Из не силовой части, только панель крыши была выполнена из алюминия.
Капот, передние и задние крылья, панели дверей и крышка багажника стали стеклопластиковым, вместо стали у дорожной 75-й, и углепластика у гоночной 75 IMSA. А также передний и задний бамперы, и молдинги порогов, вместо пластика у дорожной 75-й, и углепластика у гоночной 75 IMSA.
Производитель всех этих компонент, итальянская CarPlast.
Было использовано полиметакриловое (PMMA) связующее
Modar разработки и поставки британской ICI, по её словам, дающее высокое формовочное качество, невосприимчивое к воздействию атмосферных агентов, дающее хорошую окрашиваемость, к тому же обладающее высокой огнестойкостью и низким выделением дыма. На деле, владельцы машин отмечают повышенное количество сколов краски.
Технически, показатели ударопрочности и удлинения композитов на основе Modar при разрыве превосходят показатели полиэстера, например ударная прочность полиэстера варьируется от 5 до 15 кДж/м2, у Modar она составляет 30 кДж/м2. Полиэстер удлиняется от 1.5 до 3% перед разрывом, Modar до 6.5%. Но, владельцы машин отмечают повышенную деформируемость.
Метод формовки стеклопластика со впрыском Modar в форму по словам разработчиков устранил проблемы, связанные с неоднородностью толщины деталей и включениями воздуха. Опять же, владельцы машин наоборот отмечают повышенную неоднородность.
Появившийся у этой модели, как и у гоночной 75 IMSA, развитый задний спойлер, для обеспечения более высокой прижимной силы на задней оси, был выполнен из углепластика, полученного методом холодного впрыскивания связующего в форму.
Внешние стеклопластиковые панели крепились к стальной основе на адгезив, что дополнительно повышало общую жёсткость (но и затрудняло ремонт). На фото процесс крепления панелей версии кабрио, или RZ.
Естественно, силовая стальная основа кузова несмотря на хорошую исходную антикоррозионную защиту за 20-30 лет во влажном климате с солью на дорогах всё равно корродирует, но при желании стеклопластиковые панели снимаются без повреждений, она восстанавливается и грунтуется, окрашивается, и стеклопластик садится на адгезив снова.
Применение стеклопластика в данном случае не преследовало цели снизить массу, ведь детали из него были даже чуть тяжелее стальных, например капот SZ весил все 20 кг, а общая этой машины с полным баком была заявлена как 1,260 кг (измеренная, около 1,290 кг).
Но, например, подобный капот ракушечного типа с большим заходом на боковины в виде единой детали в то время из металла изготовить было практически невозможно, да и сейчас непросто, на это решились только в Порше с Маканом и Мазерати с новой Грантуризмо. Mалая серия в 1 тысячу машин позволяла Альфе (и Фиату) проверить применимость пластиков, получая в отличие от крупной низкую стоимость потенциальных рекламаций.
Так же действовала БМВ со своей Z1, с тиражом в 8 тысяч штук, она производилась в тех же годах, и её предназначением была малорисковая проверка новых технологий, от кузовных до подвесочных, и аэродинамических устройств, ровно как и на SZ. Причём эта машина имела почти ту же структуру кузова, что и SZ/RZ, а именно кастомную стальную силовую основу, двухслойный стеклопластиковый пол с уретановым заполнением прослойки между слоями, крепящийся к силовой части на болтах и адгезиве, и внешние панели из стеклопластика, в данном случае съёмные, на болтах.
