На примере S14B23 выпуска 1986-го года глянем, что же задаёт пресловутую "надёжность".
Чугунный блок мотора, с внешними ребрами жёсткости, массой 33 кг.
Он здесь deep skirt типа, с заглублением опор коленвала, ради большей общей жёсткости, и сопротивляемости изгибанию. Всего опор пять. Переходы корпусов опор на стенки блока выполнены красиво, они тонкие и жёсткие одновременно. Так же выполнены и крышки.
Шатуны, они здесь литые, чугунные, массой 675 грамм каждый, а не более прочные кованые, и не более лёгкие и прочные стальные. Видно, что расчёт конструкторов был на сравнительно небольшие скорости вращения коленвала чисто дорожной машины.
Алюминиевые поршни от Mahle с достаточно длинной юбкой, со значительными межкольцевыми зазорами, и с довольно массивными штифтами, весят по 475 грамм каждый, плюс 120 штифт. А всё это потому что снижение их массы тоже не было целью конструкторов, ровно по той же причине, создания чисто дорожного мотора. Они поэтому же литые, а не более теплопроводящие и прочные кованые.
Межцилиндровая перемычка в 6.6 мм для приспортивленного дорожного мотора с чугунным блоком оставлена достаточно большой.
Закрытый, или closed desk тип блока даёт нужную жёсткость и сопротивляемость изгибу, что снижает не только отклонения коленвала и цилиндров от конструктивно заданных осей, но и резонансные явления, и в конечном счёте уровень шума.
Коленвал здесь чугунный, кованый, с упрочнением азотированием, с достаточно небольшими по размеру противовесами для снижения инерции, и нагрузок. При этом они достаточно размерные, чтобы придать ему нужную жёсткость, и отсутствие изгиба на оборотах. Его масса, 20 кг.
Диаметр шеек, 55 мм коренных и 48 шатунных, что довольно немало. Этот факт, как и тип поршневых колец, а также повышенный диаметр цилиндров, и размер клапанов головки, указывает на мотор оптимизированный под повышенную отдачу, и стойкость к повышенным нагрузкам, в ущерб некоторому увеличению снижению внутреннего трения, и в конечном итоге расхода топлива.
В моторах изначально сконструированных под максимальную топливную экономию всё наоборот, их можно по этому ряду параметров очень быстро вычислить.
Масляный картер имеет глубокую нижнюю секцию, шноркеля маслонасоса, чтобы по возможности устранить вероятность масляного голодания при кренах, разгоне и торможении. Она к тому же довольно широкая, чтобы лучше охлаждать масло под нагрузкой. Привод маслонасоса осуществляется однорядной цепью.
