Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Все простые по конструкции небольшие четвёрки, оборудованные более-менее точной по дозированию системой впрыска, начиная с бошевских Мотроников начала 80-х, примерно одинаковы по характеру отдачи и расходу бензина в г/кВт-ч.

Дальнейший путь улучшения тяги и снижения расхода (одновременно):

2 клапана на цилиндр > 4 клапана на цилиндр > 4 клапана на цилиндр и впускной тракт переменной длины (VIL) > 4 клапана на цилиндр и турбонагнетатель фиксированной геометрии со снижением рабочего объёма и числа цилиндров (T) > то же с интеркулером (T IC) > то же c турбонагнетателем переменной геометрии (VGT IC)

Фиксированные распредвалы > cтупенчатый вариатор фаз на впуске (Fiat VVT, INA VVT = BMW VANOS) > бесступенчатый вариатор фаз на впуске (INA VVT = BMW VANOS II) > двойной бесступенчатый вариатор фаз на впуске и выпуске (INA Double VVT = BMW Double VANOS II)

Единственная дроссельная заслонка > единственная дроссельная заслонка и cтупенчатая система регулирования подъёма клапанов (VVL) > бесcтупенчатая система регулирования подъёма клапанов с дроссельной заслонкой только для случая отказа этой системы (BMW Valvetronic) > то же с отсутствием впускного распредвала и возможностью независимого поцилиндрового регулирования количества воздуха (Fiat-INA Multiair)

Моновпрыск в коллектор (SPI) > Распределённый впрыск во впускные каналы (MPI) > непосредственный впрыск в цилиндры (GDI)

Поршневые кольца со значительным преднатягом, значительный диаметр подшипников распредвалов и коленвала, толкатели скольжения в приводе клапанов, средневязкие масла (MVO) > поршневые кольца с небольшим преднатягом, подшипники распредвалов и коленвала уменьшенного диаметра, ролики качения в приводе клапанов, низковязкие масла (LVO)

Гидроусилитель (HSA) > электроусилитель (ESA)

Механический насос охлаждающей жидкости (EVP) > электрический насос охлаждающей жидкости (EVP)

Дальше, важнейший фактор это коробка, способность её выставить мотор в большинстве режимов движения на максимальное давление в цилиндрах, достигаемое в свою очередь при минимальных оборотах, и возможность встроить в неё электромотор-генератор, чтобы рекуперировать энергию теряемую на торможении, а также выключать двигатель в наименее энергетически выгодных случаях, при низком давлении в цилиндрах, замещая его электромотором.

Наконец, масса машины, сопротивление качению её шин, на скоростях выше городских обтекаемость и мидель.
 
Последнее редактирование:
Например, для 4-цилиндрового мотора Порше Инжиниринг 1.1 для перспективных переднеприводных ВАЗов, упомянутого выше, в конце 80-х на самом дешёвом монофорсуночном коллекторном впрыске достигли показателя в 272 г/кВт·ч при работе с максимальным давлением в цилиндрах, и 78 Нм/л пиковых на 3,000 оборотах.

-------------------

Целью разработок являлось создание базового двигателя будущего семейства с центральным впрыском с электронным управлением Bosch Motronic, высоким крутящим моментом на «низах», удельным расходом топлива менее 260 г/кВт·ч, трехступенчатым каталитическим нейтрализатором, ресурсом более 150,000 км и межсервисным интервалом 20,000 км: 3‑цил. 820 см3, 4‑цил. 1,100 и 1,250 см3. Помимо двухклапанной схемы, предусматривалась возможность установки четырехклапанной головки цилиндров.

В Вайсзахе в 89-м построили 20 образцов четырехцилиндрового мотора. Они оказались очень тихими — на «максимуме», при 5,000–6,000 об/мин выдавали 92–95 дБ. Мотор оказался даже мощнее 41 кВт при 5400 об/мин, записанных в ТЗ, выдавал 48 кВт. Правда, по максимальному крутящему моменту чуть уступил, 85 Нм против заданных 86 Нм при 3,000 об/мин. При рабочем ходе 70,9 мм он характеризовался непривычно высокой степенью сжатия 11:1, и был чуть «прожорливее» заданного, 272 г/кВт·ч. Весил «сухой» мотор 68 кг. Под стать ему получилась и коробка-пятиступка, без залитого масла весившая всего 27.2 кг.

-------------------

При оснащении 4 клапанами на цилиндр и мультифорсуночном впрыске во впускные каналы, с первым внедрением у того же Фиата в конце 80-х, и массово в их конце, результаты были бы ещё лучше. При оснащении хотя бы ступенчатым вариатором фаз на впуске, тоже технологии 80-х, внедрённой Фиатом точечно в начале 90-х, и массово в их конце, ещё лучше. Ну и далее по списку выше.
 
Последнее редактирование:
Упомянутый ВАЗ по технологиям его наиболее современного двигателя, 4-клапанник 1.8 с бесступенчатым вариатором на впуске и электронным дросселем, находился в самом конце европейских 90-х, благодаря заимствованию разработок Ricardo и компонентов Bosch, Siemens, INA, Continental, Mahle, Federal Mogul. Сейчас это меняют на компоненты от непонятных поставщиков.

По технологиям собственных трансмиссий, в европейских 70-х. Сравнительно небольшой расход только из-за небольших габаритов и массы, и современных шин с низким сопротивлением качению. Роботизация её переключений была от ZF, а опциональный вариатор от Jatco. Сейчас роботизация пропала, а вариатор заменили на вариант от непонятного поставщика.

Кузов, системы управления и обеспечения активной и пассивной безопасности лучшей его модели, уровень начала 00-х. Сейчас компоненты их обеспечивавшие, от ZF, Bosch, Autoliv, тоже меняют на варианты от непонятных поставщиков.
 
Последнее редактирование:
Так и я о том же. Не тянут все эти свистелки и перделки на прибавку в 10к евро. Впихивание невпихуемого двигателя и коробки в Евро номер икс (какой там уже по счету стандарт?) - это да, дорого.
 
Реакции: 2014
Нет +10к евро в начальных машинах. Новый Фиат 600-й в Германии сейчас стоит 23.5 тысячи евро база.

Его техника.

- 1.2 литра, три цилиндра, 100 сил@5,500 / 205 Нм@1,750, 4 клапана на цилиндр, турбонагнетатель переменной геометрии с интеркулером (VTG IC), двойной бесступенчатый вариатор фаз на впуске и выпуске (2xVVT), непосредственный впрыск в цилиндры (GDI), поршневые кольца с небольшим преднатягом, подшипники распредвалов и коленвала уменьшенного диаметра, ролики качения в приводе клапанов, низковязкие масла (LVO), очистка Евро-6е, состоящая из катализатора (TWC), и фильтра частиц (GPF),

- роботизированная 6-ступенчатая мехкоробка c двумя сухими сцеплениями (DDCT) со встроенным в неё 21 кВт электромотор-генератором (P2 Hybrid), чтобы рекуперировать с помощью 0.9 кВт-ч батареи энергию теряемую на торможении, а также выключать топливный двигатель в наименее энергетически выгодных случаях, замещая его этим электромотором, перезапуская потом топливный двигатель через ременный стартер-генератор (BSG),

- электроусилитель (ESA), кондиционер / подогревы / диодные приборка и мультимедиа / задний парктроник / датчик дождя / передний динамический радарный круиз,

- есть пакет допов за 1,600 евро, из основного там авто-клима / бесключевой доступ / камера заднего вида / датчики парковки по кругу / боковые радары контроля слепых зон, с ним 25,100 евро.

Предшественники 600-го с турбодизельным 1.6, роботом и таким же расходом топлива не стоили 13.5 тысяч евро, они стоили в 2010-2020-м годах 25-30 тысяч евро, причём в более простой по опциям комплектации.
 
Последнее редактирование:
Touring, вопрос в сегменте "новая машина по цене подержанной". НЯП, для Европы это было в пределах 15 к евро лет 10 назад.
 
13-16 тысяч евро в 14-м году в Германии стоила Панда с бензиновым 2-цилиндровым 4-клапанным турбомотором 0.9 и BSG, или 4-цилиндровым 4-клапанным турбодизелем 1.3. Эта же Панда, но с 2-клапанным бензиновым 3-цилиндровым атмосферным 1.0 и микрогибридом в виде BSG сейчас стоит 14 тысяч евро.

Разница в том что тогда ещё была гиперпустая Панда с 4-цилиндровым 2-клапанным бензиновым атмосферным 1.2, за 9-10 тысяч евро, сейчас таких нет.
 
Последнее редактирование:
Эти новые 600-е с гибридом 1.2 на 100 сил в Польше стоят у дилеров за 23-27 тысяч евро, причём последние на симпатичных дисках, с электро-сиденьями с памятью, и задней дверью с электроприводводом. Такая же электричка с мотором на 156 сил и батареей на 54 кВт-ч начинается у них от 29 тысяч евро, она на фото ниже.

Собираются 600-е кстати там же, в Польше.

Отсюда вопрос почём должны выкатывать гибриды и электрички такого класса "чистые" китайцы, чтобы их захотели в Европе купить, с их отсутствием репутации.







 
Последнее редактирование:
Старт изменился, за 23.5 он стал гораздо сложнее и насыщеннее, это другая машина по сути. В то же время ещё можно купить ту более тесную и гораздо более простую по комплектации Панду, на механике и с атмосферным мотором, за 15, но думаю это недолго, сменится скоро и её поколение.
 
Я тут узнал, что Ситроен С5 air cross который начали собирать в Калуге снова это dong feng китайский вариант французской машины. Интересно, насколько "непонятные" поставщики присутствуют в комплектующих этой машины.
Touring, в общем при желании ВАЗ может локализовать на 100% ладу Весту с 1.8, что-то вроде современной ВАЗ 21093 времён развала СССР.
 
Останется вопрос что понимать под локализацией. Фиат в своё время делал свои автомобили на преимущественно итальянском производственном оборудовании, те же прессы Sofim, роботы Comau, метрологические машины DEA, у него был круг внутренних итальянских поставщиков компонент, входивших в его контур, вместе с Comau, и поэтому высочайший уровень вертикальной интеграции, и остающейся внутри доли выручки.

В 70-х пошла американская TRW в тормозной системе, но это был только первый эпизод. Настоящее начало интернационализации произошло в 90-х, с усложнением машин, пошли немецкие Bosch во впрыске и в тормозной системе, ZF в рулевой, сцеплении и амортизаторах, Behr в системах охлаждения, британская GKN в приводах, французская Valeo в датчиках, шведские SKF в подшипниках и Autoliv в системах безопасности, японские Denso в климатизации и NTN в подшипниках. Как и многие иные, здесь не упомянутые.

Таким образом он лишился значительной части прибыли, формируемой на компонентах, но при этом смог не инвестировать в разработку и постановку их в производство суммы, которых у него попросту не было. Неизбежная плата за усложнение.

В 00-х с началом эпохи массового наддува пошла американская Garrett-Honeywell в турбонагнетателях, так как итальянского их производителя просто не было, взамен итальянской Marelli появилась французская Valeo в системах охлаждения и оптических приборах, взамен итальянской Borgo немецкая Mahle в поршнях, взамен ряда итальянских поставщиков немецкий Eberspaecher в выхлопной, машины группы стали окончательно интернациональным продуктом, и прибыль от их продажи стала скорее расходиться по всему миру, чем оседать в Италии.

К тому же Фиат в конце 00-х стал налоговым резидентом Нидерландов, поэтому даже налог на его прибыль ушёл из Италии, впрочем как и сама прибыль. Чуть ранее из Италии ушла часть его сборочных заводов, конкретно в Польшу и Бразилию. Таким образом, в Италии у него осталась часть разработки, затрат на труд в этой области, и часть оплаты труда на сборке.

В 20-х годах Фиат стал настоящим ОЕМ (Other Equipment Manufacturer), за ним осталось только производство кузова, и сборка. Двигатели части его новых машин уже разработки Opel, и поставки с заводов Peugeot, а коробки передач от Punch. Двигатели части машин остались его разработки, но идут с производства в Бразилии, а коробки к ним от немецко-канадской Getrag-Magna, и японской Aisin.

Сейчас Tipo, наиболее простой современный продукт группы, собираемый в Турции, и частично спроектированный там, выглядит в плане поставщиков так. Его механическая коробка и турбодизель ещё разработки и производства Фиата, но это ненадолго, на подходе сторонние агрегаты. Электрифицированная механика-робот с двумя сцеплениями, которой он комплектуется, уже от Getrag-Magna, а моторы в следующем поколении будут уже от Peugeot.

 
Последнее редактирование:
Я заходил в салон ВАЗа и ради любопытства облазил Весту, в том числе снизу, и она меня не убедила. Уже лучше, чем "всё на отвали" до этого, и близко к уровню продукции Фиата, который никогда не был лидером, но всё равно не то.

Странно что они так медленно прогрессируют.

У меня в 00-х годах была 155-я Альфа, выпуска 96-го. По сути это был Фиат разработки середины-конца 80-х, улучшенный по материалам и наполнению по отношению к продукции под значком самого Фиата. Я был третьим владельцем после двух немецких, на фото ниже эта машина с пятым (который как и предыдущие с умом к ней относился, в этом и состоит секрет долговечности).



Для данной модели, разработанной в 80-х, был заявлен Cx = 0.29, а для старшей её версии, полноприводной 2.0 турбо, 0.31, что гораздо лучше чем 0.38 у Весты. С учётом большего на 5% миделя у Весты, у переднеприводных версий этой машины СxA = 0.60, а у Весты 0.83, разница в 40%. На фоне вазовской выраженно обтекаемой 2110 разработки 80-х, большой регресс.

По салону в ней всё было сделано приятнее, чем в Весте, и приборка была более читаемая, к тому же было больше на ней информации. Про рулёжку не говорю, шасси и рейка были настроено лучше, несмотря на передний Макферсон и задние качающиеся продольные рычаги, недалеко ушедшие от переднего Макферсона и задней балки Весты.

Машина имела ту же массу, что и Веста, 1.26 тонны, была примерно с тем же салоном по ширине, но несколько меньше по колёсной базе, и поэтому меньше по его длине. Мотора объёма 2.0 с 4-клапанными головками было впритык, несмотря на фазовариатор на впуске, две свечи на цилиндр, и 150 сил пиковых. Потому что 160-190 Нм на 2-4 тысячах оборотов, под полным дросселем, это мало.

С такими же по конструкции 1.6 и 1.8 она была ещё менее удобна, потому что их 130-150 и 140-170 Нм на этих оборотах, несмотря на пиковые 122 и 143 силы, тоже очень немного. Не понимаю, зачем их было выпускать, в производстве они стоили ровно столько же, сколько и 2.0, а особой топливной экономии не давали. Только лишние расходы на производство и поддержку.

А вот с 2.5 V6, с его 180-200 Нм на этих оборотах под полным газом, ситуация менялась в лучшую сторону, даже при езде в четверть педали. Отсюда, мой вывод, нужно иметь объём побольше и хотя бы 160 Нм паспортных на тонну.

Ну и механика 5-ступенчатая, это грусть-печаль в 20-х годах. На той машине она хотя бы не подвывала, как "классическая" жигуляторская механическая коробка. Уже с 10-х годов минимальный стандарт, это 6-ступенчатый автомат, или 6-тупенчатый робот с двумя сцеплениями.

Считаю что пока есть импорт 3-5-летнего бу из Европы класса В/С объёма 1.2-1.5 турбо, с таким автоматом или роботом, Веста для кредитчиков и таксистов.
 
Последнее редактирование:
Touring, вышесказанное и опыт СССР подтверждает, что локализовать 100% одну модель возможно. И даже из этой бедной коробки с детальками может родиться НИВА, вопреки противодействию "заслуженных", "почётных"
 

Опытов СССР не хочется совсем, я бы и от того что был отказался, если бы было возможно. Скажут завтра что не будет больше Лады, решили закрыть, одновременно нет пошлин ввозных, я не расстроюсь. Сааба было жалко, он был оригинален когда-то, и машин наделал разных, но в итоге по естественным причинам унификации решений стал вторым Опелем, и без его продукции жизнь прекрасно продолжается, и выбор сейчас огромный. Бывшие его конструкторы проектируют Polestar-ы и прочие Zeekr-ы, небо не упало на землю.

Моё видение ориентированной на потребителя а не производителя политики, заплати умеренную сумму при ввозе за будущую утилизацию того что ввозишь, реально отражающую её стоимость, а не цифру с потолка, и содержи машину так чтобы проходить каждый год техосмотр, иначе отвози её в утиль. Иных ввозных пошлин нет. При этом найдутся те фирмы кто займется локальным автопроизводством, оно всё равно останется выгодным с такой ценой труда и энергоресурсов, и всё равно большая часть потребителей захочет купить новое и в кредит. Уровень локализации у них определит экономическая выгодность этого дела.
 
Последнее редактирование:
Touring, а как же Китай?) не закрылся как Сааб, хотя производил просто ржавых монстров, типа черри амулет. А сейчас?
Автомобильная, авиационная отрасли так или иначе готовит инженеров, т.е интеллигентных, образованных людей. Для любой страны это важно.
 
Интересно, а если для ДВС при навязывании более строгих стандартов выбросов подсчитать их увеличение, от сокращения срока службы, что получится?
 
Китайский автомобиль, который что-то из себя представляет, состоит из суммы услуг купленных не в Китае, а в Европе, потребителю этого не показывают, но это так. Тем более производственные линии. Чисто китайский продукт ещё впереди, но нужен ли он мне, я считаю нет.

"Для страны важно", искусственная вещь, придуманная чиновниками чтобы оправдать их деятельность. Я например тот самый инженер, оказавшийся в 90-х невостребованным, так как милитаризация в 80-х была чрезмерна, бюджет и шире народ её уже не тянул. А кроме занятости, даваемой ею, иной в этой сфере не было, так как никто здесь тогда толком не умел работать так, чтобы создать бытовой или профессиональный продукт на уровне Японии или Европы, по цене такой же, или ниже.

Потом это здесь научились делать, взяв современные станки и комплектацию, в узких нишах, и они конечно молодцы. Другие стали делать не аппаратно-программный, а чисто программный продукт, или оказывать такие услуги на заказ, и они тоже молодцы. Заняли часть высвободившихся. Но платить им дотации из своих налогов я бы не стал, у них и так достаточно выгод, начиная от стоимости найма сотрудников, на обучение которых и идут наши налоги. Причём в этом обучении хорошо бы сделать изменения под реальность 20-х годов, чтобы оно происходило быстрее, и было эффективнее.
 
Последнее редактирование:
Touring, я сейчас себе станок ищу двухшпиндельный, почти новый, DMG NLX2000, MAZAK 630i. Сколько предложений из Германии, нету операторов CNC machinery, целые цеха в сборе под ключ отдают с дисконтом.
Если вы поняли о чём я. Если нет, то и не ломайте голову.
Налоги да, идут на полицию, экологию и многое другое.
 
Реакции: 2014
Налоги в норме идут на общественные услуги, производством занимаются не из них.

Например Фиат в Польше с 92-го владеет сборочным заводом в Тыхах, изначально пнровским сборочным заводом FSM, выпускавшим модель Fiat 126p по лицензии. После модернизации Фиатом это производство может выпускать до 600 тысяч машин в год, при полной загрузке. Там 920 роботов, полностью роботизированная сварка, система Comau Robogate, такая же окраска, а также современная метрология. Штамповка на завод поставляется сторонней спец. фирмой, расположенной рядом.

На пике спроса в 2009-м там занимали 6,100 сотрудников, выпустив 606 тысяч машин, загрузка была равна 100%. В иные годы, в норме, когда выпускали около 300 тысяч, было занято было 3,000-3,500 человек. В 2021-2022 выпуск составил 169-167 тысяч, на заводе было занято 2,500-2,200 сотрудников.

Моторный и коробочный завод Фиата в Польше под эти машины, в Бельско-Бяле, экс-пнровский агрегатный завод FSM, также модернизированный Фиатом, за 2003-2015-й выпустил 6 млн. турбодизелей 1.3 в комплекте с коробками. С 2010-го по 2021-й, кроме них, выпускал турбобензинки 0.9, с 2018-го, кроме дизелей, выпускает атмосферные и турбобензинки 1.0/1.3. Суммарное производство с 2003-го по 2024-й, более 7.3 млн.

В 2016-м он занимал 1,200 сотрудников, но, так как спрос на дизели после скандала и 2018-го резко упал, бензинки FireFly 1.0/1.3 идут уже с фиатовского моторного завода в Бразилии, а турбобензинки 1.2 с заводов Опеля, то в 23-м занятость упала до 500 человек. В 2024-м он вообще закрывается.

Масштаб производства Фиата в Польше на уровне ВАЗа, но страна этих изменений почти не заметила, так как в работниках сокращение не такое большое, и в это же время туда пришли новые автомобильные игроки, не Фиат.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация