По просьбе Ту-155, ещё истории, надеясь на одобрении модерации.
-------------------------
Проект 124, часть 2
-------------------------
Инженер Монтабоне в Техническом Отделе с 1963-го года с большим энтузиазмом посвятил себя проработке 124-й модели, характерными качествами которой должны были стать минимальный вес (правильнее конечно масса, но в отрасли в силу ряда причин принят термин вес), и стоимость производства.
Рабочий проект, разработанный Отделом Транспортных Средств под руководством Монтабоне, был хорошо обоснованным, и достойным одобрения. Простота силовой конструкции кузова была похвальной, но расположение агрегатов и отсутствие новаций, вызвавших бы интерес публики, делали его, на мой взгляд, непригодным для того, чтобы оставаться конкурентоспособным в течение требуемого срока выпуска.
Работа группы Мессори, конкурирующей с Техническим Отделом, выполнялась конструкторами из Производственного Отдела, относящегося к заводу. Форма и размеры кузова соответствовали модели, изготовленной в Центре Стиля, однако силовая конструкция пола существенно отличалась от конструкции Технического Отдела, из-за применения задней подвески, разработанной Мессори. Им была применена схема с винтовыми пружинами, как и в старом 1400-м, с тягой Панара, и соединённой с задней осью трубой, включающей в себя заднюю секцию карданного вала. Вдобавок, там присутствовали ещё две вертикальные тяги, небольшие, с шарнирным их закреплением как к задней оси, так и к стабилизатору, крепившемуся к днищу кузова.
Наличие небольших тяг было трудно объяснить рационально, так как поперечные смещения оси в этой конструкции хорошо контролировались тягой Панара, как это обычно происходит в зависимых подвесках заднеприводных автомобилей с винтовыми пружинами. Мы также критиковали структуру днища за то, что она состояла из множества небольших частей, в отличие от той, которая была разработана Техническим Отделом. Который, приняв более заднюю простую подвеску на продольных листовых рессорах, сократил количество деталей днища до нескольких крупных элементов.
Подвеска Мессори работала достаточно хорошо, хотя в некоторых отношениях легко могла быть подвергнута критике. Однако, убежденность, которой он подкреплял свою точку зрения, была такова, не допускала возражений, и аргументы Монтабоне в пользу рессорного варианта не помогали. Поэтому, были построены две экспериментальных машины, одна, разработанная Техническим Отделом, и другая, Производственным.
В ходе испытаний версии от Производственного Отдела выяснилось, что жесткость пола её кузова недостаточна, поэтому пришлось добавить туда дополнительные усилители. Оба варианта можно было считать равноценными, но всё же, более простой, лёгкой и дешевой в производстве была версия от Технического Отдела. Нужно было выбирать. Инженер Боно принял соломоново решение: спроектировать третью, которая сочетала бы в себе всё лучшее из предыдущих.
В конечном итоге, по причинам, не имевшим ничего общего с технологией, на серийном 124-м поначалу была принята задняя подвеска авторства Мессори. Передняя осталась независимой двухрычажной, пружинной, и была заимствована у машин предыдущего проекта, 116, а он в свою очередь был наследником проекта 103.
Задача выполнения рабочих проектов, естественно, была возложена на Технический Отдел. Между Мессори и специалистами Отдела Испытаний, во главе с Зандона, шли очень оживленные дискуссии, но, к счастью, напряженность между людьми из Технического и Производственного отделов существовала недолго. Она помогла сосредоточить внимание президента и высшего руководства Фиата на 124-й модели, которая должна была быть запущена в производство как можно скорее, ведь к тому времени замена для 1200 и 1300 была остро необходима.
При подготовке конструкции к производству, под руководством Монтабоне, очень энергичном, с участием заводских испытателей, в неё были внесены многочисленные изменения, практически в каждую деталь. После жестких тестовых процедур, проведенных на непривычно большом для Фиата количестве прототипов, модель 124 была одобрена Отделом Испытаний, и положительно оценена другими. Её испытывали одновременно на производстве, в службе поддержки клиентов, и в отделе продаж: машина стала безопаснее, надежнее, и хорошо соответствовала запросам публики, даже самой компетентной и требовательной.
Я не отказался от своего проекта 123, переднеприводного, и, совершенствуя его, выполнил ещё один вариант, с базовым двигателем от 124-го, и поперечным его расположением. Но, мои аргументы, хотя и выслушанные с благожелательным пониманием, не были сочтены важными настолько, чтобы менять уже реализуемую программу. Не возымело действия даже благоприятное заключение Коммерческого Отдела, которое после очного испытания двух машин отдало предпочтение 123-му. Профессор Валлетта счел необходимым проявить осторожность и подождать, пока подразделение Аутобьянки наработает опыт с передним приводом на модели Примула, запущенной в производство осенью 1964-го года.
Следуя его распоряжениям, инженер Фиорелли целиком посвятил себя осуществлению "промышленной революции" на новом заводе в Мирафиори, с целью создать наиболее современное предприятие для сборки 124-го, седана и универсала. Производство их началось в первые месяцы 1966-го года.
Первые версии отличали не интегрированные в кузов дверные ручки, и отсутствие решеток вентиляции салона на задней его стойке.
Тогда же на производственных мощностях Пининфарины начали выпускаться версии 124-го в кузовах спайдер, авторства Пининфарины, и купе, работы Центра Стиля Фиата, которые были оснащены более "спортивным" двигателем.
Этот мотор, с обозначением 124АС, был также разработан группы инженера Лампреди, и имел рабочий объём 1438 см3. Он был оснащен двумя распредвалами верхнего расположения (т. н. twincam или bialbero на итальянском), приводимыми цепью.
Ранние версии машин.
В 1969-м они получили двигатель увеличенного объёма, 1,608 см3, с обозначением 124BC, от 125-й модели, вдобавок к стилистическим изменениям.
В 1968-м вышла версия 124-го седана под названием S, по прежнему использовавшая нижневальный двигатель базовой модели, рабочий объем которого был увеличен с 1,197 до 1438 см3, он получил обозначение 124А2.
Тогда же разработчики кардинально изменили кинематику задней подвески, авторства Мессори. Соединённая с задней осью труба прежней системы, включавшая в себя заднюю секцию карданного вала, была убрана, как и вертикальные тяги вместе со стабилизатором. Вместо них были добавлены две короткие реактивные тяги, верхние, продольные, расположенные таким образом, чтобы успешно компенсировать возникающие моменты, совместно с более длинными нижними, продольными.
Иные технические изменения включали два независимых контура тормозной системы, вместо одного, и тормозной усилитель.
Внешние изменения версии S: двойная передняя светотехника, опоясывающая решётка радиатора, интегрированные в кузов дверные ручки, бамперы с развитыми вертикальными элементами, и иные колёсные колпаки.
В 1967-1968 были разработаны версии 124-го для лицензионного производства в СССР, Румынии и Испании, включавшие в себя вышеописанные технические и стилистические изменения.
В 1970-м вышла версия седана под названием ST, оснащённая двигателем с двумя верхними распредвалами 124АС, рабочим объемом 1438 см3, от ранних купе и спайдера. Также применили изменённые передние кузовные панели и переднюю светотехнику в стилистике 125-й модели, и бамперы без вертикальных элементов. Решётки вентиляции салона снова расположили на задней стойке кузова. Машина получила иные приборную панель, и оформление передней части салона.
Часть данных изменений, а именно изменённую заднюю подвеску, два независимых контура тормозной системы, усилитель в ней, а также решётки вентиляции салона на задней стойке, тогда же получили и базовые версии 124-го. При этом их бамперы наоборот получили развитые вертикальные элементы, а дверные ручки остались прежними.
