Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Похоже от плана полной электрификации в Европе с 35-го года откажутся в силу объективной неготовности батарейных технологий, и электрических сетей. Повторяется история с такими же планами калифорнийской CARB в 90-х годах, и откорректировавшией их реальностью, и это были ровно те же батареи и сети.

Внимание производителей, осознавших что больший чем сейчас процент "чистых" электричек они не продадут, а скорее продадут меньший, из-за искажения спроса субсидиями на них, которые сейчас отменяют, смещается в сторону снижения расхода топлива, посредством выпуска малообъёмных лёгких гибридов (1.2-1.5) с батареей менее 1 кВт-ч. А также, выпуска среднеобъёмных подключаемых гибридов (1.5-2.0) с батареей в 20-25 кВт-ч, дающих 60-100 км запаса хода на электричестве, нужных чтобы уложиться в требуемое законодателями среднее СО2 по гамме.
 
Последнее редактирование:
Вопрос в комфорте для пассажиров. Одно дело минивэны на базе породистых машин (Мерседес Виано), а другое дело - мелкие грузовики вроде Кангу/Берлинго/Партнер с трясучей подвеской, так себе шумкой и прочими особенностями пикапов.

Подобные вёдра в такси характерны для городов в недоразвитых странах (Анталья, Буэнос-Айрес и т.п.).
 
Тут дополнительные проблемы:
- протекционизм: при дорогом ввозе в такси вместо нормальных Мерседесов будут таратайки либо местной сборки (предел - индийский Тук-Тук), либо самые дешевые по цене с таможней (в нынешних российских реалиях - китайцы).
- рынок труда. Вы таджику Камри доверите? Я даже не говорю про Мерседес.
 
Так и есть, и протекционизм основное, кроме средних доходов. В Эмиратах где его нет, и с доходами у заказчиков ок, в такси свежие гибриды Кэмри, и за рулём местные таджики, то есть индусы.
 
Джуджаро думал так же в 70-х, предложив в 76-м концепт специализированного такси для Нью-Йорка.

Из компоновочных соображений, бескапотный вэн существенной высоты и ограниченной ширины со сдвижной пассажирской дверью оптимален для этой задачи, у него почти нет неэффективно занимающих пространство свесов, он поэтому обеспечивает лучшее соотношение занимаемой площади и объёма пассажирского салона, не требуя дополнительного пространства при посадке-высадке.

Агрегатная база, оппозитная 4-ка альфовской переднеприводной модели Альфа Сюд, размещённая перед передней осью, позволила посадить водителя над ней, увеличив компактность по длине.



 
Последнее редактирование:
Почему идея в 70-90-х осталась идеей, объём поставок в такси оказался никому неинтересен, чтобы выпускать такую специализированную модель, не нужную широкой публике в силу её крайней оптимизации под узкую задачу. Таксопаркам оказалось выгоднее купить понятную им по обслуживанию массовую модель традиционной компоновки, цена которой снижена за счёт эффекта масштаба, иметь возможность её потом перепродать, и получить умеренную потерю стоимости.

Добло, Берлинго, Кэдди, запущенные в 00-х, использовали компоновку задней части салона Джуджаро, с поправкой на рядный поперечный мотор. Цена их снижена до предела, за счёт применения агрегатной базы используемой в массовых переднеприводных моделях такой компоновки, наследующей её у Аутобьянки Примулы 60-х фиатовского инженера Джакоза.

Использование их базовых версий как развозных коммерческих в городах приводит к тому, что производителями до предела увеличена отказоустойчивость агрегатов, и снижена цена обслуживания, в итоге снижена до минимума стоимость километра пробега, это является основным требованием для коммерческой техники.



Такой формат адаптированной коммерческой техники таксопаркам вроде бы очень выгоден, но как справедливо заметили выше, рессорная задняя подвеска таких машин, откалиброванная под загрузку 500-650 килограмм коммерческого груза, некомфортна при перевозке одного-двух пассажиров.

 
Последнее редактирование:
Выход, модификация задней подвески под пассажирское применение.

Фиат для Добло пишет следующее.

Задняя подвеска представляет собой зависимую схему, жесткую ось, соединяющую колёса, соединенную с кузовом посредством продольных листовых рессор, оснащенных буферами хода отбоя из полиуретана Cellasto (BASF).

Преимущества этого решения, предельно простая конструкция, следовательно, экономичная и дешёвая в обслуживании, а также постоянный развал колес вне зависимости от загрузки.

Нормативные значения загрузки задней оси: коммерческий фургон повышенной грузоподъёмности, 660 кг, стандартный фургон, 510 кг, пассажирская версия Panorama (на фото выше), 350 кг. В задней подвеске последней присутствуют дополнительные решения, направленные на повышение комфорта:

- стабилизатор поперечной устойчивости (7), уменьшающий крены,
- сужающиеся рессоры, позволяющие достичь более высоких значений прогиба по сравнению с коммерческой версией,
- передние втулки крепления рессор скользящего типа (5) вместо традиционных, позволяющие уменьшить передачу ударов на кузов при отскоке колёс на неровностях.



Установка сзади многорычажной подвески с пневмобаллонами вместо рессорной решила бы в таких машинах задачу обеспечения характеристик демпфирования, независимых от загрузки, и обеспечения за счёт этого должного комфорта, наиболее эффективно. Но, это более высокая цена покупки и владения, а также потеря унификации с коммерческой техникой. Автопроизводителям с учётом объёма спроса выпускать такую отдельную версию коммерческих фургонов снова-таки оказывается невыгодно.

Поэтому идея использования вэна, или в виде компромисса, капотного универсала размерного класса Е, востребованных широкой публикой вне такси, с хорошей шумо- и виброизоляцией, и задней многорычажкой, дающей нужный комфорт езды, в случае когда стоит задача обеспечения достойного качества услуги, выигрывает. Если важен максимальный комфорт, при этом не стоит задача перевозки максимального количества багажа, то выигрывает такой же по подвескам полноразмерный седан, имеющий изолированный от багажного отделения салон. Та самая Е-ка от Бенца.
 
Последнее редактирование:
Всё верно. По городу и одному/вдвоём в порт/на вокзал - седан Мерседес Е-класса. То же, но вещей много - универсал той же марки. Если несколько детей или большая компания - вэн на том же шасси (и с той же подвеской). Прежний компромисс - седан-стретч с багажником на крыше. Только там вставка узкая, на вставленном среднем ряду коленки упираются даже у меня.
 
2014, последний Volkswagen Caddy вполне неплох, стоит дешевле Мерседеса Е класса и для большей части плебса годится безоговорочно))

Нью-Йорк хочет турецкое такси

В муниципальном конкурсе «Такси будущего» победил проект из Турции со значительным отрывом от Ford и Nissan.
automobili.ru
Вспомнил про этот проект

Concept Projects | Karsan

Concept Projects
www.karsan.com
Touring, в ОАЭ не только кэмри, но и хундай/киа, отметим справедливости ради, тоже гибридные. Где-то 50/50 делят рынок
 
Я видел в основном гибридные Тойоты. Достаточно любопытный случай, топливо там стоит умеренно, в районе $0.8-0.9 литр, но в такси берут всё равно гибриды, так выгоднее. Концепция Е 200d, накручивающего свой миллион километров в такси, не работает, если нет неадекватных акцизов на топливо как в Европе, и занижения их на дизель, а также высокого НДС в цене машин. Такая дизельная Е-ка по топливу получится дороже, по потере стоимости дороже, при том что по комфорту у неё нет былого преимущества, так как Тойота с конца 10-х ставит на Кэмри достаточно приличные по конструкции задние подвески, места в ней вполне, шумоизоляция достаточная.
 
Последнее редактирование:
Жены Тойота C-HR уже тоже так считает. А мой старый Авенсис еще классически, в литрах на сотню...
 
Именно полноприводную?

Одна из причин, в переднеприводной Королле Кросс, в том числе гибриде, сзади стоит дешёвая полузависимая торсионная балка, как в Ладе Весте и ещё массе малых французских машин, а также Фольксвагенов и Фиатов. Решение сейчас очень популярное, выгодное для производителей, но компромиссное для пользователей.

 
Последнее редактирование:
Она идёт со всего-лишь двумя втулками-сайлентблоками, которые и изолируют от вибраций и ударов кузов, и направляют её, и колёса. В такой схеме, которая по сути есть простейший качающийся продольный рычаг на колесо, совмещённый с кулаком, с соединением этих рычагов поперечным торсионом, невозможно совместить нужный контроль колеса, и хорошую фильтрацию вибраций и ударов.

Для обеспечения фильтрации нужны более податливые сайлентблоки этих двух креплений, а для лучшего контроля нужны наоборот более жёсткие. Причём в схеме с торсионной балкой нужны не простые, а неодинаково жёсткие продольно и поперечно, чтобы дать в том числе пассивное подруливание под газом в повороте. Поэтому, разработчики с этой схемой всегда допускают компромисс, и обычно это именно фильтрация и комфорт.

Торсионная поперечная часть в этой схеме вдобавок работает как встроенный стабилизатор поперечной устойчивости, позволяя сэкономить и на нём, а не только на подрамнике, на отдельных кулаках, и на количестве рычагов. Но, опять же, сэкономить с компромиссами.

 
Последнее редактирование:
В полноприводной версии Короллы Кросс и UX-ах сзади уже стоит мультилинк, основной для TNGA платформы, на нём Тойота строит свой С/D/E класс, в том числе массу Лексусов вплоть до ES/RX/TX.

Полноприводный UX.



Переднеприводный UX, тот же тип задней подвески.

 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация