Бурундук
Старожил
Схема - из Гордон Е.И., Lavochkin's last jets, Red Star 32, Midland, 2007, ISBN 1-85780-253-5
Боковик - из "Мировой авиации" №151
Авиация в едином масштабе: развлечение для зимних вечеров
Боковик - из "Мировой авиации" №151
redstar72
Новичок
Спасибо за ответ! Тут моя промашка: у меня есть в электронном виде книга Гордона, но я упустил из виду, что там есть ещё и такая схема. Запомнилась только эта, что на странице 124:
Бурундук
Старожил
Илья, действительно, сходство с Ан-2 есть.
Pit, привет и спасибо.
Да, проект оказался "долгоиграющим". Уже надо думать, как его публиковать, что непросто.
Хотя, прежде чем предъявлять публике, надо внести крупносерийные самолёты - их всего несколько сот, но без них - впечатление странное.
Новую таблицу я хотел сделать на 4200 боковиков, пока 20 не хватает. Там будут и размеры изображений.
За 2011г. добавилось около 1300 моделей. То есть, темпы по годам слегка снижаются (1500 -1400 -1300), но не слишком. В среднем 3,5 новых модификации каждый день.
Лучше всех представлены СССР-Россия-Украина: 860 модификаций.
США: только 815. С учетом того, что в США было в 2 раза больше моделей (а по выпуску - так в 2,5 раза), это явно несправедливо. Хотелось бы довести хотя бы до 1200, а то по этой стране явный перекос.
Ситуацию усугубляет то, что множество самолётов пока отсутствует и в самой базе
На то, чтобы перенести из черновых записей, надо время: собрать источники, сравнить данные, разобраться, сколько чего сделано, подобрать иллюстрации... В общем, супермассовый PA-28 прилетел в базу только вчера. Выяснилось, что это не один ЛА, а 5 конструктивно различающихся типов (Cherokee, Arrow, Archer, Pillan, Arrow IV), выпускавшиеся в 20 основных модификациях.
Сейчас в базе данные на 6719 типов летательных аппаратов (правда, из них 260 - проекты, а ещё 420 записей - недоделаны, так что летавших нормально представленных ЛА только 6000). Все это иллюстрируется 4412 рассказами (на некоторые аппараты -только запись в БД, некоторые упоминаются. Например, на все PA-28 - один рассказ). Ещё 1800 (!) рассказов ждут размещения в базе - это на пару лет работы.
На каждый аппарат - в среднем чуть больше 2 модификаций (например, МиГ-21 - это ЛА, а МиГ-21ПФ - модификация). Всего - 13620 модификаций.
Больше всех модификаций оказалось у D.H.98 Mosquito (33). Затем - по 24 у И-16 и He.111, по 23 у Ми-4, C-135, Cessna 172 и Ju.88, по 22 - у МиГ-21, Fw.190 и O-2H и так далее.
Всё это иллюстрируется 39500 картинками, записями о почти 10000 событий, 4300 людях и т.д.
Как видно, из 13600 модификаций есть боковики только на 4180. Это 30% - совсем неплохо. Конечно, на все не будет никогда, но если добавить хотя бы большую часть из 980 недостающих массово выпускавшихся (от 100 экземпляров) машин - будет уже весьма репрезентативная подборка.
Pit, привет и спасибо.
Да, проект оказался "долгоиграющим". Уже надо думать, как его публиковать, что непросто.
Хотя, прежде чем предъявлять публике, надо внести крупносерийные самолёты - их всего несколько сот, но без них - впечатление странное.
Новую таблицу я хотел сделать на 4200 боковиков, пока 20 не хватает. Там будут и размеры изображений.
За 2011г. добавилось около 1300 моделей. То есть, темпы по годам слегка снижаются (1500 -1400 -1300), но не слишком. В среднем 3,5 новых модификации каждый день.
Лучше всех представлены СССР-Россия-Украина: 860 модификаций.
США: только 815. С учетом того, что в США было в 2 раза больше моделей (а по выпуску - так в 2,5 раза), это явно несправедливо. Хотелось бы довести хотя бы до 1200, а то по этой стране явный перекос.
Ситуацию усугубляет то, что множество самолётов пока отсутствует и в самой базе
На то, чтобы перенести из черновых записей, надо время: собрать источники, сравнить данные, разобраться, сколько чего сделано, подобрать иллюстрации... В общем, супермассовый PA-28 прилетел в базу только вчера. Выяснилось, что это не один ЛА, а 5 конструктивно различающихся типов (Cherokee, Arrow, Archer, Pillan, Arrow IV), выпускавшиеся в 20 основных модификациях.Сейчас в базе данные на 6719 типов летательных аппаратов (правда, из них 260 - проекты, а ещё 420 записей - недоделаны, так что летавших нормально представленных ЛА только 6000). Все это иллюстрируется 4412 рассказами (на некоторые аппараты -только запись в БД, некоторые упоминаются. Например, на все PA-28 - один рассказ). Ещё 1800 (!) рассказов ждут размещения в базе - это на пару лет работы.
На каждый аппарат - в среднем чуть больше 2 модификаций (например, МиГ-21 - это ЛА, а МиГ-21ПФ - модификация). Всего - 13620 модификаций.
Больше всех модификаций оказалось у D.H.98 Mosquito (33). Затем - по 24 у И-16 и He.111, по 23 у Ми-4, C-135, Cessna 172 и Ju.88, по 22 - у МиГ-21, Fw.190 и O-2H и так далее.
Всё это иллюстрируется 39500 картинками, записями о почти 10000 событий, 4300 людях и т.д.
Как видно, из 13600 модификаций есть боковики только на 4180. Это 30% - совсем неплохо. Конечно, на все не будет никогда, но если добавить хотя бы большую часть из 980 недостающих массово выпускавшихся (от 100 экземпляров) машин - будет уже весьма репрезентативная подборка.
Последнее редактирование:
Бурундук
Старожил
Ещё один очень интересный японец.
Сейчас нахожусь в глубоких раздумьях - какую ему дальность ставить? Вопрос методологический.
Самолёт летал по кругу 16435 км. Но после посадки осталось топливо. Как говорят японцы, на 1600 км. Поэтому во многих источниках стоит дальность 18000 км.
Но это всё "если бы да кабы". Пока склоняюсь к тому, чтобы ставить максимальную реально зафиксированную дальность - то есть, 16435 км.
____________________________-
Распределение по числу модификаций по типу крыла из того, что сейчас есть в базе. Учитывались только реально летавшие моторные (не планеры) самолёты.
Моноплан - 8005
Биплан - 3481
Триплан - 91
Квадроплан - 13
Полиплан - 9
Кольцевое крыло - 3
Сейчас нахожусь в глубоких раздумьях - какую ему дальность ставить? Вопрос методологический.
Самолёт летал по кругу 16435 км. Но после посадки осталось топливо. Как говорят японцы, на 1600 км. Поэтому во многих источниках стоит дальность 18000 км.
Но это всё "если бы да кабы". Пока склоняюсь к тому, чтобы ставить максимальную реально зафиксированную дальность - то есть, 16435 км.
____________________________-
Распределение по числу модификаций по типу крыла из того, что сейчас есть в базе. Учитывались только реально летавшие моторные (не планеры) самолёты.
Моноплан - 8005
Биплан - 3481
Триплан - 91
Квадроплан - 13
Полиплан - 9
Кольцевое крыло - 3
Последнее редактирование:
Black Cat
Старожил
Еще немного о методологии: при наличии информации, можно разделять расчетную и практическую дальность (которая в свою очередь тоже может изрядно "гулять" из-за метеоусловий, особенно на разовых дальних перелетах).Pit сказал(а):
Назову пример, из легендарных, - АНТ-25 экипажа Громова сознательно выполнил посадку на территории США, хотя горючего оставалось чуть ли не до Панамы, аж на 1500 км. Какую дальность запишем?
Кроме того, немало самолетов банально не летали на дальность.
Назову один из наиболее ярких примеров - хьюзовский "Гусь" Н-4 - слетал то всего один раз километра на 2, а ему дают дальности ажно 5600 км с копейками. Какую тут дальность напишем?
Последнее редактирование:
Бурундук
Старожил
С АНТ-25 просто: на нем устанавливался рекорд по кругу. Вот и максимальная дальность.
С расчётными данными бяда - расчёты очень часто были неоправдано оптимистичными.
Так что решил: беру фактические данные. У H-4 дальность - 2 км. Потому как больше он летать не мог.
____________________
Just the Piper.
Just the one of Pipers.
Just the one of many Pipers.
Just the only one of a lot of f*cking common looking Pipers!
С расчётными данными бяда - расчёты очень часто были неоправдано оптимистичными.
Так что решил: беру фактические данные. У H-4 дальность - 2 км. Потому как больше он летать не мог.
____________________
Just the Piper.
Just the one of Pipers.
Just the one of many Pipers.
Just the only one of a lot of f*cking common looking Pipers!
Последнее редактирование:
Бурундук
Старожил
Ещё один японец
Бурундук
Старожил
Pit, обновлю таблицу, как доползём до 4200. Пока несколько штук не хватает. А востребованные - очень просто: берем лист "нет" и упорядочиваем по числу выпущенных.
Спасибо за монстр H11K. А с "оками" мне ещё долго разбираться...
____________________
Вот такой длиннокрылый истребитель
Спасибо за монстр H11K. А с "оками" мне ещё долго разбираться...
____________________
Вот такой длиннокрылый истребитель
Последнее редактирование:
Бурундук
Старожил
И ещё один японец.
Интересно, что в 1936г. японцы были явно впереди СССР по технологии самолётостроения.
У них клепаные планеры истребителей из открытых дюралевых профилей, как, например этот Ki-10, были нормой. У нас - стальные трубы и дерево.
"Выезжали" ВВС СССР в 30-е годы за счёт аэродинамического гения Поликарпова. И-16 - это, действительно, шедевр шедевров. А вот дальше пришлось туго.
Интересно, что в 1936г. японцы были явно впереди СССР по технологии самолётостроения.
У них клепаные планеры истребителей из открытых дюралевых профилей, как, например этот Ki-10, были нормой. У нас - стальные трубы и дерево.
"Выезжали" ВВС СССР в 30-е годы за счёт аэродинамического гения Поликарпова. И-16 - это, действительно, шедевр шедевров. А вот дальше пришлось туго.
Последнее редактирование:
Бурундук
Старожил
Илья, шикарный транспортник, спасибо!
А откуда данные про Rouffaer R-6? И нет ли там фотографии и модели мотора?
А вот McDonnell 220 уже был. В таблице это McDonnell 119 (это один и тот же самолёт)
Вот небольшой рассказ про GAF-125
_____________________________________
Компания Hawk Industries Inc. не строила самолёты. Она занималась поставкой запчастей и инструмента нефтедобытчикам.
При этом наземный транспорт часто был слишком медленным, а перевозка в багаже самолётами была затруднена из-за больших размеров оборудования.
В 1977г. компания приобрела самолётик PA-22-150, но он явно был маловат. И тогда президент компании Ernest Hauk (не Hawk) принял ну очень нестандартное решение: разработать и построить специальный небольшой самолёт для перевозки громоздких грузов. Самолёт должен был иметь просторный фюзеляж, большие двери, уметь взлетать и садиться на короткие грунтовые полосы. Для экономии решили делать самолёт одномоторным и сертифицировать для полётов с одним пилотом.
Larry Stewart был приглашен конструктором. Он начал с полной модернизации PA-22 - в результате получилась летающая модель будущего транспорта, названная MiniHawk. Самолётик с прежним регистрационным номером N6911B (серийный номер 22-4186) взлетел в 1978г.
Затем началось строительство большого ястреба. Первый полёт нового GAF-125 состоялся 19 августа 1982г. Размер грузовой кабины был 4,72 * 2,08 * 2,13 м, не считая пространства над рампой, а весовая отдача превысила 50%.
Испытания прошли успешно. Компания получила 20 твёрдых заказов и 93 опциона, но... всё упёрлось в бюрократию. Получить сертификат типа так и не удалось, хотя над этим бились до 1989г.
Прототип N101GH остался единственным в своём роде. В 1992г. турбовинтовой двигатель PT6A-45R на нём заменили на АШ-62ИР польской постройки. Самолёт возил грузы до 2002 г., но на этом его история не окончилась.
В 2009 г. GAF-125 купил Jon Anderson, и 27 марта 2010 г., после ремонта, самолёт вновь поднялся в небо. (пилоты Bill "Wild" Michel и Jon Anderson).
А откуда данные про Rouffaer R-6? И нет ли там фотографии и модели мотора?
А вот McDonnell 220 уже был. В таблице это McDonnell 119 (это один и тот же самолёт)
Вот небольшой рассказ про GAF-125
_____________________________________
Компания Hawk Industries Inc. не строила самолёты. Она занималась поставкой запчастей и инструмента нефтедобытчикам.
При этом наземный транспорт часто был слишком медленным, а перевозка в багаже самолётами была затруднена из-за больших размеров оборудования.
В 1977г. компания приобрела самолётик PA-22-150, но он явно был маловат. И тогда президент компании Ernest Hauk (не Hawk) принял ну очень нестандартное решение: разработать и построить специальный небольшой самолёт для перевозки громоздких грузов. Самолёт должен был иметь просторный фюзеляж, большие двери, уметь взлетать и садиться на короткие грунтовые полосы. Для экономии решили делать самолёт одномоторным и сертифицировать для полётов с одним пилотом.
Larry Stewart был приглашен конструктором. Он начал с полной модернизации PA-22 - в результате получилась летающая модель будущего транспорта, названная MiniHawk. Самолётик с прежним регистрационным номером N6911B (серийный номер 22-4186) взлетел в 1978г.
Затем началось строительство большого ястреба. Первый полёт нового GAF-125 состоялся 19 августа 1982г. Размер грузовой кабины был 4,72 * 2,08 * 2,13 м, не считая пространства над рампой, а весовая отдача превысила 50%.
Испытания прошли успешно. Компания получила 20 твёрдых заказов и 93 опциона, но... всё упёрлось в бюрократию. Получить сертификат типа так и не удалось, хотя над этим бились до 1989г.
Прототип N101GH остался единственным в своём роде. В 1992г. турбовинтовой двигатель PT6A-45R на нём заменили на АШ-62ИР польской постройки. Самолёт возил грузы до 2002 г., но на этом его история не окончилась.
В 2009 г. GAF-125 купил Jon Anderson, и 27 марта 2010 г., после ремонта, самолёт вновь поднялся в небо. (пилоты Bill "Wild" Michel и Jon Anderson).
Последнее редактирование:
timsz
Старожил
Может быть учитывать две дальности - расчетную и практическую? Тем более, что для некоторых конструкций только расчетная и существует.)
Пкк
Старожил
Аэропракт А-8, наш ответ Квики!
Размах переднего крыла - 4600 мм;
Размах заднего крыла - 5080 мм;
Длина - 5100 мм.
Размах переднего крыла - 4600 мм;
Размах заднего крыла - 5080 мм;
Длина - 5100 мм.
Бурундук
Старожил
НОВАЯ ТАБЛИЦА выложена в первом посте темы
4200 боковиков! Просто замечательно.
Но и лист "Нет" (требуются) вырос аж на 80 позиций.
В рыжих столбцах - требуемая длина проекций в пикселях (БЕЗ запаса по 1 пикселю с боков).
Дублирую таблицу и в этот пост
__________________________________________
Илья, очень интересный проект, но данные по размерам какие-то противоречивые. Может, можно выложить сканы, где об этом говорится?
Ca.308 тоже забрал, но в таблицу он не попал - таблицу сделал чуть раньше.
__________________
Пкк, спасибо, забрал! Но считать это типом не могу. Положил, как одна из модификаций Rutan 54.
__________________
P.108: для полноты картины
4200 боковиков! Просто замечательно.
Но и лист "Нет" (требуются) вырос аж на 80 позиций.
В рыжих столбцах - требуемая длина проекций в пикселях (БЕЗ запаса по 1 пикселю с боков).
Дублирую таблицу и в этот пост
__________________________________________
Илья, очень интересный проект, но данные по размерам какие-то противоречивые. Может, можно выложить сканы, где об этом говорится?
Ca.308 тоже забрал, но в таблицу он не попал - таблицу сделал чуть раньше.
__________________
Пкк, спасибо, забрал! Но считать это типом не могу. Положил, как одна из модификаций Rutan 54.
__________________
P.108: для полноты картины
Последнее редактирование:
Бурундук
Старожил
Болгарский близнец Ca.309 и дополнение к SAIMAN 202 (точнее, SAIMAN 202M)
Последнее редактирование:
Бурундук
Старожил
Бипланы SAIMAN и их конкурент CANSA
_____________________________________.
Ни у кого нет картинки или фотографии SAIMAN 205?
О C.4, вроде, была статья в журнале Aerofan №7 2004г., но у меня этого журнала нет
Илья, спасибо за C.4!
_____________________________________.
Ни у кого нет картинки или фотографии SAIMAN 205?
О C.4, вроде, была статья в журнале Aerofan №7 2004г., но у меня этого журнала нет
Илья, спасибо за C.4!
Последнее редактирование:
Бурундук
Старожил
Продолжение темы про итальянские учебные самолёты.
Видно, что C.5 и C.6 - это не просто разные самолёты, а самолёты разных классов.
Видно, что C.5 и C.6 - это не просто разные самолёты, а самолёты разных классов.
Последнее редактирование:
Пкк
Старожил
Миниджетики.
Procaer Cobra F400
L7,80 W8,70
Procaer Cobra F400
L7,80 W8,70
Пкк
Старожил
Procaer Cobra F480
L8,50 W9,00
L8,50 W9,00
Пкк
Старожил
TwinJet1500
L8,69 W10,21
L8,69 W10,21
Бурундук
Старожил
Ещё один итальянец