Авиакомпания. Startup.

Конечно побоку, а как ещё? Может быть Вы идеалист, я уже давно нет. Квотирование и междусобойное распределение - это наследие совка. Раньше же МГА решало кто и куда будет летать, и у кого какие самолеты будут, и по понятным причинам, сколь не менялись вывески МГА-ДВТ-ФАС и т.д. за 5 лет ничего измениться не могло и система не могла ни образоваться с нуля, с чистого листа, ни перестроится. То есть, реальная ситуация была такова, можно кусать локти, размахивать УК РФ, визжать и прыгать до потолка, но иных условий работы не было.


---------- Добавлено в 01:39 ----------


Нет, эта опасная точка уже пройдена, не беспокойтесь. И что значит "кинь" завтра? Тут же наоборот все говорят, что государство начинает уже мешать "Аэрофлоту" нормально работать, навязывая всякие SSJ и придумывая еще какую-то хрень. Так что...
 
Uran, если уж на то пошло, то государство мешает работать всем. Только вот при этом активно помогает работать только Аэрофлоту.
 
Нужно применять глагол в прошедшем времени: помогало. Сейчас, похоже, больше мешает.
Речь не об этом. Вы никак не можете понять, что идеальных условий (и тем более для всех) создать просто невозможно. Невозможно нажать на паузу.
Lufthansa – одной из первых проникла вглубь РФ, открыв в середине 90-х рейсы из Франкфурта в Пермь, Нижний Новгород, Екатеринбург. По-вашему, эта авиакомпания должна была ждать, пока «Нижегородско-Пермско-Уральские» авиалинии хорошо и основательно «подготовятся» и старту? У нас тут что – авиационный бизнес симулятор, в котором открывается игровой мир, время стоит на паузе, игроки собираются, а потом, когда все будут готовы, начинается отсчет времени и, собственно игра, подчиненная строгим алгоритмам?
Вспомните психологию руководителей региональных авиакомпаний. Они все чего-то ждали. Какой-то там господдержки. Акционироваться, разделять аэропорт и авиакомпанию никто не хотел, все протестовали, мол, мы единый комплекс, а вы тут нас разрушаете. Авиакомпании по большому счету довело до плачевного состояние не квотирование, а масса всякой рухляди и непрофильных активов на балансовых и забалансовых счетах.
 
Последнее редактирование:
Не нужно нажимать на паузу, нужно всего лишь, как говорят американцы, level playing field, чтобы в матче ворота одной команды не стояли выше по склону от ворот другой. Только тогда может возникнуть нормальная здоровая конкуренция, без которой высокого качества обслуживания клиента практически не бывает. Даже если бы государство вместо "Аэрофлота" завело бы две компании - скажем, "Аэрофлот-1" и "Аэрофлот-2" и устроило бы им соц(кап?)соревнование - ситуация уже была бы значительно здоровее. Но подозреваю, что для этого придется сначала разделить Российскую Федерацию на РФ-1 и РФ-2, конкурирующие между собой.
 
Uran, и что, Люфты будут заниматься перевозками из городов-полумиллионников в столицы? Или перевозками между региональными центрами? Или это будет делать Аэрофлот? Трансаэро? Пока из крупных этим занимается один ЮТэйр. Полтора десятка мелких компаний далеко не в лучшем состоянии. Загнутся - что дальше?
Аэрофлоту, кстати, что - перестали выделять больше чем по полмиллиарда за мучения с Суперджетом? Или с какого-то перепугу он перестал быть в приоритете при назначении на хлебные направления? Или вдруг ему отказали во ввозе самолетов без пошлин? Роялти отменили?
 
По-моему, только идиоты будут устраивать конкуренцию с самим собой... ))) Вы о чем? Кто будет платить за все это? Очень уместны ваши рассуждения применительно к тому времени, когда пассажиропоток за считанные мгновенья (можно и так сказать) упал со 90 млн. пасс. в год до 20. Ага, самое время было государству создавать "Аэрофлоты" и заставлять их конкурировать друг с другом. Господи, какой же бред иногда пишут люди, как будто вообще память потеряли или вчера родились.


---------- Добавлено в 02:03 ----------


Конечно. Отмена роялти с 1 января 2014 г. - имеет прямое отношение к вступлению России в ВТО, это было необходимым условием. "Аэрофлот" действительно потерял позиции на некоторых маршрутах, куда были допущены другие перевозчики, чем он сильно был возмущен и сказал, типа, что в ответ на это перестанет делиться роялти уже в 2012 году. Про выделение полмиллиарда за мучения с Супрджетом - это сказки, не было такого.
И потом - изучайте расписание, блин. Там "Трансаэро" из Внуково уже и Париж понаоткрывали и все, что хочешь. И "Ютэйр" никто не мешает летать заграницу. От них не было заявок. Зайдите на сайт Росавиации и внимательно изучите материалы по допуску авиакомпаний к международным маршрутам, там вообще мало кому отказано. Отозваны решения только у тех, кто заявился, но так в течение 5 лет ни одного рейса и не выполнил.
 
Последнее редактирование:
Uran, Вранье. Читайте бюджет.
И сравните полученные допуски по авиакомпаниям. Что есть у Аэрофлота и Трансаэро, и что есть у других.
Равно как и давайте не будем путать то, что будет когда-то там с тем, что было раньше и есть сейчас, ок?
 
Uran сказал(а):
По-моему, только идиоты будут устраивать конкуренцию с самим собой
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы путаете владельца компании с ее менеджментом. Владельцу как раз выгодно держать менеджеров, грубо говоря, в страхе: "Вон через дорогу ваши конкуренты. Ваша зарплата будет зависеть от того, кто из вас сработает лучше."
Uran сказал(а):
Кто будет платить за все это?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не платить, а наоборот, получать. Монополизм ведет в загниванию качества и неконтролируемым ценам.
Мои высказывания - продукт наблюдений за окружающей действительностью в процессе жизни в шести разных странах мира. Судя по вашим высказываниям, вам жить в стране с другим укладом экономики просто не приходилось. Если будет такая возможность - съездите хотя бы на пару лет куда-нибудь в ЕС, США, Канаду и т.п., причем не экспатом, а с погружением в реальную жизнь. Очень познавательно, скажу я вам.
 
Блин, а что ими заниматься? Там что народ ломится в кассы и не может никуда улететь? Ну если не нужно народу лететь из Сыктывкара в Кемерово, на хрена рейсы-то? А из Саратова народ хочет лететь в Анталью, Барселону, Прагу, а не в Томск, понимаете?
 
Последнее редактирование:
Ultranomad, не надо внутренней конкуренции, им и внешней хватит.
Трансаэро и так уже перевозит почти столько же пассажиров на международке (и очень скоро будет больше), S7 и Utair делают Аэрофлот и всех подаренных ему дочек внутри, АВС в разы переплюнуло с грузами....Можно просто подождать еще лет 5.
Какие бы ресурсы не использовало государство, помогая приобрести эти десять 777, расчищая конкурентную поляну по 50*737 Ростехнологий, и т.д., у Аэрофлота есть два врага, и оба внутренние.
1) Отсутствие четкой стратегии и топ-профессионалов, понимающих и соответствующих сегодняшним и завтрашним реалиям индустрии, двигающих эту стратегию, берущих решения и ответственность на себя. Это как большое тесто - стоит и поднимается. Как поднимется - так и поднимется, пока тепло. И государство активно не дает открывать форточку для сквозняка и трясти кастрюлю. Но как только такие встряски случаться - механизмов, изнутри поддерживающих тесто в "поднятом" состоянии, нет - осядет очень быстро.
2) Внутренняя коррупция. Вдобавок ко внешней, о которой выше, в Аэрофлоте на всех уровнях живет вечное "Уходя с аэродрому.....". И Аэрофлот, как может, это поощряет сам. Когда видишь топ-манагеров, отвественного за целое направление бизнеса с оборотами в десятки миллионов долларов, с окладом 18.000 руб и с золотыми Hublot на руке.... И так от первых лиц до последних. Никакой бизнес не движется, пока не достигнуто статус-кво - что получит каждый лично.

Долго они так проживут? Пока кто-тоо не создаст достаточно сильный "сквозняк"
 
Последнее редактирование:
Мы говорим о разных вещах. Ваш опыт проживания в разных странах никак не изменит той ситуации, в которой оказались все (в данном случае об авиакомпаниях) в России. Можно бесконечно рассуждать о том "как у других" и как "правильно", но есть уже свершившиеся факты. Так о чем мы говорим? Еще раз внимательно перечитайте и подуймайте о том, как бы вы поступили в условиях, когда произошел беспрецедентный спад пассажиропотока на внутренних линиях. Аналогов этому история еще не знает. В ответ на это Вы предлагаете в качестве спасения создание государством конкурирующих монстров? А возить-то кого надо было? Воздух? А с иностранными авиакомпаниями как? Всех повыгонять надо было на хрен? Вероятно вы не помните те времена, когда из Белгорода в Москву несчастный Як-40 загрузить не могли даже наполовину.


---------- Добавлено в 02:22 ----------


Угу, Вы повторили почти один в один мои слова, которые я произнес в беседе с другом примерно в 1996 году. ))) Я тоже давал срок - 5 лет, и спорить был готов.
 
Последнее редактирование:
Uran, а вы может уже поймете, что бизнес - это не только "народ хочет/не хочет покупать"? Это логика примитивного продавца, который распродает то, что "пипл хавает" но ленится поработать над продажей того, что потенциально интересно потребителю, и вполне может продаваться. В нашем регионе, например, есть четыре недооцененных направления. По одному рейсы не выполняются вообще. По трем другим - если повезет, раз в неделю. И раскатать их вполне реально. Причина такой ситуации не только в слепости местной авиакомпании - отдельное спасибо стоит сказать принятым в последние годы изменениям в ФАП-ы, а также политике ввозных пошлин и сертификации ВС
 
Монстров плодит как раз отсутствие конкуренции: "Таити, Таити... Нас и здесь неплохо кормят". При ее наличии компании бы резво изыскивали внутренние ресурсы вплоть до разрыва жпп. Кстати, падение объемов перевозок почему наступило? В частности, потому же, что бóльшая половина экономики точно так же двигалась ни шатко ни валко, не имея стимулов к совершенствованию.

Сдается мне, однако, что это не благодаря сложившейся ситуации, а вопреки ей.
 
Uran сказал(а):
Кто будет платить за все это?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А кто платит Аэрофлоту? Благодаря кому, он имеет "в общем-то впечатляющие финансовые результаты"? Благодаря государству или благодаря пассажирам?
 
Примеры создания конкуренции для BA в лице Virgin, создание конкуренции PanAm на межконтинентальных маршрутах, и множество других подобных примеров происходили как раз в моменты кризисов перевозок. И результат не заставлял себя ждать, расцветшая конкуренция приводила, как это не странно для фанатов Аэрофлота звучит, к росту перевозок как в количественном, так и в качественном отношении.

Обратный пример - огромный бум перевозок в Китае, сопровождавший экономический подъем начала 90ых. Можно было бы оставить монополиста AirCHina (который и тогда, да и сейчас являлся просто copy-paste худшего из совкового Аэрофлота) и наращивать его, но китайцы создают конкурентов: China Eastern и China Southern, а также дают зеленый свет созданию частных, более мелких компаний и СП. Несмотря на то, что большая тройка вроде бы четко разнесена географически (Пекин, шанхай, гуанджоу), даже на внутреннем рынке между ними открытая конкуренция, все АК летают из всех хабов, таская друг у друга пассажиров, и ГУГАК дает коммерческие права на международку всем вровень. Хотя, казалось бы, там и как в нашем ФАВТ, были все предпосылки для кумовства, так как почти все чиновники CAA вышли из AirChina (ну, кроме тех, кто пришел из ВВС). Результат? - в стране со средним доходом в 5 раз меньше, чем у нас, они перевозят на порядок больше, чем все россияне вместе взятые.
 
А что вы это сравниваете? В Китае населения сколько? Это раз. Во-вторых, извините, есть же наверное какие-то разумные пределы. Можно дать зеленый свет двадцати авиакомпаниям сразу и наблюдать со стороны, что оно будет, а результат может быть и заведомо плачевный - в результате "конкуренции" все будут нести убытки, после чего начнется тоже самое - слияние/поглощение, банкротства, слезы пассажиров на НТВ, господдержка, защита от кредиторов. К чему эти ссылки вообще? Китай, не Китай? Мы говорим о тех реалиях, которые у сложились у нас, а не в Китае, которым уже задолбали, если честно.
 
Чтобы не создавалось иллюзии, что "у России особый путь" по части конкуренции, приведу недавний пример из другой отрасли и другой страны. Какая-то умная голова в судебной системе Великобритании решила, что набирать судебных переводчиков на открытом рынке слишком хлопотно и непредсказуемо, и лучше провести тендер среди крупных переводческих агентств и выбрать единого подрядчика, который будет обеспечивать переводами суды всей страны. Подрядчика выбрали и заключили с ним эксклюзивный контракт лет на 5. Результат - срыв ряда процессов из-за недостаточной квалификации переводчиков, грубых ошибок при переводе, очевидных даже непрофессиональной публике, неявки переводчиков и т.д., из-за чего соответствующая статья расходов не уменьшилась, а только увеличилась. Конечный итог - расторжение контракта меньше чем через год и крупный скандал на министерском уровне.
 
Последнее редактирование:
Эти слова противоречат положению дел на рынке. Как мы видим авиакомпании-то как раз экспериментируют, открывают различные маршруты, пробуют "продать". И речь здесь не о "пипл хавает" а о креслах, которые нужно продать до того, как самолет поднимется в воздух. Понимаете, о чем я?


---------- Добавлено в 02:45 ----------


В авиаперевозках все значительно проще. Мы можем сколь угодно фантазировать, идеализировать, измышлять, приводить отстраненные примеры, но практический опыт показывает, что в наших условиях избыточная конкуренция приводит, как правило, к убыткам и ни к чему больше.
А пассажиры, кстати, многие вообще дезавуированы всем этим. Они уже начинают путаться в названиях, не доверять "низким ценам" - в лучшем случае, а в худшем - их выбор авиакомпании носит спонтанный и бессистемный характер. То есть, я не понимаю, какой смысл в дальнейшем усилении конкуренции, когда пассажир, приобретающий билет по маршруту Москва-Екатеринбург с 20-ю рейсами в день, на вопрос "какой авиакомпанией вы хотели бы воспользоваться" все чаще отвечает "а мне все равно".
 
Последнее редактирование:
Я привет Вам три примера, могу еще пару десятков.
Китай Вас не устраивает - народу много. То, что народ этот на 90% неплатежеспособный и не в состоянии купить себе даже 1 билет, Вас не устраивает - ладно. Англия - тоже не подходит, где Англия - и где мы? США - ну вообще не то, как можно сравнивать, да?
Какая страна Вас устроит для сравнения с РФ?
 
Uran, видел я такие эксперименты, и не раз. Из-за одного из них пришлось половину проекта переписывать, заранее объяснять инвестору, почему вооон те, открыв рейсы по этому направлению, достаточно быстро свалили с него, почему все же стоит зайти на него, и почему именно мой вариант развития правильный и имеет все шансы на успех. Примерно об этом говорил Лукас, спрашивая о преимуществах Кубани-2 над Кубанью-1.
Равно как не раз наблюдал ситуации, когда появление конкуренции на отдельно взятых направлениях вызывало а)рост суммарного пассажиропотока; б)снижение цен на направлении. Так что и здесь Лукас и Ultranomad абсолютно правы - только конкуренция расставит все по истинным местам.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация