Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

И тут такой спорт-маркетинг, представляющий эту модель как кольцевой болид.

Нелепо, но, как ни странно, тогда это никого не смущало. В общем, ради этого Фиат в 91-м снял финансирование со сверх-успешной программы рекламирования такой же слабой серийной Дельты в ралли, и вообще закончил с автоспортивным маркетингом для Лянчи. Команду Abarth, делавшую гоночные Дельты, от S4 до Integrale, в 91-м переключили на программу гоночных 155-х. Целевыми для маркетинга 155-й были выбраны два кольцевых кузовных чемпионата, CIVT в Италии, и DTM в Германии, как представлявшие основные рынки, домашний и экспортный.

И тут надо отметить первый ключевой момент, гоночная машина всегда (!) строится под регламент конкретного чемпионата. Джорджио Пьянта, спорт-менеджер Фиата, стоявший за раллийной лянчевской программой, от S4 до Integrale, и возглавивший новую альфовскую, в чисто фиатовском стиле был поставлен главой итальянской техкомиссии CSAI, задававшей регламент национальных соревнований, в том числе CIVT, поэтому правила сезона 92-го года этого итальянского чемпионата были написаны под будущую гоночную 155-ю.

С немецким DTM было не так линейно, но в силу того что в сезон 93-го из заводских команд там в силу обстоятельств оставался один Бенц, немцам нужен был как минимум ещё один концерн-участник, поэтому правила для 93-го года были тоже в значительной мере переписаны под полноприводную гоночную 155-ю.
 
Последнее редактирование:
Гоночная 155-я была построена Abarth в 91-м, к сезону CIVT 92-го, быстро, так как в большинстве решений это была их же раллийная полноприводная Дельта.

Основной фокус был на новом кузове, обтекаемости и прижимной силе. Для этого в фиатовском исследовательском центре CRF продули масштабные модели будущей гоночной машины, выполненные на основе линий кузова серии. Обтекаемость базовой формы седана Темпры разработки начала 80-х, в отличие от хэтча Дельты разработки середины 70-х, была отличной, поэтому основное внимание было посвящено прижимной силе, поэтому переднему спойлеру-сплиттеру, гладкости днища, рокер-панелям порогов, заднему диффузору, и заднему спойлеру.

 
Последнее редактирование:
Параллельно с работами в аэро-тоннеле CRF, найденные там формы элементов будущей гоночной машины применялись на готовом кузове с шасси трансмиссией и моторизацией от Abarth.

Расширили крылья до максимальных по регламенту CIVT 1,830 мм, под установку более широких сликовых шин. Само собой в салоне появилась клетка безопасности под 155-й кузов, сам он был усилен ввариванием трубчатых профилей, служивших основой для крепления подвесок, мотора, и элементов трансмиссии.

Демонтировали серийные аэро-элементы, которые давали минимальное сопротивление потоку при умеренной подъёмной силе, в целях снижения расхода топлива, и сохранения приемлемой устойчивости в быту на высокой скорости.



И последовательно монтировали найденные в CRF, оптимизированные для максимальной устойчивости и прижимной силы, при сохранении приемлемой обтекаемости. На заднем фоне видна серийная 155-я машина, в полноприводной версии Q4, с мотором и трансмиссией от серийной же Дельты Интеграле, она была выпущена для омологации гоночной 155-й, ровно как и Интеграле в своё время.

 
Последнее редактирование:
Бармалей сказал(а):
Time attack 550md g30 stage 3 на солярке даёт прикурить поршакам
SR-T8 мощь, с Hemi 6.1
У меня был WJ 4.7 Overland
Нажмите, чтобы раскрыть...
У любительского спорта есть, на мой взгляд, два главных отличия от спорта профессионального
Во первых у профспорта есть регламент с техкомиссией
Во вторых профспорт это способ заработать денег а не потратить
 
Базовая схема подвесок была взята от серийной 164-й модели Альфы, а не от 155-й, так как 164-я имела лучшие, она в этом повторяла соплатформенную лянчевскую Тему, а та Дельту. Само собой, в них не было ничего общего с серийной 164-й, или Дельтой Интеграле, они были выполнены Abarth по подобию раллийной Дельты, но с иными размерами, точками крепления и геометрией.

Трансмиссию раллийной Дельты с коробкой передач разработки и постройки Abarth, их же межосевым дифференциалом, вязкостной муфтой Фергюсона для блокировки межосевого дифференциала поставки FF Developments, выполненной по спецификации Abarth, и двумя блокирующимися дифференциалами повышенного трения поставки ZF, передним и задним, тоже выполненными по спецификации Abarth, перекалибровали по распределению момента по осям раллийной версии до 33/67, под кольцевую эксплуатацию, с учётом прижимной силы нового кузова. Всё это конечно же не имело общего с серийной Дельтой Интеграле, или 155 Q4.

Базовая 155-я машина имела более длинную колёсную базу, чем базовая Дельта, поэтому в Abarth удлинили переднюю секцию кардана. В целях лучшего продольного распределения массы её выполнили углепластиковой, также для этих целей заменили гидроусилитель с насосом поставки ZF на электрический, от коммерческого Рено, а корпус заднего дифференциала выполнили чугунным, вместо алюминиевого у раллийной Дельты. Коробка, межосевой и передний дифференциалы остались при этом с магниевым корпусом, ровно как у неё.

Двигатель раллийной Дельты от Abarth для этой же цели сменил заготовку блока, взятую от серийного фиатовского двигателя Дельты Интеграле/155 Q4 с балансирными валами, на вариант от серийной 164-й модели с 4-цилиндровой турбомотором. Это был тоже фиатовский мотор, но без балансирных валов, поэтому чуть более лёгкий, поэтому распределение массы по длине от этой замены чуть-чуть улучшилось. Остальное в нём осталось от раллийной Дельты, и не имело общего с серийной Дельтой Интеграле, или 155 Q4.

Так получился Abarth SE051, или "рекламная" 155 GTA, предназначенная для итальянского кольцевого чемпионата CIVT.

 
Последнее редактирование:
Для рекламы в прессе сняли получившуюся гоночную машину в аэротоннеле CRF, визуализировав набегающий поток воздуха.


 
Последнее редактирование:
Само собой с ней они выиграли CIVT '92 в одни ворота, талант команды Abarth под руководством инженера Серджио Лимоне, "папы" 037/S04/Integrale, плюс кузов с отличной аэродинамикой, всё это построено точно под регламент, иначе и быть не могло.


 
Следующей целью был немецкий DTM, куда команда Пьянты-Лимоне приехала в 92-м со 155 GTA, потестировать машину там, и понять как его выиграть в 93-м у Бенца со специально построенной под регламент DTM '93 машиной.

 
На оставшихся целыми гоночных SE051 гоняют на различных шоу и любительских чемпионатах и сейчас, частники, это дороже чем на модифицированных серийных авто, но возможно.



На этих фото видны гладкое днище, подвески в стиле раллийной Дельты, и работающий задний диффузор (в отличие от неработающих дорожных имитаций модных сейчас).


 
Опять же, по степени непохожести омологатора на гоночную машину, данные ниже. Чтобы сделать из дорожной 155 Q4 конкурентоспособную в серьезных чемпионатах гоночную машину, придётся оставить только силовую основу кузова.

Гоночная 155 GTA Group A S1
----------------
1,995 cc (84x90 мм) L4 от Alfa Corse,
Алюминиевая DOHC 4V головка c ременным приводом,
Чугунный блок закрытого типа от Fiat Twincam без балансирных валов, титановые крепежи навесного оборудования,
Впрыск Weber-Marelli IAW 4W6/P8, турбонагнетатель Garret T3, 2.3-2.5 Бар в пике, с воздушным интеркулером и впрыском воды,
400 сил @ 6,500, 500 Нм @ 4,500 c 41 мм рестриктором,
440 сил @ 6,800, 500 Нм @ 4,500 без рестриктора,
6-скоростная механика Hewland с магниевым корпусом от Abarth, углеволоконное сухое сцепление,
Распределение массы по умолчанию 57/43%,
Полный привод, распределение тяги по умолчанию 33/67%,
Меколёсные самоблокируемые дифференциалы повышенного трения от ZF,
Межосевой планетарный дифференциал с магниевым корпусом от Abarth, с блокировкой вязкостной муфтой Фергюсона от FF Developments,
Передний Макферсон из четырёх тяг на сварном трубчатом подрамнике, сзади четыре задних поперечных тяги, и две продольных, на сварном трубчатом подрамнике, в сумме 20 стальных шарниров, и 2 опорных подшипника,
Трубчатые стальные рычаги и стальные кулаки сваренные из листовой стали от Abarth,
Амортизаторы с корпусами из нержавеющей стали от Bilstein, стальные пружины от Eibach,
Тормозная система F1 c алюминиевыми моноблочными суппортами, тормозными дисками с алюминиевыми центрами и чугунными роторами от Brembo, 355/380 и 278 мм,
Магниевые колёсные диски R18х9J от Technomagnesio, слик-шины размерности 245/645 R18 от Pirelli,
Клетка безопасности из 40/60 мм трубчатой стали от Cecomp,
Стальная силовая основа, и крыша, углепластиковые капот, крышка багажника, крылья, внешние панели дверей, задний диффузор, спойлер, впускной тракт и основа сидения,
Передняя/задняя колея 1,580/1,425, колёсная база 2,540, высота 1,440 мм,
1,050 кг масса (360-390 сил на тонну),
270-300 км/ч максимальная скорость.

Дорожный омологатор 155 Q4
----------------
1,995 cc (84x90 мм) L4 от Fiat Powertrain,
Алюминиевая DOHC 4V головка c ременным приводом,
Чугунный блок закрытого типа от Fiat Twincam с двумя балансирными валами, стальные крепежи навесного оборудования,
Впрыск Weber-Marelli IAW 4W6/P8, турбонагнетатель Garret T3, 1.1 Бар в пике, с воздушным интеркулером,
190 сил @ 6,000, 290 Нм @ 2,500,
5-скоростная механика с алюминиевым корпусом от Fiat Powertrain, сухое сцепление,
Распределение массы по умолчанию 61/39%,
Полный привод, распределение тяги по умолчанию 47/53%,
Передний межколёсный открытый дифференциал от Fiat Powertrain, задний межколёсный самоблокируемый типа Torsen от Gleason,
Межосевой планетарный дифференциал с алюминиевым корпусом от Fiat Powertrain, с блокировкой вязкостной муфтой Фергюсона от GKN Viscomatic,
Передний Макферсон из двух L-рычагов на сварном штампованном подрамнике, сзади два задних продольно-диагонально качающихся рычага на поперечном сварном штампованно-трубчатом подрамнике, в сумме 2 стальных шарнира, 4 сайлентблока, 2 опорных подшипника, 2 втулки с подшипниками, и 2 сайлентблока подрамника,
Литые стальные передние и задние рычаги от Fiat, литые чугунные передние кулаки от Fiat,
Амортизаторы с корпусами из стали от Boge, стальные пружины от Fiat,
Тормозная система от Girling/Lucas, чугунные суппорты и диски, 284 и 240 мм,
Алюминиевые колёсные диски R15х6J от Speedline, шины P700 размерности 205/50 R15 от Pirelli,
Стальная силовая основа и двери, капот, крышка багажника, крылья, крыша, и основа сидений,
Передняя/задняя колея 1,477/1,402, колёсная база 2,540, высота 1,440 мм,
1,470 кг масса (120 сил на тонну),
220 км/ч максимальная скорость.
 
Последнее редактирование:
Touring, большая просьба.

Расскажите про AMG на W212. И чем оно отличается от нормального W212. А то я купил зачем-то.
 
Кстати о впрыске воды. Это же для гражданского мотора = гидроудар, как это на спортивных реализовано?
 
Поздравляю.

Зависит какой AMG, атмосферник 6.2 с традиционным автоматом или битурбо 5.5 с автоматом без гидротрансформатора. Оба мотора одинаково нагружены в пике (одинаково несильно). При обычной езде не нагружены совсем, при этом с массой мер снижающих стресс компонент, это плюс всех таких моторов, несмотря на заблуждение о "нагруженных форсированных", в этих условиях им живётся легче чем обычным.

Но вся машина в целом сложная, поэтому ей нужно внимательное и квалифицированное обслуживание.

6.2 V8

776 cc x 8 cyl = 6,208 cc < американский концепт здоровенного окологрузового 102 мм цилиндра, в такую головку поместятся здоровые впускные клапана, которые прокачают массу воздуха в пике, сразу виден мощностной мотор созданный без мыслей о топливной экономии, её не будет из-за большой поверхности камер сгорания, из-за их большого диаметра, по причине большого диаметра цилиндра, также из-за работы на низких и средних нагрузках на невысоких bmep с сильно прикрытым дросселем и поэтому с очень высокими насосными потерями, также потому что у него большой диаметр шеек коленвала, что однако хорошо для снижения нагрузок на подшипники скольжения,
102.2x94.6 mm / 1.08 < ход поршня меньше диаметра цилиндра, концепт оптимизированный под снижение нагрузок на оборотах в некоторый ущерб теплопередаче через стенки камер сгорания и крутящему моменту,
48kW/cyl@6,800 < довольно небольшая по современным меркам пиковая отдача на цилиндр, из-за наличия целых 8-ми цилиндров, отсюда не такая высокая тепловая нагрузка на головку и межклапанные перемычки, к тому же ещё довольно невысокие обороты пиковой отдачи, но, так как ход поршня всё же высоковат, и сам поршень тяжеловат, поднимать выше их не стоит,
11.0 Bar x 21.5 m/s = 237 < умеренное среднее и пиковое давление в цилиндре, типично атмосферное, при этом достаточно высокая средняя и пиковая скорость поршня, при этом, их произведение, итоговое нагрузочное число, умеренное,
IDI < впрыск во впускные каналы, консервативное и отказоустойчивое решение,
Hypereutectic closed deck block < мономатериальная алюминиевая заэвтектика (Kolbenschmidt Alusil) закрытого типа, лучший тип блока для средней отдачи, теплопроводный жёсткий и лёгкий, но при этом у него не самые ёмкие галереи охлаждения цилиндров, хотя для атмосферника более чем достаточные, хорошее масло вовремя и бензин с хорошей детонационной стойкостью и без серы, и он прослужит больше машины,
NA < атмосферный, ниже задержка на запрос на отдачу и выше отказоустойчивость, но, чтобы взять от него пик, надо крутить.

5.5 V8 Biturbo

683 cc x 8 cyl = 5,461 cc < американский концепт немалого 98 мм цилиндра, в такую головку тоже поместятся здоровые впускные клапана, которые прокачают массу воздуха в пике, тоже виден мощностной мотор созданный без мыслей о топливной экономии, её не будет по тем же причинам, что и у атмосферника,
98x90.5mm / 1.08 < ход поршня меньше диаметра цилиндра, концепт также оптимизирован под снижение нагрузок на оборотах в ущерб теплоотдаче через стенки камер сгорания и крутящему моменту, то есть топливной экономии,
48kW/cyl@5,250 < такая же довольно небольшая по современным меркам пиковая отдача на цилиндр, из-за наличия целых 8-ми цилиндров, отсюда не такая высокая тепловая нагрузка на головку и межклапанные перемычки, при этом ещё меньшие обороты пиковой отдачи, чем у атмосферника, но ход поршня ниже, и сам поршень легче, поэтому и нагрузка ниже,
16.1 Bar x 15.8 m/s = 254 < не такое и высокое среднее и пиковое давление в цилиндре для турбомотора, при этом достаточно умеренная средняя и пиковая скорость поршня, их произведение, итоговое нагрузочное число, умеренное, чуть-чуть выше чем у атмосферника,
DI < непосредственный впрыск в цилиндры, лучше по смесеобразованию и запасу до предела детонации топлива, чем впрыск в каналы, но менее отказоустойчив, к тому же нет омывания впускных клапанов бензином, поэтому они будут постепенно зарастать нагаром,
Hypereutectic liners + open deck hypoeutectic block < гильзы из алюминиевой заэвтектики (PEAK Silitec) в блоке открытого типа из алюминиевой доэвтектики, если их контакт такой как задумывалось то неплоха и итоговая теплопроводность, такой типа блока менее жёсткий, чем закрытый, но у него лучшее пиковое теплоотведение, поэтому он неплох для турбо и повышенной теполоотдачи, так как галереи охлаждения цилиндров у него довольно ёмкие, к тому же, он не менее лёгкий, конечно видно некоторое удешевление к предыдущему у атмосферного, но тоже хорошее масло вовремя и бензин с хорошей детонационной стойкостью и без серы, и он прослужит больше машины,
Biturbo < две турбины, ниже задержка чем с одной, но при этом она выше чем у атмосферного, надо учесть, что с любым турбированием, тем более двойным, ниже отказоустойчивость, чем у него, хотя это во многом вопрос качества обслуживания, но, при этом, чтобы взять от такого мотора пик, его надо меньше крутить, чем атмосферник, это плюс.
 
Последнее редактирование:
Touring, он не весь AMG - двигатель 3,0 как у обычных. От AMG только подвеска (и прочий дизайн).
 
Понял, AMG Pack, тогда проще, кроме иного салона пружины с чуть большим коэффициентом жёсткости, -1.5 см по клиренсу, перекалибровка под них амортизаторов, шины в базе 245/40 R18/265/35 R18 с 98/92-мм боковиной, со сниженной деформируемостью и боковым уводом, разноширокие и с разным давлением (всегда указывают на тонкую работу с динамическим балансом, в ущерб простоте владения), перфорированные тормозные диски и окрашенные алюминиевые суппорты, а также иные бамперы и рокер-молдинги порогов, с апертурами в переднем под потребность в охлаждении наиболее мощных моторов и их трансмиссий. Всё в рамках сохранения комфортной концепции машины, Бенц от этого не становится шумным либо с большим уровнем ударов и вибраций.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация