Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

А ещё поставить батарею большой емкости и электродвигатель. Пиковая мощность возрастет плюс двигатель будет заряжать батарею и почти постоянно работать с открытым дросселем.
 
Вольво так и сделала, вместо атмосферных и наддувных 2.4-2.5 L5 бензинов и дизелей и атмосферных бензинов 3.0 L6 и 4.0 V8 у неё с середины 10-х пошли наддувные бензиновые 1.5 L3 и 2.0 L4 с унифицированным 500 см3 цилиндром, и 2.0 L4 дизельные, а также наддувные бензиновые 2.0 L4 PHEV.

С недавних пор, в частности из-за проблемы гашения вибраций рядной тройки 1.5 L3 поменяли на 1.5 L4 MHEV, уже с не унифицированным 375 см3 цилиндром, и убрали 2.0 L4 дизель, так как расширили линейку c 2.0t L4 PHEV, и чистых электричек.

В Швеции например сейчас продаются только этих два типа, чистое электро и PHEV, а c комбинацией 1.5t L4 MHEV идёт только младшая XC40. Дизелей они больше не предлагают ни в каком виде.

В Европе есть ещё варианты с бензиновыми 2.0t L4 MHEV. В итоге укладываются в требования Еврокомиссии уже сейчас, с запасом.
 
Последнее редактирование:
Мочевину, да, масло примерно одинаковое уже. На трассе у СУВа расход тянет вверх в первую очередь повышенный мидель А, да и Cd у него выше чем у седана, процентов на 10-20, на уровне хэтча. Чем выше скорость, тем больше доля CdA в расходе, что для бензина что для дизеля, на 130-150 она уже доминирующая.

166-я с бензиновым 2.5 V6 расходовала в городе 13-16 (в полностью пустом 10-12), на трассе при 90 вокруг 8-ми, на итальянской автостраде при средних 131 приборных, это примерно 125 по GPS, показывало 9.7.

Так как хорошая обтекаемость, Cd, и мидель не такой высокий. К тому же она была тише на скорости, чем СУВ, у неё лучше проработана аэроакустика. Не говоря о принципиально иной устойчивости при маневрировании на высокой скорости. В общем есть случаи использования когда СУВ далеко не лучший вариант.
 
Последнее редактирование:
Расход Х7 40i по сути
 
Ну так совсем разные цели, тот 2.5 V6 с "мощностным, под атмосферные обороты" цилиндром, по мотивам автоспорта, и без технологий снижения расхода вообще, о топливной экономичности при его создании особенно не думали, так как или одно или другое, а не всё сразу, а у 3.0 L6 40i "дизельный, под наддув" цилиндр, под минимальный расход, и двигатель наполнен технологиями его дальнейшего cнижения.
 
Бармалей сказал(а):
Touring, значит прогресс потихоньку идёт. На 540i x-drive цифры расхода ещё меньше.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Практически всё что есть сейчас, технологии, материалы, уже было в середине 90-х, но применялось в гонках.

Alfa 155 DTM/ITC '1995.



Alfa 155 DTM/ITC '1996.



Продольная компоновка агрегатов, мотор, коробка, дифференциалы, собраны как можно сильнее в базе и как можно ниже.

У машины сезона 1995-го межосевой дифференциал был отнесён в центр, а топливные баки размещены над задним дифференциалом и в багажнике, для лучшего распределения массы по осям. У машины 1996-го межосевой дифференциал сблокировали с коробкой и отнесли к ней, а баки объединили в единый, расположенный над задним дифференциалом. Так как регламент требовал сохранения угла развала серии, а он у альфовских серийных V6 был равен 60 градусов, аналогичный был и на ранних гоночных машинах, в 1993-1995-м. Но, для сезона 1996-го угол взяли уже у серийного 2.5 V6 Peugeot-Renault-Volvo (PRV), которым комплектовалась Лянча Thema, так как 90-градусный мотор ниже, и центр масс с ним тоже ниже.



Краткая спецификация 155 ITC '1996:

- 2.5 V6, развал 90 градусов, цилиндр 98х55.2, 500 л.с. (200 сил на литр) в атмосферном варианте, пневмоконтроль привода клапанов, индивидуальные дроссельные заслонки, впрыск низкого давления во выпускные каналы, 100 кг,
- 6-ступенчатая роботизированная секвентальная механика,
- постоянный полный привод с электронно-управляемыми блокировками всех трёх дифференциалов многодисковыми сцеплениями,
- двухрычажные подвески с пушрод-контролем,
- стальная трубчатая силовая структура с углепластиковыми внешними панелями,
- развитые, фиксированные аэродинамические элементы, и плоское днище,
- 1,060 кг.



Двигатель, массой всего 100 кг без выпускной системы и выносного масляного бака.



Его положение в машине.



Двигатель-коробка выступают в том числе в роли подрамника передней подвески, для задней эту роль играет задний дифференциал. Видна силовая трубчатая структура верха кузова. За счёт всех этих решений масса машины всего 1,060 кг, 470 сил на тонну.





Что из этого нашло применение в быту:

- полная роботизация переключений механики,
- подключаемый полный привод, с упрощением и удешевлением, с электронно-управляемым пакетом многодисковых сцеплений вместо центрального дифференциала, и отсутствием блокировок межколёсных дифференциалов,
- модифицированные под больший уровень комфорта на неровностях двухрычажки, в виде трёх-пятирычажных систем,
- фиксированные, а также активные аэродинамические элементы, и частично плоское днище.
 
Последнее редактирование:
Задача создания удобной бытовой машины на данный момент по большей части решена, в виде СУВа с данными технологиями. Правда, с продольными агрегатами, и размерных классов D-F, он получился 1.8 и более тонным, вместо 1,060 кг, так как трубчато-стальная/углепластиковая конструкция кузова гоночной машины не индустриализируема, а стальной и сталь-алюминиевый штампованный серийный кузов и менее жёсткий, и более тяжёл.

Вдобавок, выросли габариты, появилось не одно а много сидений, устройств комфорта и звукоизоляции. Для перемещения этих двух тонн понадобилось турбировать мотор, поэтому, в сборе с турбогруппой и системой очистки, даже рядная 4-ка вышла сильно тяжелее атмосферной гоночной 6-ки. Серийные коробки существенно тяжелее гоночных, так как передают больший крутящий момент турбомоторов, их автоматизация тоже тяжелее. Масса поэтому выросла ещё сильнее.

Задача снижения расхода энергии, топлива (и выбросов), не самая важная в гонках, но очень актуальная в быту, сейчас в процессе решения, применённые методы: турбонаддув, вариаторы фаз и степени подъёма клапанов, непосредственный впрыск в цилиндры, электронно-управляемые насосы, рост количества ступеней коробки, электронно-управляемые муфты отключения привода на одну из осей, активные аэродинамические устройства, а также работа со снижением сопротивления качению шин, не в критический ущерб уровню сцепления.

А также, рекуперативный возврат энергии теряемой на торможении, с отключением топливного мотора, когда он наименее эффективен, и переходом на электропривод, в виде старт-стоп BSG/MHEV/HEV/PHEV модулей. Наиболее радикальный и эффективный метод, полный отказ от топливно-механических агрегатов в пользу батарейного электропривода BEV, и электрической 2-моторной реализации полного привода, без карданных валов. В случае 3/4-моторной реализации, либо без заднего, либо без обоих межколёсных механических дифференциалов.
 
Последнее редактирование:
Извиняюсь за нескромность, и какие результаты в гонках? Я конечно понимаю, что половина успеха - конструктор, другая половина успеха - гонщик.
 
В годы когда они присутствовали в DTM/ITC, по числу выигранных гонок были наравных с Бенцем. Третий, Опель, не был так удачен.



Основная часть успеха, талантливый топ-менеджер спортивной команды, Джорджио Пьянта, который умел пролоббировать у организаторов соревнований (DTM/ITC) технический регламент оптимизированный конкретно под сильные стороны их машин, и найти у Фиата должное финансирование.

Потом, способность команды разработчиков хорошо оптимизировать машину под требования этого регламента, наличие у них опыта применения различных решений, наличие высоко квалифицированных и изобретательных специалистов, это команда Abarth/Fiat Sport во главе с Серджио Лимоне, до этого вместе с Пьянта взявшая 6 чемпионских титулов с машинами под маркой Лянча в ралли. А также команда мотористов Alfa Corse во главе с талантливым Пино Д'Агостино, потом мотористом Шумахера в Феррари F1.

Наличие у них должной технической базы (Abarth Corso Marche + Autodelta/Alfa Corse Settimo Milanese), и сеть проверенных поставщиков нужных для них гоночных решений.

Наконец, их способность работать быстро, каждый год новый регламент и новая по конструкции машина. Поэтому, изменения шли даже в течении гоночного года, от конструкции моторов до иного. Если этого не делать, тут же отстанешь по скорости, с самыми талантливыми гонщиками.
 
Последнее редактирование:
Бенцевский DTM-овский С36 был заднеприводным, а угол развала для его гоночного 2.5 V6 в 90 градусов взяли у серийного мотора 4.2 V8.



Краткая спецификация С36 ITC '1996:

- 2.5 V6, развал 90 градусов, цилиндр 92х62.6, 500 л.с. (200 сил на литр) в атмосферном варианте, пневмоконтроль привода клапанов, индивидуальные дроссельные заслонки, впрыск низкого давления во выпускные каналы, 110 кг,
- 6-ступенчатая роботизированная секвентальная механика,
- задний привод с электронно-управляемыми блокировками заднего дифференциала многодисковыми сцеплениями,
- передняя двухрычажная и задняя многорычажная подвески с пушрод-контролем,
- стальная трубчатая силовая структура с углепластиковыми внешними панелями,
- развитые, фиксированные аэродинамические элементы, и плоское днище,
- 980 кг.

Двигатель.



Иное.






Бенц и Альфа и соревновались в основном в DTM/ITC, вместе с Опелем для массовки.



 
Последнее редактирование:
Машина DTM/ITC 1996-го от Опеля, Calibra, была очень похожей по решениям.

Её 2.5 V6, разработки и постройки британской Cosworth, как и у первых двух участников, развивал 500 сил в пике, но в отличие от них шёл с не с 90- а 75-градусным углом развала, так как регламент требовал сохранения угла развала серии. Он у опелевских серийных V6 был равен 54 градуса, такой же был на ранних гоночных моторах, но, в 1996-м угол взяли уже у V6 Isuzu, от модели Frontera, так как 75-градусный мотор ниже, и центр масс с ним тоже ниже. Машина, как и альфовская, имела полный привод.



 
Последнее редактирование:
Её полноприводная трансмиссия была весьма интересной, с двумя отдельными редукторами у передних колёс, чтобы сдвинуть мотор назад и в базу по-максимуму, и не расходовать его на передний дифференциал между мотором и коробкой.



Краткая спецификация Calibra ITC '1996:

- 2.5 V6, развал 75 градусов, цилиндр 94х60, 500 л.с. (200 сил на литр) в атмосферном варианте, пневмоконтроль привода клапанов, индивидуальные дроссельные заслонки, впрыск низкого давления во выпускные каналы,
- 6-ступенчатая роботизированная секвентальная механика,
- постоянный полный привод с электронно-управляемыми блокировками всех трёх дифференциалов многодисковыми сцеплениями,
- передняя двухрычажная и задняя многорычажная подвески с пушрод-контролем,
- стальная трубчатая силовая структура с углепластиковыми внешними панелями,
- развитые, фиксированные аэродинамические элементы, и плоское днище,
- 1,040 кг.

Машина 1997-го для команды Zakspeed, перспективная, с более развитыми аэродинамическими элементами.





 
Последнее редактирование:
Присутствует обдув для охлаждения тормозов. Это понятно. Не очень понятно, как полноприводные на равных борются с заднеприводными.
 
Ту-155 сказал(а):
А не в этом ли собака порылась?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Организаторам DTM нужна была интрига, соревновательность, а не в одни ворота, чтобы люди охотно покупали билеты, а бизнес права на трансляции, поэтому они ввели крайне свободные требования к решениям, одним из которых был полный привод. В целом же, корневая идея DTM, поддерживать интерес к национальным немецким производителям, их серийным авто, поэтому кузова не должны были быть существенно иными, чем у серии.

Бенцу и Фиату тоже важна была соревновательность, чтобы ярко взятыми победами рекламировать свои машины, и активно привлекать средства рекламодателей. Поэтому, Бенц был только рад сильному конкуренту. Фиат со своей стороны понимал что победа в DTM это хороший способ привлечь в Германии внимание к серийным машинам Альфы. Одновременно, Бенц дома не хотел проигрывать. Итальянцы как я указал взяли 1 чемпионат в 93-м, когда у Бенца ездили ещё 190-е машины, и выполнили маркетинговую задачу. 41 выигранные ими гонки за четыре года подтверждают что это была не случайность. Бенц взял 3 чемпионата в 94-96-м, и 42 гонки за четыре года, и доказал что он не обсуждаемый лидер.

Вот только серия у фиатовской Альфы совсем была не на уровне, перелицованный переднеприводный Фиат, дешёвый по исполнению, хоть и с достойными альфовскими моторами, поэтому для Фиата это был рыночный провал. В отличие от Бенца, с полностью достойными машинами. Но, фиатовцы сами в нём и виноваты, выкатили бы тогда нынешнюю заднеприводную Джулию, получили бы отличные продажи.
 
Последнее редактирование:
Задний легче, полный чуть тяжелее, но последний позволяет стартовать по-полной особенно по-мокрому, и рано открываться в поворотах.
 
Touring, на каких оборотах достигались 500 л.с? И какая полка момента на этих атмосферниках?
 
11-12 тысяч. Там нет понятия полки момента, гоночная машина в отличие от бытовой намеренно едет в узком диапазоне оборотов сверху, 9-12 тысяч, так как мощность прямо от них и зависит.

Поэтому распредвалы конструкторы гоночных моторов применяют такие, чтобы дать пиковое наполнение воздухом именно на них. И едет гоночная машина как правило на открытых дроссельных заслонках. Хотя там нет экономичных единственного дросселя и впускного коллектора, а есть впускные диффузоры и мультидроссель, поэтому насосных потерь почти и нет. Отсюда, вместе с проработкой впускного и выпускного трактов и клапанной системы головки, 125 Нм на литр, что для атмосферника рекорд.

В быту конечно ставят более компромиссные распредвалы, с гораздо меньшим перекрытием, и подъемом клапанов. И даже чтобы помирить эту небольшую степень перекрытия с холостыми, внедряются вариаторы фаз, которыми разработчики пытаются помирить верховое серединное и низовое наполнение, обеспечив плавность отдачи снизу и в середине, и дать устойчивые холостые. А также, вариаторы подъема клапанов, чтобы снизить насосные потери обычно возникающие на прикрытом единственном дросселе, в режиме частичных нагрузок.

Ну и непосредственный впрыск, чтобы на обычном топливе с АЗС чуть повысить степень сжатия, и через это отдачу и топливную экономичность. Также, чтобы улучшить смесеобразование на небольших нагрузках, и вместе со всегда оптимальным управлением наполнением цилиндров, на всех оборотах, с помощью двойных вариаторов фаз, на впуске и выпуске, дать плавность характеристики отдачи с холостых, ту пресловутую полку момента.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация