Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

[Touring]

Очень хороший двигатель 2.0 для итальянского рынка!

Всё равно это рядная 4-ка, со всеми её минусами в виде пониженной плавности работы, из-за всего двух вспышек за оборот коленвала, и не лучшей сбалансированности такой схемы, данная версия к тому же шла даже без балансиров, да и блок чугунный, достаточно тяжёлый и не очень теплопроводный. Из плюсов, неплохая по пропускной способности по воздуху 4-клапанная головка, и мультидроссель на впуске.

Альфовский цельноалюминиевый 2.0 V6 с толстостенными чугунными гильзами мокрой посадки того же периода был интереснее, для начала 6 цилиндров, что давало три вспышки за оборот коленвала, за счёт этого лучшую плавность, и гораздо лучшую сбалансированность, за счёт уравновешенной схемы V6 с 60-градусным развалом. Улучшение обеспечивал в том числе жёсткий и короткий коленвал этой схемы, не дающий поперечного изгиба и вибраций, как у более длинного коленвала у L4, и тем более у более длинного и тяжёлого коленвала L6.

Здесь он вдобавок шёл с размерными усилителями жёсткости-противовесами, и с намеренно малым ходом поршня в 66.2 мм (против 72.6 у S14B20), который был в свою очередь не тяжёлым за счёт короткой "юбки" и диаметра цилиндра в 80 мм (против 93.4 у S14B20), всё это давало дальнейшее снижение уровня вибраций.

Затем шло точное балансирование группы коленвал-шатуны-поршни, во-первых за счёт балансировки каждого коленвала на стенде с имитаторами масс поршней и шатунов, во-вторых за счёт селективного подбора последних по массе при сборке.

Заканчивалось оно установкой шкива агрегатов со смещённым центром масс, и такого же калиброванного маховика, что позволило конструкторам отказаться от балансирного вала, и не иметь привносимых им дополнительной инерции, и снижения отказоустойчивости из-за его привода.

Что до системы питания, конкретно на 2.0 V6 тоже были индивидуальные поцилиндровые дроссели, как и собственная электронная система управления впрыском, СЕМ.

Собирали эти V6 тоже вручную, один мастер, каждый двигатель после сборки проходил испытания на стенде в режиме полной отдачи. Ни никто не рекламировал всего этого в прессе, как это постоянно делает БМВ, не ставил табличек с подписью мастера, и на брал за это массу денег, как делал Бенц с AMG.

Подробнее по сборке этих моторов в ролике 80-х (3:32-6:50).



Там же про сварку кузова роботами, и такую же вклейку стёкол. Кузов кстати был из двухсторонне гальванизированной стали, проверяли его геометрию на роботизированной метрологической станции. Двигатель и трансмиссию на подрамнике, как и задний подрамник, тоже устанавливал робот, как и привинчивал их к кузову. Электронику тестировал спец. стенд, проводка была уже стандартизированной по конструкции и разъёмам как и у немецких марок.

 

[zopuh]

Пепельницы переполняются только у мерсов.
АУ

В мазерати пепельницы переполнялись до того как это стало мейнстримом )

 

[Бармалей]

Touring, 164 это которая с сааб9000, фиат кроме и темой на одной платформе, с версией Q4? Из за финансовых проблем она вроде на 4 года позже соплатформенников вышла и в целом провалилась в продажах.
А в чем секрет продаж БМВ? Маркетинг это понятно, но неужели столько народу одурачили табличками на двигателях?

 

[Touring]

Touring, 164 это которая с сааб9000, фиат кроме и темой на одной платформе, с версией Q4? Из за финансовых проблем она вроде на 4 года позже соплатформенников вышла и в целом провалилась в продажах.

Не та компоновка агрегатов и передний привод не раскрывающий их моторы раз, слабая дилерская сеть два.

Сааб вошёл в этот фиатовский проект, T4 (Tipo4, или 4-й стандартизированный фиатовский тип) в 1978-м, в самом его начале. Альфа вошла в него в 1981-м, когда его основные машины, лянчевская Thema и саабовский 9000 уже были на продвинутых стадиях разработки. Вернее её ввели в него итальянские политики, которые принимали решения в головной гос. корпорации IRI, насильно, отказав в том же 1981-м в продолжении финансирования разработки их полностью оригинальной машины класса D/Е, с колёсной базой в 2.6 метра, конечно же заднеприводной, с продольными моторами и коробками. Механическая коробка этого остановленного проекта была полностью своя, 6-ступенчатая продольная, они даже успели разработать её, а продольные автоматы планировали закупать у ZF. Но, всё пошло прахом, в том числе из-за функционера Романо Проди, назначенного президентом IRI в 1982-м, который окончательно закрыл финансирование и сказал готовить марку к приватизации, что на деле означало отдать её без денег Фиату.

Тот заднеприводный проект с колёсной базой в 2.6 метра носил название 156.

Стилистикой и аэродинамикой его кузова занималась в Pininfarina, ниже эскизы Эммануэле Никочиа оттуда.

Альтернативный кузов от внутреннего отдела стиля Альфы, продувочная модель и изготовление полноразмерной.

 

[Ту-155]

Не та компоновка агрегатов и передний привод не раскрывающий их моторы раз, слабая дилерская сеть два.

Сааб вошёл в этот фиатовский проект, T4 (Tipo4, или 4-й стандартизированный тип) в 78-м, в самом его начале. Альфа вошли в него в 82-м, когда его основные машины, лянчевскую Thema и саабовский 9000 уже готовили к производству, вернее их ввели итальянские политики, которые принимали решения в головной гос. корпорации IRI, насильно. Отказав в продолжении финансирования разработки их полностью оригинальной машины класса D/Е, с колёсной базой в 2.6 метра, конечно же заднеприводной, с продольными моторами и коробками. Механика была полностью своя, 6-ступенчатая продольная, они успели к тому времени разработать её, продольные автоматы планировали закупать у ZF. Но, всё пошло прахом, из-за функционера Романо Проди, назначенного президентом IRI в 82-м, который закрыл финансирование и сказал готовить марку к приватизации, что на деле означало отдать её без денег Фиату.

Тот заднеприводный проект с колёсной базой 2.6 метра носил название 156.

Посмотреть вложение 851250

Стилистикой и аэродинамикой его кузова занималась Pininfarina, эскизы 1982-го года.

Посмотреть вложение 851253Посмотреть вложение 851252Посмотреть вложение 851251

Красавец!

 

[Touring]

Навязанная Альфе Thema была по состоянию на 81-й год старым и компромиссным проектом, Джуджаро выполнил её проработку в 78-м, под кузов нотчбек длиной 4.3 метра, поперечные агрегаты, и передний привод. По сути, это была его же увеличенная по габаритам фиато-лянчевская Delta, размерного класса С, разработки середины 70-х (по сути, улучшенный первый Golf), разве что в версии седан, с именем Prisma.

Предлагал он в 78-м Фиату для Thema и иной тип кузова, который в своё время выполнил для Фольксвагена Пассата, но не нашёл понимания.

У кузова Thema обтекаемость была не идеальной, по причине достаточно высокой линии капота, из-за применения вертикального переднего L-Макферсона, с высоко расположенными опорами стоек, который сам по себе компромиссен, и был выбран ради снижения стоимости, а вертикальный он ради увеличения конструктивного хода, и в конечном счёте, увеличения комфорта. Обтекаемость была не лучшей и из-за не самых оптимальных углов наклона переднего и заднего стекол, из-за желания разработчиков обеспечить более вертикальную посадку. Отсюда же шла увеличенная высота кузова, и повышенный мидель.

Задняя её подвеска, Макферсон схемы Camuffo, из трёх длинных тяг на колесо, двух поперечных и одной продольной, с креплением к кузову через подрамник без сайлентблоков, была недорогой, компактной и хорошо настраиваемой, но уступала схеме с одинарными диагональными рычагами немецких марок, и 4-5-рычажной схеме Бенца по качеству обеспечиваемой фильтрации ударов и вибраций, и в конечном итоге по обеспечиваемому комфорту, а 4-5-рычажной схеме Бенца по точности установки колёс. Уступала она им и по отказоустойчивости на плохих дорогах.

Передняя и задняя подвески Thema.

Базовым двигателем для Thema, в сочетании с базовой 5-ступенчатой фиатовской механической коробкой, был задан почтенный атмосферный фиатовский твинкам 2.0 L4 с чугунным блоком, и пиковой отдачей в 120 сил, с пиковым моментом в 170 Нм. Поэтому, он не перегружал данный тип привода, позволяя увеличить при такой небольшой длине кузова объём салона до максимума.

 

[Touring]

Получив это на руки в качестве отправной точки в 81-м, но уже с общей длиной не 4.3 а 4.53 метра, и колёсной базой в 2.66, альфовские конструкторы мягко говоря огорчились. Началась работа по устранению самых больших компромиссов, насколько это было возможно.

Их собственный передне/полноприводный проект 154, компактных машин с унифицированными со 156-м заднеприводным старшим по продольными моторами и коробками, также разрабатывавшийся до 1981-го в параллель со 156-м, получил при этом смену индекса, на 164-й.

Первым делом они захотели понизить линию капота Thema, на 5 см, и линию крыши, на 4.5 см, как и углы наклона стёкол, до значений своей нереализованной 156-й, чтобы обеспечить гораздо лучшее CdA, чем у Thema.

Для снижения высоты опор им пришлось полностью перепроектировать её передний вертикальный Макферсон, наклонив его стойки внутрь и назад гораздо сильнее, и сдвинуть подшипники опор амортизаторов вниз, а также уменьшить длину пружин, по аналогии с их переднеприводной 33-й моделью. Степень унификации с Thema по кузову и передней подвеске, предполагавшаяся высокой, сразу же снизилась. Не говоря о том что у 156-й вообще-то спереди проектировалась традиционная для фирмы двухрычажная схема, а не компромиссный Макферсон.

Эта и иные причины привели к необходимости значительных дополнительных инвестиций, и даже к организации специальной совместной производственной группы двух производителей. Было достигнуто соглашение о выпуске специфических для версии от Альфы компонент, это кузов, подрамники, подвески, кулаки и ступицы, а также сиденья, на миланском заводе фирмы.

 

[Touring]

Однако, предпочитаемая в Альфе низкая линия капота пересекалась с спроектированным для обеспечения высокой степени наполнения цилиндров вертикализированным впускным коллектором их продольного V6, при его установке поперечно, под передний привод. Поэтому, его выпускной коллектор пришлось положить на одну из головок, изогнув для этого патрубки ко впускным каналам камер сгорания. Что неизбежно усложнило путь потоку воздуха, и несколько ухудшило наполнение, и поэтому характеристику отдачи мотора. Однако, в итоге они достигли линии капота всего на 7 мм выше чем у их нереализованной 156-й, и на 42 мм ниже, чем у базовой Thema. Также, из-за изменения расположения V6 в кузове на поперечное им пришлось существенно перепроектировать его картер.

 

[Touring]

Отказались они и от унифицированных между Thema, Croma и 9000 дверей, и верхних стоек кузова, так как хотели получить иные углы наклона стёкол. Это было заложено уже в первых моделях кузова 164-й, в 1982-м году.

 

[Touring]

Проект кузова 164-й был сделан в Pininfarina в 82-83-м, в виде адаптации их же идей для 156-й, но только под передний привод и удлинение колёсной базы с 2.6 до 2.66 метра. Он имел плоское экранированное днище и активные аэродинамические элементы6 в виде поворачиваемых фронтальных заслонок вентиляции подкапотного пространства (которые БМВ внедрила в 2010-х, за радиаторной решёткой, подавая как инновацию).

 

[Touring]

Альтернативный кузов от внутреннего отдела стиля Альфы, разрабатывавший параллельно, тоже с фокусом на снижение CdA, в 83-м проиграл внутренний конкурс пининфариновскому (в 2001-м Бэнгл внедрил такую аэропанель крышки багажника, но более плавно интегрированную, на бмвшной 7-ке E65).

 

[Touring]

Финальный кузов от Pininfarina был утверждён в 83-м, без передних поворотных заслонок и плоского экранированного днища.

Даже без этих мер они достигли лидерского на тот момент сочетания обтекаемости и прижимной силы по длине профиля кузова, для версии с 6-цилиндровым мотором. Бенц W124 с шестёркой чуть отставал, как и 100-я Ауди, БМВ с Е34 достаточно значительно. Лидерской была и аэроакустика 164-й.

 

[Touring]

В итоге близкая к серии 164-я машина не имела почти ничего общего с исходной Thema, кроме части внутренней силовой структуры кузова, в средней и задней области пола. Из внешних панелей и открывающихся частей у них не было одинаковым совершенно ничего. Ожидаемой экономии издержек не вышло, даже наоборот.

Разработка её шла не так быстро, как предполагалось, потому что нужно было не только развернуть для поперечной установки фирменные альфовские L4 и V6, а также турбодизели L4 от VM, но и потому, что точное количество унифицированных с Thema компонент нужно было согласовывать с Фиатом.

Первой испытателями Альфы была опробована в 1985-м версия с фирменным двухсвечевым 8-клапанным 2.0 L4, задуманная под домашний итальянский рынок, со 148 силами и 186 Нм, и она вела себя относительно нормально, так как двигатель почти не перегружал передний привод. Так же вела себя и турбодизельная версия, испытанная второй, с её 114 силами и 265 Нм момента, за счёт того что турбо-задержка снижала скорость нарастания момента на передних колёсах, и связанные с этим паразитные эффекты.

Но, потом они опробовали машину с быстро реагирующим на дроссель фирменным 12-клапанным 3.0 V6, с отдачей в 200 сил и 270 Нм, который был основным для экспортных рынков, в том числе для США. Увы, резкая подача такого момента на передние колёса перегружала привод по-полной, руль рвался из рук, и слова шеф-испытателя Альфы, Гвидо Морони, о поведении данной версии 164-й были простыми: "это какое-то дерьмо".

Кроме переднего привода, и компромиссного переднего Макферсона, а не привычной для фирмы передней двухрычажки в сочетании с задним приводом, в Альфе были недовольны задним Camuffo Макферсоном, доставшимся им от Thema, так как он работал хуже чем их Де Дион на 75-й. Поначалу из-за неоптимально подобранной эластокинематики и геометрии задних поперечных тяг 164-я резко срывалась в занос под торможение или сброс газа в повороте, чего точно не было с Де Дионом. К тому же, отказоустойчивость Camuffo Макферсона на плохих дорогах вызывала у конструкторов большие сомнения, на фоне беспроблемности Де Диона. Не давал он и заметного улучшения комфорта.

 

[Touring]

В 1986-м испытания на отказоустойчивость в США и в Швеции были позади и 164-й проект был готов к запуску в серию.

Но тут Романо Проди из IRI отдал Альфу Фиату, и всё затянулось. Глава Фиата Гиделла с удивлением обнаружил у подаренной ему Альфы значительно лучшую машину, чем его "премиальная" Thema, и с лучшими моторами, ведь обмена информацией Альфы c Фиатом, конкурентом, по разработке 164-й до этого не было. Thema на тот момент была всего два года на рынке, поэтому выводить в 1986-м 164-ю Альфу ему было не с руки, продажи лянчевской машины встали бы. Поэтому, дебют 164-й был отложен до 1988-го, с официальной причиной в виде необходимости устранения найденных им огрехов.

Параллельно, Фиат отменил дорогостоящие изначальные задумки Pininfarina по салону, как-то отделку передней панели тканью, индивидуальную панель приборов, и решётки системы вентиляции передней панели с электроприводом. Вместо этого машина получила панель от фиатовского поставщика, и климат-контроль и силовые структуры сидений, унифицированные с Thema.

Эскизы Pininfarina.

Натурный макет Pininfarina.

 

[Touring]

В 1991-м была выпущена версия с наддувным V6, для итальянского рынка, объёма 2.0, разработанная в 1989-м, с единственной турбиной и на базе старого мотора 3.0 с 2-клапанными головками. Его отдача в серии была установлена на значениях 207 сил и 280 Нм, из-за ограничений переднего привода и тормозной системы, при том что на тестах этот мотор выдавал значительно больше 250-ти сил, и позволял машине с ним развить 265 км/ч. Отзыв испытателей фирмы о первой тестовой и не ограниченной турбо-версии: мы провели испытания, и тут же спросили отдел разработок: «Ребята, вы с ума сошли? Есть два варианта: либо вы полностью меняете схемы подвесок, или же успокаиваете этот двигатель».

Огрехи работы переднего привода в сочетании с V6 концерн Фиат позволил устранить Альфе только в 93-м, с выпуском полноприводной версии 164-й, оснащённой атмосферным 3.0 V6, в 230 сил и 280 Нм, с 4-клапанными головками с гидрокомпенсаторами, и новой версией впрыска от Bosch, уже не настолько ограничивающей наполнение и отдачу, как его ранние Motronic-и, а также новой версией зажигания с индивидуальными катушками над свечами, без использования механического распределителя. Этот двигатель, был разработан в 89-90-м, и был готов к 91-му, но Фиат два года собирался с силами, чтобы обновить для его производства моторный участок в Альфе.

В начале 90-х в отделе испытаний Альфы была разработана и испытана битурбо версия этого мотора, объёма 2.5, с интегрированными в выпускные коллекторы турбонагнетателями, в сочетании со всё тем же полным приводом. Отрицательная оценка рентабельности не позволила запустить её в серию, так как требовался не только заказ таких турбин не менее заданного количества, но и полная замена тормозной системы, под значительно выросшую отдачу и динамику, а также существенные изменения по компоновке, чтобы разместить модифицированную выпускную систему с турбонагнетателями, а также изменённую впускную с двумя интеркулерами, и обеспечить должное охлаждение. Нужно было или продавать таких версий много, что было малореально, или же продавать их в разы дороже базовых, во что тоже никто не верил.

Как сказал ведущий конструктор Альфы по моторам того периода, Алессандро Пикконе: в Bosch, который готов был нам поставлять под этот проект буст-контроллер, мне сказали, что такое может позволить себе БМВ, для рекламы всей марки, терять деньги на версиях с V8 битурбо дизелями, чтобы восполнить потери с продаж машин с более дешёвыми атмосферными и однотурбинными L4 и L6, и получать итоговую прибыль.

Само собой, испытанный и не выпущенный в серию 2.5 битурбо был значительно мощнее и моментнее, чем более простой 2.0 с единственной турбиной. Но, в силу причин описанных выше, единственный его экземпляр стоит на полноприводной 164-й, хранящейся в фирменном музее.

 

[constructor]

А в чем секрет продаж БМВ? Маркетинг это понятно, но неужели столько народу одурачили табличками на двигателях?

Одурачить многих практически невозможно. Враньё в рекламе быстро выяснится на практике и даст отрицательный эффект. Успех продаж скорее в том, что покупателю предложили продукт, который удовлетворял покупателя за вменяемые деньги. И даже вызывал восторг в какой-то мере. Восторг в том числе и от табличек на двигателях, здесь с вами соглашусь. "В автомобиле всё должно быть прекрасно" .....

 

[Touring]

Если 164-я модель дебютировала в Европе в 1988-м, то на рынок США, первый по важности для сбыта моторов объёмом более 2-х литров, она попала только в 1990-м году.

До этого Фиат был занят организацией американской дилерской сети, заключив соглашение на распространение машин Альфы с ассоциацией дилеров Крайслера ARDONA, созданной в 1989-м. Которая была не особенно в этом заинтересована, и в 91-м они вышла из него. Не были они экспертами и в сервисе, и организации складов запчастей и расходных материалов. Реклама на телевидении и в прессе почти отсутствовала.

Далее, в США поехала только переднеприводная 164-я, поначалу на безальтернативном 4-ступенчатом автомате от ZF, в сочетании с 2-клапанным 3.0 V6 отдачей в 185 сил, и 250 Нм. Привод от малолитражки не позволил реализовать потенциал даже этого двигателя, не говоря о 4-клапанном моторе 3.0, а 4-ступенчатая автоматическая коробка с не блокируемым гидротрансформатором не давала ни ожидаемой клиентами динамики, ни топливной экономичности. Вторая версия этого V6, на 200 сил и 256 Нм, шла только на 5-ступенчатой механике, поэтому в США была практически не востребована.

Прямыми конкурентами 164-й по размеру и цене на этом рынке были Audi 100, Acura Legend и условно-соплатформенный Saab 9000. Она не была ни особенно хуже, ни лучше, но точно не могла сравниться с их более сильными дилерскими сетями, и гораздо лучшей репутацией. Более того, покупатели, могущие увеличить сумму на покупку, могли выбирать тогда из Lexus LS400 или Infiniti Q45, которые предлагали задний привод и отдачу большого 4-клапанного V8.

В результате продажи 164-й в Америке были крайне вялыми, в 1990-м было продано 1,549 штук, в 1991-м 2,155, а в 1992-м 1,721. Продажи обновлённой 164-й с 4-клапанными моторами за период 1993-1995 годов составили всего 1,484 единиц. Общая цифра за шесть лет, 6,909 экземпляров.

164-я выпускалась вплоть до июня 1997-го, общий объем производства составил 273,857 единиц, наиболее существенные продажи показала версия с базовой четвёркой 2.0, в Европе. Цифра приличная, но гораздо меньшая, чем надеялись в фирме. Примечательно, что это почти в два раза меньше, чем 503,087 проданных в мире Saab 9000, что показывает, насколько сильно 164-я пострадала от испорченной в 80-х репутации марки, ограниченной сети продаж в США, и анемичного маркетинга.

 

[Touring]

А в чем секрет продаж БМВ? Маркетинг это понятно, но неужели столько народу одурачили табличками на двигателях?

- консервативная техническая политика, без принятия избыточного риска внедрения передовых но сложных решений,
- ставка на закупку ключевых капиталоёмких технологий готовыми у их профильных поставщиков, вместо самостоятельной разработки и производства, без принятия на себя существенного риска, как-то систем впрыска, коробок, и металлургических решений,
- ставка на высокую внутреннюю унификацию решений подвесок и двигателей между модельными линейками, а также на сборку различных версий и моделей на одних конвейерах,
- опора на состоятельный и ёмкий домашний немецкий рынок, без налоговых ограничений по рабочему объёму,
- очень толковый маркетинг, и продуктовое планирование, вкупе с эффективным, оптимально загруженным производством позволившие получить стабильно высокую маржинальность,
- толковые партнёры по распространению в США на начальном этапе, взявшие на себя первоначальный риск,
- успешная глобализация сборки и продаж,
- успешный старт собственного сервиса финансирования покупки машин,
- подстраховка со стороны состоятельных основных акционеров, семьи Квандт, и своевременный вывод ими фирмы на биржу, для доступа к более дешёвому финансированию.

Всё это привело к стабильному потоку денег от продаж, и через это к стабильному финансированию разработки новых моделей, поэтому выпуску их точно в срок, к своевременному обновлению производственного оборудования, и к закупке качественных компонент у лучших поставщиков, даже по повышенным ценам, ведь покупатели готовы были платить за это. Всё вместе обеспечило фирме минимум отказов и расходов на рекламации. Повышение объёма выпуска моделей снизило удельные издержки на разработку до минимальных, как и цены компонент, особенно унифицированных между моделями и модельными линейками. Поэтому, фирма смогла переманивать новых клиентов у конкурентов существенными скидками, без ухода в минус, расширяя производство, что снова-таки снижало для неё удельные издержки на разработку, и цены закупки ключевых компонент.