Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Touring
Старожил
Никто не приводит, видимо мизерное, так как электромоторы и инвертеры с металлическими корпусами, и файрволл и пол кузова сзади перед ними металлические, двойное экранирование.
Бармалей
Старожил
Да что-то спать всё время хочется в этом автомобиле, в других такого не наблюдается
Touring
Старожил
Может подвеска так работает, укачивание.
zopuh
Местный
Может машина такая зажигательная что за рулем спать хочется? ))
Touring
Старожил
Тот же Lear и упомянутые выше.
Бармалей
Старожил
О, Lear подвергался атаке любимца Майкла Милкена, Карла Айкана. Значит стоящий актив)
Touring, у вас нет каких-то материалов про изготовление торпеды и обшивок сидений поставщиками ОЕМ?
Touring
Старожил
Особых нет, кроме рекламных материалов Бенца.
Ту-155
Бывший
А действительно ли Alpina V12 D3\2 был таки Holy Grail для БМВ?
Или это былразвод маркетинг?
Или это был
Бармалей
Старожил
Можете поделиться?
Touring
Старожил
Вот здесь все брошюры, большой труд энтузиаста.
Touring
Старожил
У Альпины была стандартная программа модификаций серийного двигателя, которую в Италии делают так называемые preparazione, или небольшие доводчики. Это установка распредвалов с чуть большим перекрытием фаз впуска и выпуска, первое требование для более полной продувки цилиндров на высоких оборотах, за счёт эффекта вовлечения исходящими газами свежего воздуха, и лучшего наполнения им, при этом ещё не жертвуя приемлемой стабильностью холостых, и наполнением на невысоких и средних, из-за вытеснения его на низких и средних оборотах обратно в коллекторы выхлопными газами. Потом, увеличение размера клапанов, и межклапанной перемычки до прочностного предела, чтобы прокачать воздух через клепанную систему с меньшим сопротивлением потоку, так как головки всего 2-клапанные, и это критично. Потом, небольшое увеличение диаметра цилиндра, с утоньшением межцилиндровой перемычки также до прочностного предела, и установка коленвала с большим ходом поршня, тоже до предела блока внизу по заложенного радиусу вращения коленвала с шатуном, в итоге они подняли объём цилиндра до предела заложенного конструкторами блока, с выбиранием отступа тех на повышенную отказоустойчивость. Потом, в дополнение, поршни с увеличением степени сжатия под детонационную стойкость 98-го а не 91-го топлива, потом перекалибровка зажигания ЭБУ под это, чтобы убрать зазоры заложенные заводом под худшее по стойкости топливо, и его перекалибровка под новые параметры длительности открытия и перекрытия открытия клапанов распредвалами.
Что они не могли сделать, это прыгнуть выше заложенного конструкторами БМВ, которые строили особо плавный бытовой мотор, с умеренной производственной стоимостью, и пониженной частотой и стоимостью обслуживания, от их 2-х клапанов, оптимизированных под наполнение на низких и средних оборотах, к менее ограничительным на средних и высоких 4-м клапанам на цилиндр. От заложенного ими длинного, поэтому настроенного на высокую скорость потока и наполнение снизу и в середине впускного коллектора, к резонансному коллектору, а лучше к отказу от коллекторов вообще в пользу системы с поцилиндровым дросселями, это же позволило бы установить им распредвалы с ещё большим перекрытием не жертвуя холостыми. Как и к принципиально большим рабочим оборотам за счёт отказа от гидрокомпенсаторов, и поэтому к большей пиковой мощности, для этого же, к менее инерционному непосредственному приводу клапанов двойными распредвалами на головку вместо одинарных с коромыслами, и менее инерционному приводу самих распредвалов от коленвала, с более коротким цепями с промежуточными шестернями, или же с ремнями, и к менее инерционному коленвалу с меньшими по размеру и массе противовесами. К снижению нагрузок из-за роста рабочих оборотов за счёт меньшего конструктивного хода поршня, по причине более высокого заложенного в блок диаметра цилиндров, расстояния между их центрами, пусть и приводящего к чуть более длинному мотору. А также от их мономатериального блока закрытого типа к биметаллическому, со стальными гильзами мокрой посадки и 360-градусными галереями охлаждения вокруг них, ради большей способности к теплоотведению. В общем, к системе Феррари.
Можно отметить альпиновский более развитый передний спойлер-сплиттер, чтобы дать лучший прижим на передней оси и большую устойчивость на высокой скорости не сильно жертвуя клиренсом и удобством в быту, и роботизацию приводов механики и сцепления от LuK. Как и чуть иные материалы салона.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Так же допиливают Хонды, начиная с бытовых с их ограничениями по впуску-выпуску, и по оптимизации под бытовое топливо.
Вплоть до мультидросселя.
Выпуска 4 в 1 увеличенного сечения.
И сухого картера.
Но всё равно это даже не бытовой мотор Феррари. Тем более не гоночный в серьёзной серии, с ним у бытового не одной общей детали обычно.
Вплоть до мультидросселя.
Выпуска 4 в 1 увеличенного сечения.
И сухого картера.
Но всё равно это даже не бытовой мотор Феррари. Тем более не гоночный в серьёзной серии, с ним у бытового не одной общей детали обычно.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Мутанты всякие для драга, блок Хонда 2.0/2.4, и кастомные компоненты включая коленвал и шатуны. В итоге объём 2.0-2.7 (87.5x84/87.5x90.7/89.5x99/90x99/90x106).
Кривизна конечно, только у заводского 2.0 терпимое отношение диаметра цилиндра к ходу, но даже при его ходе поршня в 84 мм, средняя скорость на 9,000 оборотах 25 м/с, это много, из неё следуют повышенные нагрузки на компоненты которые в Хонде компенсируют спецсплавами. А всего-то надо было сделать не 4 а 6 цилиндров, скорость сразу падает до 17-ти.
99-106 вообще дизельные числа, при них 30-32 м/с на этих оборотах.
Touring
Старожил
Альфовские бытовые V6 с 4-клапанными головками разработки конца 80-х (с их коленвалом и блоком разработки 60-х)...
... отдельные preparazione тоже пилят в типа спортивные, разворачивая их обратно продольно, как они стояли на заднем приводе фирмы в 70-80-х.
Те же решения, перевод с ограничивающего по потоку воздуха впрыска от Бош серийной версии с одним дросселем и коллектором, на не ограничивающий мультидроссель без коллектора, с ориентированного на наполнение в середине сравнительно длинного впускного тракта на короткий ориентированный на наполнение вверху, с ограничивающих выпускных коллекторов с предкатализаторами на резонансные равнодлинные коллекторы без них, из труб большого диаметра.
Уходят с гидрокомпенсаторов в головках 4-клапанника на толкатели с шайбами 70-80-х, за счёт чего обороты получилось поднять выше 7 тысяч, предельных для гидрокомпенсаторов, с одновременной заменой пружин, чтобы клапаны не зависли уже из-за них. Более высокие обороты при заданном величиной наполнения воздухом крутящем моменте это всегда более высокая пиковая мощность.
Поэтому же стала реальна замена распредвалов на вариант с более размерными кулачками и за счёт этого большим подъёмом клапана, это позволил переход на цельные толкатели, что ещё сильнее увеличило наполнение воздухом. Распредвалы эти с кулачками с большей длительностью, что сильнее наполняет воздухом, и большим перекрытием по фазам открытия впускных и выпускных клапанов, это перекрытие за счёт эффекта увлечения потоком отработанных газов свежего воздуха на высоких оборотах улучшает продувку камер сгорания и наполнение цилиндров на них.
Чтобы осталась какая-то стабильность холостых и наполнение на средних и низких оборотах, в минимизации на них обратного эффекта выталкивания свежего воздуха выхлопными газами, помогают как раз мультидроссель, позволивший отказаться от единого впускного коллектора серии и его вакуумирования, и выпускной коллектор без катализаторов серии с пониженным сопротивлением потоку.
Так как обратный поток движется от области с более высоким давлением к сторону более низкого, устранение ваккумирования впускного коллектора с устранением противодавления в выпускном коллекторе уменьшило его на средних и низких оборотах, с повышением наполнения воздухом и увеличением крутящего момента, а также стабильности холостых.
Реализовать такие выпускные коллекторы позволил разворот мотора назад в продольную позицию, под задний привод, в поперечно-наклонной установке под передний под это просто недостаточно места в подкапотном пространстве. Ну и передний не реализует потенциал мотора. Не говоря о том что он в такой установке будет висеть перед передней осью и давать статическое распределение массы по осям вида 65:35 против 52:48 при установке продольно над передней осью, и 48:52 при установке за ней.
Причём эти сами спроектировали и изготовили шестерёнчатый привод мультидросселей, сами дроссели, диффузоры, как и выпускные коллекторы.
Для большей стабильности маслоподачи и отведения маслом тепла масляную систему изменили, перевели с односекционного подающего насоса серии на трёхсекционный (1 подача + 2 откачка) с заменой высокого "мокрого" картера серии на более низкий "сухой", с добавлением выносного маслобака увеличенного к серии объёма.
... отдельные preparazione тоже пилят в типа спортивные, разворачивая их обратно продольно, как они стояли на заднем приводе фирмы в 70-80-х.
Те же решения, перевод с ограничивающего по потоку воздуха впрыска от Бош серийной версии с одним дросселем и коллектором, на не ограничивающий мультидроссель без коллектора, с ориентированного на наполнение в середине сравнительно длинного впускного тракта на короткий ориентированный на наполнение вверху, с ограничивающих выпускных коллекторов с предкатализаторами на резонансные равнодлинные коллекторы без них, из труб большого диаметра.
Уходят с гидрокомпенсаторов в головках 4-клапанника на толкатели с шайбами 70-80-х, за счёт чего обороты получилось поднять выше 7 тысяч, предельных для гидрокомпенсаторов, с одновременной заменой пружин, чтобы клапаны не зависли уже из-за них. Более высокие обороты при заданном величиной наполнения воздухом крутящем моменте это всегда более высокая пиковая мощность.
Поэтому же стала реальна замена распредвалов на вариант с более размерными кулачками и за счёт этого большим подъёмом клапана, это позволил переход на цельные толкатели, что ещё сильнее увеличило наполнение воздухом. Распредвалы эти с кулачками с большей длительностью, что сильнее наполняет воздухом, и большим перекрытием по фазам открытия впускных и выпускных клапанов, это перекрытие за счёт эффекта увлечения потоком отработанных газов свежего воздуха на высоких оборотах улучшает продувку камер сгорания и наполнение цилиндров на них.
Чтобы осталась какая-то стабильность холостых и наполнение на средних и низких оборотах, в минимизации на них обратного эффекта выталкивания свежего воздуха выхлопными газами, помогают как раз мультидроссель, позволивший отказаться от единого впускного коллектора серии и его вакуумирования, и выпускной коллектор без катализаторов серии с пониженным сопротивлением потоку.
Так как обратный поток движется от области с более высоким давлением к сторону более низкого, устранение ваккумирования впускного коллектора с устранением противодавления в выпускном коллекторе уменьшило его на средних и низких оборотах, с повышением наполнения воздухом и увеличением крутящего момента, а также стабильности холостых.
Реализовать такие выпускные коллекторы позволил разворот мотора назад в продольную позицию, под задний привод, в поперечно-наклонной установке под передний под это просто недостаточно места в подкапотном пространстве. Ну и передний не реализует потенциал мотора. Не говоря о том что он в такой установке будет висеть перед передней осью и давать статическое распределение массы по осям вида 65:35 против 52:48 при установке продольно над передней осью, и 48:52 при установке за ней.
Причём эти сами спроектировали и изготовили шестерёнчатый привод мультидросселей, сами дроссели, диффузоры, как и выпускные коллекторы.
Для большей стабильности маслоподачи и отведения маслом тепла масляную систему изменили, перевели с односекционного подающего насоса серии на трёхсекционный (1 подача + 2 откачка) с заменой высокого "мокрого" картера серии на более низкий "сухой", с добавлением выносного маслобака увеличенного к серии объёма.
Последнее редактирование:
zopuh
Местный
И сколько получается мощности с таким конфигом?
Touring
Старожил
Говорит что на этой "гоночной" конфигурации ожидает под 500 сил на 9 тысячах, но проверить это невозможно.
У него есть "дорожная" версия этого 3.9 V6, на его стенде она выдала на колесе 337 сил@7,000 и 392 Нм@4,900, с его собственным пересчётом на маховик с учётом суммы потерь на проскальзывание, температуру воздуха, его плотность, трансмиссионных потерь, потерь на привод навесных агрегатов вышло 396 сил и 461 Нм (15% потери).
Снова, проверить невозможно, для точного измерения нужен моторный диностенд, с прямым измерением с маховика, эти пересчёты с роликовыми диностендами с колеса на маховик не точны и скорее рекламные. Изменения со ступичного стенда точнее но всё равно в их пересчёте со ступицы на маховик есть слишком много допусков.
Моментная кривая как видно падает на оборотах менее 4,500, с провалом на 2,700, и очевидно что с провалами снизу, на 2,000 и менее, из-за падения на них наполнения, и холостые явно будут не идеальны, это плата за установленные распредвалы с большим перекрытием, дающие наполнение и отдачу сверху.
Вот сам этот "дорожный" мотор, с монодросселем, он рассчитал и реализовал кастомный впускной коллектор под дроссель большего диаметра, с короткими вертикальными патрубками а-ля 116/162-е шасси. Выпуск здесь из труб обычного диаметра, конечно без предкатализаторов, и расположенный так чтобы вмещаться в подкапотное и не перегревать остальные агрегаты.
Все бытовые агрегаты на месте, в том числе компрессор кондиционера, и маслоподача здесь бытовая, тихая, с серийным односекционным масляным насосом, и высоким, "мокрого" типа картером, от 162-го шасси, под продольное расположение мотора и заднюю продольную коробку, под задний привод, 116/162-го шасси. Ведь на переднем приводе всё это бессмысленно, он не реализует даже потенциал серийного 2.5 по полной.
У него есть "дорожная" версия этого 3.9 V6, на его стенде она выдала на колесе 337 сил@7,000 и 392 Нм@4,900, с его собственным пересчётом на маховик с учётом суммы потерь на проскальзывание, температуру воздуха, его плотность, трансмиссионных потерь, потерь на привод навесных агрегатов вышло 396 сил и 461 Нм (15% потери).
Снова, проверить невозможно, для точного измерения нужен моторный диностенд, с прямым измерением с маховика, эти пересчёты с роликовыми диностендами с колеса на маховик не точны и скорее рекламные. Изменения со ступичного стенда точнее но всё равно в их пересчёте со ступицы на маховик есть слишком много допусков.
Моментная кривая как видно падает на оборотах менее 4,500, с провалом на 2,700, и очевидно что с провалами снизу, на 2,000 и менее, из-за падения на них наполнения, и холостые явно будут не идеальны, это плата за установленные распредвалы с большим перекрытием, дающие наполнение и отдачу сверху.
Вот сам этот "дорожный" мотор, с монодросселем, он рассчитал и реализовал кастомный впускной коллектор под дроссель большего диаметра, с короткими вертикальными патрубками а-ля 116/162-е шасси. Выпуск здесь из труб обычного диаметра, конечно без предкатализаторов, и расположенный так чтобы вмещаться в подкапотное и не перегревать остальные агрегаты.
Все бытовые агрегаты на месте, в том числе компрессор кондиционера, и маслоподача здесь бытовая, тихая, с серийным односекционным масляным насосом, и высоким, "мокрого" типа картером, от 162-го шасси, под продольное расположение мотора и заднюю продольную коробку, под задний привод, 116/162-го шасси. Ведь на переднем приводе всё это бессмысленно, он не реализует даже потенциал серийного 2.5 по полной.
Последнее редактирование:
zopuh
Местный
Oktech?