Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

zopuh сказал(а):
Ага, там. Крайне антуражное место - заброшенная военная часть ))
Нажмите, чтобы раскрыть...
Была такая серия в криминальной России, сервис на крови, на территории военной части в Москве людей закапывали) я в те годы, студентом, продавал опель фронтеру 2.4 старшего брата, чёрного цвета с тонировкой 5% всех стёкол, так один кримильный элемент звонил и на просмотры приезжал, по газете из рук в руки)) мама очень переживала тогда помню
Touring, да, пока М60i версия есть, думаю на новом поколении её уже не будет.
 
Реклама
Бармалей сказал(а):
Touring, да, пока М60i версия есть, думаю на новом поколении её уже не будет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
У него есть свои приколы, кроме того что цена и потеря стоимости адская ещё вовремя избавится надо, до того когда пластик всех этих хитрых термостатов и иных узлов в теплонагруженном подкапотном начнёт дизентегрироваться, вместе с резиновыми уплотнениями, этого всего там увы много. И пока расход масла не станет неприятным.
 
Touring сказал(а):
У него есть свои приколы, кроме того что цена и потеря стоимости адская ещё вовремя избавится надо, до того когда пластик всех этих хитрых термостатов и иных узлов в теплонагруженном подкапотном начнёт дизентегрироваться, вместе с резиновыми уплотнениями, этого всего там увы много. И пока расход масла не станет неприятным.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Надо отдать должное баварцам, эта генерация их V8 стала НАМНОГО надёжнее, и до первых ремонтов проезжают много за 100000 км.
 
Наверное.

Сам мотор мне понравился, даже образца 08-го, но удивляет, что владелец до 200 тысяч должен был думать о расходе масла на угар, дубеющих маслосьёмных колпачках, неком низкотемпературном термостате, как средстве это хотя бы частично устранить, замене пусть и за деньги БМВ по отзыву льющих форсунок, клапанах пластиковых трескающихся. У меня другие воспоминания о том что ранее продавали за большие деньги как немецкий инжиниринг, по мотору это была конструкция в которой до 300-400 тысяч надо было менять свечи, и это проверялось ими до начала выпуска тщательно, так как на топовых решениях базировалась репутация. Я думаю большинство проблем можно было бы обойти даже при нынешних "эко" требованиях, если хотеть, кроме форсунок, проблемы с которыми видимо из-за несовместимости непосредственного впрыска со всем спектром топлив на заправках. Но к чёрту такой впрыск тогда. Он к тому же привнёс шумность на холостых. Бестолковая конструкция, без плюсов, вызванная к жизни только "эко"-террористами. Но видимо приоритет у БМВ был сделан при разработке на срок 4 года и пробег 100 тысяч у первого владельца, дальше как понимаю с их точки зрения разница остаточной стоимости с новой должна компенсировать все возникающие проблемы.
 
Последнее редактирование:
В этом году вышло видео с разработчиками тех исторических альфовских V6 что я привёл, любопытное.

Они рассказали как именно работали в 2000-х с GM. Фиат с конца 90-х хотел полностью продаться GM и начал в начале 00-х это дело, поэтому не дал Альфе денег на разработку нового поколения фирменных моторов. По этой причине они в 00-х они были вынуждены взять блоки разработки GM, формально холденовские, для вывода на рынок замены своего фирменного V6 и формально опелевские для замены чуть модифицированного фиатовского L4 который они вынуждены были использовать с середины 90-х.

Фиат взял на себя роль в альянсе с GM по непосредственному впрыску. Фактически это отдали разрабатывать в Альфу, в её опытно-конструкторское подразделение которое осталось на территории завода фирмы под Миланом, именно они выполнили для альянса проектирование головок версий с прямым впрыском, и поршней под них, и калибровки, которые в том числе использовались в их 939-й линейке.

13.png


Они взяли эти моторы L4 с ними, прибывшие от Опеля, и подвергли их своим традиционным тестам на стендах, которые проходил перед запуском каждая итерация фирменного V6, а ранее до 90-х все фирменные L4. Выяснилось что прибывшие от Опеля моторы в альфовских тестах рано отказывали, не держали пиковой нагрузки часами как было заведено, проблема состояла в разрушении крышек коленвала, и не только.

14.png


Часть моторов накрылась на 100 часах, часть на 200, 400, прошла 650 часов только часть и то с оговорками.

15.png


Был разработан список рекомендаций, что надо изменить в базовой конструкции кроме головок для полного соответствия.
 
Последнее редактирование:
На основе этого опыта с атмосферными моторами GM отдал в данное альфовское подразделение разработку турбо-версий с непосредственным впрыском, для Опеля и Понтиака. Они её выполнили, изготовив 8 т. н. альфа-прототипов, экспериментальных, и 25 бета-версий, с компонентами близкими к серии, и в конечном итоге отдали финальную версию в производство. Они же сделали калибровки и провели полный цикл испытаний по своим стандартам отказоустойчивости.

17.png


На снимках ниже экспериментальные альфа-прототипы, с тестовой установкой в Понтиак.

18.png


На снимке ниже бета-версия, перед проведением ими цикла испытаний.

19.png


В итоге 250-сильная версия пошла на Понтиак, 250-280-сильные на Опель (на графике видна пресловутая "полка" момента).

16.png
 
Последнее редактирование:
С GM-овским V6 была такая же история, альфовская команда делала проектирование головок его версий с прямым впрыском, и поршней под них, и калибровки, в том числе для 3.2 который использовался в их 939-й линейке.

20.png


Изначально им передали блок с непосредственным впрыском разработанным в GM Europe/Опель, их версия сразу обеспечивала лучшие характеристики чем переданная.

21.png


Со стандартной выпускной системой они достигли целевых характеристик платформы по равномерности отдачи, но не целевого показателя пика в 105 Нм с литра, была вилка 98-103.

22.png


Версия с резонансной системой выпуска давала лучшие параметры, от 104 до 110 Нм с литра, но не компоновалась под капотом с поперечным расположением агрегатов по причине недостатка места, поэтому в серию пошла с обычной и пиковыми в 100 Нм с литра.

23.png


Применение 4-х бесступенчатых вариаторов фаз в комбинации с непосредственным впрыском позволило поднять отдачу снизу на 20%, в середине на 15% и сверху на 7%, к предыдущему каноническому 3.2 V6 без вариаторов, и с впрыском в каналы.

24.png


После проведения тестирования по той же своей жёсткой методике они сообщили GM что в районе насоса охлаждающей жидкости выявлена кавитации с эрозией материала блока, есть течи топлива по фланцам топливного насоса, есть проблемы с качеством маслоподачи и разрушением роликовых коромысел привода клапанов, повышенным износом направляющих цепи, с разрушением цепи, износом шатунных вкладышей.

25.png


Работавшая над этим команда, под управлением инженера Паоло Ланати, сотрудника Альфы с начала 70-х, сначала в отделе испытаний, после в отделе разработки двигателей.

26.png


Инженер Ланати на фоне исторических V6 фирмы, в том числе разработки его команды, в конце 80-х и 90-х.

Paolo-Lanati-800.jpg
 
Последнее редактирование:
Touring, GM'овский V6 это тот, который ставили на Opel Omega V6, Opel Vectra V6?
БМВ'шники действительно молодцы, в плане улучшения отказоустойчивости, B58 очень радует. И динамика и расход и звук даже есть, сейчас это редкость
 
Тот старый был с 4-клапанными головками с прямым приводом клапанов, не типичным 54-градусным развалом, и чугунным блоком.

Этот, High Feature V6, с 4-клапанными головками с роликовыми рокерами привода клапанов, с 4-мя бесступенчатыми вариаторами фаз, индивидуальными катушками над свечами и электронным дросселем, с алюминиевым блоком закрытого типа, с залитыми на этапе производства чугунными гильзами сухой посадки, со стандартным для V6 60-градусным развалом. Разработан в GM в начале 00-х с широким использованием компьютерного моделирования.

Атмосферные версии, впрыск в каналы:

2.8 (89x74.8) / CR 10.0:1 / 214PS@6,500 / 264Nm@3,300
3.2 (89x85.6) / CR 10.3:1 / 230PS@6,600 / 297Nm@3,200
3.6 (94x85.6) / CR 10.2:1 / 267PS@6,200 / 343Nm@3,100

Атмосферные, непосредственный впрыск:

3.0 (89x80.3) / CR 11.7:1 / 274PS@7,000 / 302Nm@5,700
3.2 (89x85.6) / CR 11.25:1 / 260PS@6,200 / 323Nm@4,500
3.6 (94x85.6) / CR 11.3:1 / 316PS@6,400 / 377Nm@5,200
3.6 (94x85.6) / CR 11.5:1 / 327PS@6,800 / 377Nm@4,800
3.6 (95x85.8) / CR 11.5:1 / 340PS@6,800 / 386Nm@5,300

Twin-scroll моно-турбо, непосредственный впрыск:

2.8 (89x74.8) / CR 9.5:1 / 280PS@5,500 / 350Nm@1,900
2.8 (89x74.8) / CR 9.5:1 / 325PS@5,250 / 435Nm@1,900

Битурбо, непосредственный впрыск:

3.6 (94x85.6) / CR 10.2:1 / 410PS@6,000 / 583Nm@3,500
3.6 (94x85.6) / CR 10.2:1 / 426PS@5,750 / 583Nm@3,500
3.6 (94x85.6) / CR 10.2:1 / 479PS@5,850 / 603Nm@3,500
 
Последнее редактирование:
Реклама
Touring сказал(а):
Тот старый был с 4-клапанными головками с прямым приводом клапанов, не типичным 54-градусным развалом, и чугунным блоком.

Этот, High Feature V6, с 4-клапанными головками с роликовыми рокерами привода клапанов, с 4-мя бесступенчатыми вариаторами фаз, индивидуальными катушками над свечами и электронным дросселем, с алюминиевым блоком закрытого типа, с залитыми на этапе производства чугунными гильзами сухой посадки, со стандартным для V6 60-градусным развалом. Разработан в GM в начале 00-х с широким использованием компьютерного моделирования.

Атмосферные версии, впрыск в каналы:

2.8 (89x74.8) / CR 10.0:1 / 214PS@6,500 / 264Nm@3,300
3.2 (89x85.6) / CR 10.3:1 / 230PS@6,600 / 297Nm@3,200
3.6 (94x85.6) / CR 10.2:1 / 267PS@6,200 / 343Nm@3,100

Атмосферные, непосредственный впрыск:

3.0 (89x80.3) / CR 11.7:1 / 274PS@7,000 / 302Nm@5,700
3.2 (89x85.6) / CR 11.25:1 / 260PS@6,200 / 323Nm@4,500
3.6 (94x85.6) / CR 11.3:1 / 316PS@6,400 / 377Nm@5,200
3.6 (94x85.6) / CR 11.5:1 / 327PS@6,800 / 377Nm@4,800
3.6 (95x85.8) / CR 11.5:1 / 340PS@6,800 / 386Nm@5,300

Twin-scroll моно-турбо, непосредственный впрыск:

2.8 (89x74.8) / CR 9.5:1 / 280PS@5,500 / 350Nm@1,900
2.8 (89x74.8) / CR 9.5:1 / 325PS@5,250 / 435Nm@1,900

Битурбо, непосредственный впрыск:

3.6 (94x85.6) / CR 10.2:1 / 410PS@6,000 / 583Nm@3,500
3.6 (94x85.6) / CR 10.2:1 / 426PS@5,750 / 583Nm@3,500
3.6 (94x85.6) / CR 10.2:1 / 479PS@5,850 / 603Nm@3,500
Нажмите, чтобы раскрыть...
А на какие модели он ставился у опеля?
 
Но во времена СССР в Харькове производили 2х тактный танковый дизельный двигатель V12
 
Много всякой технической фигни придумано. Интересна постановка задачи конструкторам которая привела к таким нетривиальным решениям.
99881ed4-9b3c-47e3-8ed0-95a57afd1b46.gif
 
zopuh сказал(а):
Много всякой технической фигни придумано. Интересна постановка задачи конструкторам которая привела к таким нетривиальным решениям.
Посмотреть вложение 854196
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это поздний советский Союз. Своячничество, подбор главных конструкторов по схеме собутыльничества, родственных связей, землячества и главное чтобы не умнее руководителя. Мотивировали высокой мощностью и ограниченными габаритами отсека танка Т-80.
Решение в видео ряде видится как отказ от балансирных валов
 
Бармалей сказал(а):
Это поздний советский Союз. Своячничество, подбор главных конструкторов по схеме собутыльничества, родственных связей, землячества и главное чтобы не умнее руководителя. Мотивировали высокой мощностью и ограниченными габаритами отсека танка Т-80.
Решение в видео ряде видится как отказ от балансирных валов
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это Германия 30-ых годов, Junkers Jumo. Почему в ссср их копировали понятно, а ход мысли сумрачного тевтонского гения от меня ускользает.
 
Реклама
Назад