. Так 2,5 км в одну сторону и столько же в другую.Вышесказанное - просто размышления вслух. Это не камень в огород экипажа RA-21119.
Если Вы застали зачёт на продление ПС (класс, КВС и пр.):" Знание АП за последние 5лет по республике и 2 года по стране" (может и наоборот), то конечно эту дурость можно считать учебой.))На ап не учатся? У нас с вами разные понятия об учёбе.
То, что вы называете ошибками, на деле в 95% случаев является грубыми нарушениями ФАП и РЛЭ. А это прямое следствие недоученности и незнания этих документов.ИМХО, в этом то и беда:
1. Люди не анализируют чужие ошибки (не примеряют ситуёвины "на себя"), а предпочитают набивать свои "шишки";
2. РЛЭ читают (а местами даже и учат), но сугубо для "сдачи зачетов".
____________
Вышесказанное - просто размышления вслух. Это не камень в огород экипажа RA-24119.
Быть может я не прав, но примерно вот примерно это я подразумевал под "ошибками". Абстрактно, при посадке с подбором после внезапного попадания в пылевой вихрь выясняется, что фактический вес не позволяет маневрировать в режиме висения вне зоны. Один пилот про это что-то слышал, но не вдавался в подробности. Второй знал ФАП, но не заморачивался с расчётом веса и принимал решение по принципу "фигня - всегда раздували, и там раздуем". Третий знал требования ФАП, знал РЛЭ, но неверно оценил саму возможность образования вихря при фактических условиях (допустим, по району имели место осадки и вроде бы не должно такого явления возникнуть, при осмотре площадки всё тоже казалось приемлемым). Но по итогу все трое грубо нарушили ФАП. И если с первыми двумя всё понятно, то у третьего к нарушению привела именно "ошибка" в предварительной оценке.То, что вы называете ошибками, на деле в 95% случаев является грубыми нарушениями ФАП и РЛЭ. А это прямое следствие недоученности и незнания этих документов.
Быть может я не прав, но примерно вот примерно это я подразумевал под "ошибками". Абстрактно, при посадке с подбором после внезапного попадания в пылевой вихрь выясняется, что фактический вес не позволяет маневрировать в режиме висения вне зоны. Один пилот про это что-то слышал, но не вдавался в подробности. Второй знал ФАП, но не заморачивался с расчётом веса и принимал решение по принципу "фигня - всегда раздували, и там раздуем". Третий знал требования ФАП, знал РЛЭ, но неверно оценил саму возможность образования вихря при фактических условиях (допустим, по району имели место осадки и вроде бы не должно такого явления возникнуть, при осмотре площадки всё тоже казалось приемлемым). Но по итогу все трое грубо нарушили ФАП. И если с первыми двумя всё понятно, то у третьего к нарушению привела именно "ошибка" в предварительной оценке.
_____
UPD: Хотя, можно привести пример, понятный абсолютно любому форумчанину. Когда-то давно, переходя дорогу с односторонним движением, я смотрел только в одну сторону. Почитав материалы расследования наезда на пешехода, когда его снес автомобиль, двигающийся "против шерсти", я стал смотреть в обе стороны.
#ау