Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Бармалей сказал(а):

Таким образом, слияние Тесла и фольксваген не за горами.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Они почти ничего не разделяют в части компонент, при этом у нас уже не 2018-й год и у Фольксвагена на руках есть и более высоковольтная базово заднеприводная архитектура, PPE, на 800 Вольт, используемая Ауди и Порше в классах D-E. И, кроме улучшения интеграции решений поставщиков в существующую базово заднеприводную 400-Вольт архитектуру MEB классов С-D, он спроектировал на её переднемоторном и переднеприводном варианте массовые электрические А/В и В/С класс, и ждёт поставок дешёвых ячеек под них, чтобы вывести на рынок.

Опыта работы в классах А-С у Теслы нет, в нём важно умение обеспечить незатратное масштабирование производства под колебания спроса, и стабильность параметров кузова, и остального, работая с небольшой маржой, что Фольксваген умеет.

Как только Тесла выйдет туда, доходность на машину в среднем упадёт, и даже биржевые спекулянты осознают что это ещё одна Киа, а никакой не волшебный инноватор. Дальше дуть её капитализацию не получится, она начнёт падать, стоимость заимствований для неё поэтому начнёт расти. Начнётся нудятина, сделать обновление которое не оттолкнёт нынешних клиентов и привлечёт новых, потом такое же обновление в середине цикла на рынке, сделать вложения в обеспечения должного размера сервисной сети, и должной поддержки старых моделей, и далее в таком духе.

Цитата.

Volkswagen планирует представить свой компактный ID.1 в 2027-м году, с розничной ценой от 20,000 евро, хотя признаёт, что будет сложно продавать этот электромобиль начального уровня с прибылью. По словам Оливера Блюме, генерального директора концерна, несмотря на низкую маржу его всё равно важно начать выпускать, поскольку это поможет привлечь к марке новых клиентов. Финансовый директор концерна Арно Антлиц упомянул что достижение положительной маржи на ID.1 «будет сложным». С его слов, начальный ID.1 даст ценовое предложение, которого не будет у более крупных и дорогих электромобилей VW, таких как ID.2, запуск которого запланирован на 2026-й год, с начальной ценой в 25,000 евро, и который по словам Антлица «будет иметь хорошую маржу».

Kit. сказал(а):

Посмотрите на список основных акционеров конкретно у VAG. Зачем им эта Тесла?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Touring, Kit., слово "зачем", думаю здесь не столь уместно. Список акционеров не секрет. Как и в истории с RJR Nabisco вопрос в предложении. Катарцы вообще часть финансовой системы. Через Катар идёт финансирование всех неоднозначных военных кампаний непризнанных ЧВК и движений. Легко свои инвестиции раз меняют на долю в Тесле. Фольксваген идеальный кандидат.
Touring, интересно, steer by wire, не прижился на инфинитии Q50, причём там система управления была двойная, с классическим рулевым валом с муфтой, которая включала жёсткую связь при сбое электроники. В дальнейшем от неё отказались из за ненадёжности. Сегодня серийная машина с такой системой это Тесла Cybertruck, но для автономного управления автомобилем, как я понимаю без этой системы никак?

Электромотор обеспечивает электронное подруливание и в обычной системе. By wire даёт удешевление за счёт отказа от рулевой колонки и вала, при переходе на автономность дальнейшее, за счёт отказа от рулевого колеса и педального узла. Но, переход на автономность это другая дорожная инфраструктура, значительно более дорогая, чтобы взаимодействовать с таким автомобилем, которую нужно финансировать во всём мире, поэтому системного удешевления на деле нет, а есть удорожание.

Изменение дорожной инфраструктуры в Тесле пытаются заместить достаточно дешёвыми системами машинного зрения на оптических камерах, с обменом собранными ими данными через бортовой компьютер с производительными и дорогими центральными компьютерами Теслы по сотовому каналу, которые осуществляют их обработку, и выдачу обратно обработанных.

Пока работает недостаточно стабильно, и это высокая зависимость от услуг поставщика сотовой связи и самой Теслы, как ключевого обработчика данных. В общем, очередная идея корпорации о создании зависимости, без которой продукт то есть автомобиль становится ограниченно функционален, чтобы в конечном итоге иметь повышенную прибыль за счёт монополии предоставления ею услуг по поддержанию его полноценности.

Сейчас во всей отрасли раскачивается тема, первой адаптированная Теслой, хотят продавать зависимый от поставщика автомобиль названный SDV, Software Defined Vehicle, чтобы торговать программно определяемыми опциями в нём не только при заказе, но и в процессе эксплуатации, по подписке. В идеале для них, иметь автоматизированную машину, в которой водитель не отвлечён на управление, и вдобавок использовать её как платформу доставки рекламы и платных услуг.

Мало кто из пользователей машин просил об этом, эти идеи переняты из области продажи софта и смартфонов. Почему задумавшие это так любят софт, за его ключевую особенность, создание его временами стоит дорого, но создание копии, которую можно продавать во всём мире, уже дёшево, так как инфрастуруктуру распространения в виде сетей связи оплатили потребители. Поэтому, при большом охвате и эффекте масштаба это становится очень выгодным делом.

Трансформация средства передвижения в платформу доставки рекламы и платных услуг делалась постепенно, начали с задних пассажиров, опциональных "развлекательных" систем заднего ряда, продолжили опциональными дисплеями в передней панели для переднего пассажира. Сейчас внедрены идущие уже по умолчанию большие водительские дисплеи, и водительско-пассажирские. Потребителям разрекламировали это изменение как направленное на них, обосновав сопутствующее повышение стоимости машины как повышающее комфорт. На деле, это подготовка к будущей продаже рекламы и услуг, встраивание динамически изменяемых бортовых биллбоардов.

Touring сказал(а):

Трансформация средства передвижения в платформу доставки рекламы и платных услуг делалась постепенно, начали с задних пассажиров, опциональных "развлекательных" систем заднего ряда, продолжили опциональными дисплеями в передней панели для переднего пассажира. Сейчас внедрены идущие уже по умолчанию большие водительские дисплеи, и водительско-пассажирские. Потребителям разрекламировали это изменение как направленное на них, обосновав сопутствующее повышение стоимости машины как повышающее комфорт. На деле, это подготовка к будущей продаже рекламы и услуг, встраивание динамически изменяемых бортовых биллбоардов.

Нажмите, чтобы раскрыть...

На эти экраны есть спрос. Потребитель выбирает именно с экранчиками.

Он выбирает то что подаётся модным, и его лишают выбора. Например всё меньше предложения машин с компактной приборной панелью перед водителем, под козырьком, хорошо интегрированным в переднюю панель, и с интегрированным в неё отдельным мультимедиа-экраном, а не с поставленным на переднюю панель единым широким планшетом. Машин со скрывающейся в панели по запросу экраном мультимедиа сейчас вообще нет, хотя в А6 С7 это предлагали. Та более тщательная интеграция c двумя отдельными экранами, а тем более со вторым скрывающимся, конечно же стоила дороже.

Touring, а что даёт сегодня комбинация приборов?

Фокусировку зрения водителя чуть ниже поля обзора, как и раньше, с минимальной дистанцией перефокусировки с поля обзора, при том что козырёк над компактной панелью минимально уменьшает его. Похожее уже было, громоздкие и уменьшающие поле обзора прямоугольные панели машин 80-х, объединяющие приборную панель и дефлекторы вентиляции, и иные элементы управления, от которых в 90-х ушли. Сейчас повторяется в виде громоздких приборно-развлекательных панелей.

Проблемы те же, сужение поля обзора этими элементами плюс работа зрения и восприятия в боковой зоне, которая менее эффективна чем в центральной, при том что постоянно присутствующая там информация развлекательных приложений и/или о настройках системы вентиляции отвлекает, особенно в тёмное время.

Ещё, стрелочные приборы работали в светлое время на отражении, и в тёмное частично на излучении, это даёт меньшую нагрузку на восприятие чем у TFT панелей с задней лампой подсветки, работающих постоянно на излучении, у которых поэтому же чёрный не полностью чёрный, а серый или синий сформированный излучением.

Снова-таки отрисовка на TFT панелях стрелок, если используется эта форма отображения, происходит в отличие от физических с конечной частотой обновления, оно поэтому не настолько плавное как у физических. Отрисовка цифр скорости на TFT вместо стрелок и циферблатов имеет свои минусы, считывание статической цифры происходит быстро, но быстро меняющейся, медленнее, и медленнее, чем статической оцифровки циферблата, и движущейся у неё стрелки.

Touring сказал(а):

Фокусировку зрения водителя чуть ниже поля обзора, как и раньше, с минимальной дистанцией перефокусировки с поля обзора, при том что козырёк над компактной панелью минимально уменьшает его. Похожее уже было, в другой форме, громоздкие и уменьшающие поле обзора прямоугольные панели машин 80-х, объединяющие приборную панель и дефлекторы вентиляции, и иные элементы управления, от которых в 90-х ушли. Сейчас повторяется в виде громоздких приборно-развлекательных панелей.

Проблемы те же, сужение поля обзора этими элементами плюс работа зрения и восприятия в боковой зоне, которая менее эффективна чем в центральной, при том что постоянно присутствующая там информация развлекательных приложений и/или о настройках системы вентиляции отвлекает, особенно в тёмное время.

Ещё, стрелочные приборы работали в светлое время на отражении, и в тёмное частично на излучении, это даёт меньшую нагрузку на восприятие чем у TFT панелей с задней лампой подсветки, работающих постоянно на излучении, у которых поэтому же чёрный не полностью чёрный, а серый или синий сформированный излучением.

Снова-таки отрисовка на TFT панелях стрелок, если используется эта форма отображения, происходит в отличие от физических с конечной частотой обновления, что важно при их движении, оно поэтому не настолько плавное как у физических. Отрисовка цифр той же скорости вместо стрелок и циферблатов на TFT имеет свои минусы, считывание статической цифры происходит быстро, но быстро меняющейся, медленнее, и медленнее, чем статической оцифровки циферблата, и движущейся у неё стрелки.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Т.е если вообще убрать панель приборов, как сделано на Lixiang и без центрального монитора, то фокусировка будет хуже? Перенос комбинации приборов в центр, как было на одном из поколений Nissan X'Trail и primera p12 вообще ухудшает фокусировку водителя?
С точки зрения информации водителю, по сути необходима скорость и запас топлива в баке.

Бармалей сказал(а):

Перенос комбинации приборов в центр, как было на одном из поколений Nissan X'Trail и primera p12 вообще ухудшает фокусировку водителя?
С точки зрения информации водителю, по сути необходима скорость и запас топлива в баке.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Некоторое время ездил на ситроене С4, у него тоже приборка по ценру. Полчаса на привыкание и никаких проблем со считыванием информации, там как раз необходимый минимум - скорость, запас хода и температура двигателя.

zopuh, если я правильно понимаю объяснение уважаемого Touring, то речь о фокусировке как раз на дорогу, при размещении приборов перед водителем.

Бармалей сказал(а):

Т.е если вообще убрать панель приборов, как сделано на Lixiang и без центрального монитора, то фокусировка будет хуже? Перенос комбинации приборов в центр, как было на одном из поколений Nissan X'Trail и primera p12 вообще ухудшает фокусировку водителя? С точки зрения информации водителю, по сути необходима скорость и запас топлива в баке.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это сложная тема, для точки отсчёта можно взять Бенц, который всегда имел достаточные ресурсы, и постоянно экспериментировал.

Конец 1950-х - начало 1960-х, W111/112.

Приборная панель минимальной ширины, за счёт ухода от круглых приборов и выноса часов и индикатора включенной передачи на панель. Она под козырьком, вписанным в переднюю панель, за счёт чего максимальная область обзора, при этом, увеличь её до максимума мешают стеклоочистители. Управление коробкой справа у руля, поэтому разгружена область между сиденьями, исходя из концепции что при желании переднее сиденье может быть трёхместным. Магнитола поэтому же на панели, расположена горизонтально, там же, по этой же причине, управление климатизацией, и то и другое в прямой доступности водителя. Овальные дефлекторы вентилирования салона поэтому же расположены по бокам панели. Присутствует отвлекающий за счёт создаваемого им контраста, и травмоопасный декор, при этом механизм запуска двигателя вынесен на панель, ради снижения вероятности травмирования колен.



1960-е, W108/109.

На приборную панель вернулись круглые приборы, так как считывать информацию с них оказалось проще, они по прежнему под козырьком, вписанным в переднюю панель. Туда же вернулись и часы. При этом, поскольку коробка у машины только автоматическая, на ней как и у предыдущей нет тахометра, что позволяет сузить панель. За счёт расширения панели приборов чуть уменьшилась область обзора, при этом, увеличь её до максимума снова-таки мешают стеклоочистители. С отказом от трёхместной концепции переднего ряда, управление коробкой переместилось в область между сиденьями, для осуществления переключений без перевода взгляда оно сделано зигзагообразным. Магнитола там же, на панели, горизонтально, как и управление климатизацией, в прямой доступности водителя. Овальные дефлекторы вентилирования салона по бокам панели по причине отказа от среднего сиденья дополнены горизонтальными, в центре, и внизу. Отвлекающий за счёт контраста, и при этом травмоопасный декор пока что на месте.

Бармалей сказал(а):

zopuh, если я правильно понимаю объяснение уважаемого Touring, то речь о фокусировке как раз на дорогу, при размещении приборов перед водителем.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Опять же, если правильно понял, то речь о необходимости перефокусировать зрение с дороги на приборы. В случае с ситроеном приборы находятся у кромки лобового стекла и времени на перефокусировку не требуют так как прекрасно считываются боковым зрением.

В конце 60-х американцы стали активно проталкивать новые стандарты топливной экономичности, выбросов и безопасности, поэтому Бенц стал менять свои машины под эти запросы.

1970-е, W116.

На приборной панели по прежнему круглые приборы, три штуки, по прежнему под козырьком, вписанным в переднюю панель. Ради цели повышения топливной экономичности в гамме этих машин впервые появился дизельный мотор. Ради унификации, на приборной панели всех версий появился третий цифреблат, тахометр, не нужный для автоматических версий, но присутствующих и у них. Чтобы не расширять при этом панель приборов и не уменьшать область обзора, часы снова переместили на переднюю панель. Окончательный отказ от трёхместной концепции переднего ряда привёл к появлению перехода от передней панели в область между сиденьями, там разместили магнитолу, горизонтально, и управление климатизацией, вертикально, всё в прямой доступности. Овальные дефлекторы вентилирования салона по бокам панели и центральные горизонтальные сменили на только горизонтальные, так как место нижних горизонтальных оказалось занято новой панелью. Пропал отвлекающий за счёт контраста, и при этом травмоопасный декор, сам руль в целях меньшего травмирования при столкновении получил покрытие центральной части спиц и обода из полиуретана, а элементы передней панели получили ради этой же цели демпфирующие внутренние вставки.

Полная концепция систем безопасности была опробована Бенцем в 1971-1974 на серии экспериментальных машин ESV на базе W114 и W116, устройства этой программы постепенно внедряли в 80-90-х в серию, об этом я как-то писал.

В частности, приборы и передняя панель ESV.

На приборной панели по прежнему круглые приборы, три штуки, без тахометра, по прежнему под козырьком, ещё сильнее вписанным в переднюю панель, и ещё меньше сужающим область обзора. Здесь вообще нет отвлекающего за счёт контраста, и травмоопасного декора, руль в целях меньшего травмирования при столкновении получил покрытие центральной части спиц и обода из полиуретана, он с подушкой безопасности, элементы дверей и передней панели получили ради этой же цели демпфирующие внутренние вставки. Передняя панель в области пассажира поэтому же существенно смещена к нему, чтобы демпфировать удар при движении его вперёд, из-за чего магнитола и управление климатизацией расположены под углом. Маркетологи БМВ сочинили что такая панель в их машинах из-за того чтобы водителю было проще тянуться к ним, и чтобы его обособить, последнее сказка, первопричина приведена выше. Также отделы маркетинга потом сочинили сказку про премиальные панели салона из мягкого пластика, хотя первопричина внедрения полиуретановых демпферов в них, это снижение травматичности.

Приборная и передняя панели ESV13 1972 года ближе, видно что для устранения отвлекающих факторов даже эмблема на руле стала не контрастной.



Степень заглубления приборной панели в переднюю.

Часть решений опробованных на ESV получила новая верхняя модель Бенца, W126. По причине внедрения в ней кроме подушки безопасности водителя фронтальной подушки переднего пассажира, переднюю панель не стали так сильно смещать к нему, как в тех. Остальное было практически аналогично ESV и W116. Приборная панель выходила вверх в зону обзора выше и сильнее чем на ESV, но ниже чем на W116, но при этом стеклоочистители наконец убрали из неё под кромку капота. Интерьер и приборы как и на тех получили минимум отвлекающего декора, и наиболее контрастную схему чёрный фон - белые шкалы - жёлтые стрелки.

1980-е, W126.

В 70-х Бенц также вёл активные исследования по повышению обтекаемости кузова, для снижения расхода и выбросов.

Их итог воплотился в кузове W126, с поправками на ожидания устоявшейся группы клиентов, консервативной, с его Cd = 0.36, на фоне 0.42 у W116. Концепт предельной аэрооптимизации, с меньшей высотой и поэтому меньшим миделем, с оптимальным контролем набегания потока на переднюю часть, обтекания им боковин, с минимальным по площади задним срезом и размером области заднего завихрения, что в сумме дало Cd = 0.28, они показали в 81-м, получив за это грант от федеральной BMFT, в рамках её программы Auto 2000.