Touring
Старожил
V8 фактически две рядных 4-ки на одном коленвале, поэтому как и они имеют отличный первичный баланс, с отсутствием продольной тряски, но наследуют их не лучший вторичный баланс, и резонансы. Их устраняют теми же методами, что и в случае рядных 4-ок, и наиболее эффективно здесь введение балансирных валов, вращающихся на двойной скорости коленвала, полностью устраняющих данную проблему. Но, это увеличивает инерционность, и снижает отказоустойчивость.
Поэтому, обычно для V8 (как и для рядных 4-ок) вместо этого уменьшают конструктивный ход поршня до величины, нужной для достижения необходимого объёма цилиндра, при максимально возможном его диаметре, и общего рабочего объёма, чтобы снизить эффект вредного резонанса до минимума. Вдобавок облегчают поршни и шатуны, чтобы снизить его и далее. Это же полезно для снижения инерционности. Или же, работают не с причиной, а следствиями, вводя опоры двигателя с электронно управляемой жёсткостью, но это "кривоватый" путь, приводящий к росту сложности и снижению отказоустойчивости.
Чтобы иметь с V8 равномерный интервал поджига, требующийся для плавности работы, нужен развал его рядов в 720/8=90 градусов, и доворот части шатунных шеек коленвала и их противовесов на такой же угол. Такой мотор имеет достаточно высокую компактность по длине, но не очень приятную по ширине. При этом, с таким значением угла развала происходит неплохое снижение центра масс. К тому же, у такого мотора жёсткий коленвал, поскольку что он такой же короткий как у рядной 4-ки, а 90 градусов развала позволяют обойтись с парами шатунов на единых шейках, без доворота вторых к первым. Это придаёт ему дополнительную жёсткость, в итоге не нужны вторичные меры по её увеличению, как в случае V6 с развалом в 90 или 60 градусов.
В том числе поэтому, данную V-схему так любят в Феррари, идя по пути уменьшения конструктивного хода поршня, и увеличения диаметра цилиндра, что полезно для снижения инерционности. Вдобавок применяя не привычный 90-градусный cross plane, а 180-градусный flat plane коленвал, точно как у рядных 4-ок, с его более узкими и лёгкими противовесами, что снижает инерционность ещё сильнее. По сути, их V8 это две малоинерционные рядные 4-ки, на едином малоинерционном коленвале.
Однако, это решение приводит к неравномерности интервала поджига, поэтому некоторой потере вибрационного и акустического комфорта, на фоне большинства существующих V8 с cross plane, с доворотом части шатунных шеек и противовесов их коленвалов на 90 градусов, и равномерным интервалом поджига. Включая машины Мазерати, моторы которых с середины 90-х построенны на той же технической базе, что и Феррари, но, где комфорт важнее снижения инерционности. Но, в случае целевого применения машин Феррари, это оптимальный компромисс. Такой выбор также даёт иной звук работы мотора машин Феррари с V8, на фоне других V8.
Поэтому, обычно для V8 (как и для рядных 4-ок) вместо этого уменьшают конструктивный ход поршня до величины, нужной для достижения необходимого объёма цилиндра, при максимально возможном его диаметре, и общего рабочего объёма, чтобы снизить эффект вредного резонанса до минимума. Вдобавок облегчают поршни и шатуны, чтобы снизить его и далее. Это же полезно для снижения инерционности. Или же, работают не с причиной, а следствиями, вводя опоры двигателя с электронно управляемой жёсткостью, но это "кривоватый" путь, приводящий к росту сложности и снижению отказоустойчивости.
Чтобы иметь с V8 равномерный интервал поджига, требующийся для плавности работы, нужен развал его рядов в 720/8=90 градусов, и доворот части шатунных шеек коленвала и их противовесов на такой же угол. Такой мотор имеет достаточно высокую компактность по длине, но не очень приятную по ширине. При этом, с таким значением угла развала происходит неплохое снижение центра масс. К тому же, у такого мотора жёсткий коленвал, поскольку что он такой же короткий как у рядной 4-ки, а 90 градусов развала позволяют обойтись с парами шатунов на единых шейках, без доворота вторых к первым. Это придаёт ему дополнительную жёсткость, в итоге не нужны вторичные меры по её увеличению, как в случае V6 с развалом в 90 или 60 градусов.
В том числе поэтому, данную V-схему так любят в Феррари, идя по пути уменьшения конструктивного хода поршня, и увеличения диаметра цилиндра, что полезно для снижения инерционности. Вдобавок применяя не привычный 90-градусный cross plane, а 180-градусный flat plane коленвал, точно как у рядных 4-ок, с его более узкими и лёгкими противовесами, что снижает инерционность ещё сильнее. По сути, их V8 это две малоинерционные рядные 4-ки, на едином малоинерционном коленвале.
Однако, это решение приводит к неравномерности интервала поджига, поэтому некоторой потере вибрационного и акустического комфорта, на фоне большинства существующих V8 с cross plane, с доворотом части шатунных шеек и противовесов их коленвалов на 90 градусов, и равномерным интервалом поджига. Включая машины Мазерати, моторы которых с середины 90-х построенны на той же технической базе, что и Феррари, но, где комфорт важнее снижения инерционности. Но, в случае целевого применения машин Феррари, это оптимальный компромисс. Такой выбор также даёт иной звук работы мотора машин Феррари с V8, на фоне других V8.
Последнее редактирование:
, верно. 