Это не странно, и, чтобы понять причину, необходимо рассмотреть «проблему дифференциала».
Давно известно, что наилучший способ приведения транспортного средства в движение — это подача момента на оба колеса оси сообразно их уровню сцепления, но, во многих ситуациях они вращаются с разной скоростью, например, когда автомобиль поворачивает налево, правое колесо должно пройти большее расстояние, чем правое, и межколёсный дифференциал должен «дифференцировать», компенсировать это. Если бы оба колеса жестко приводились в движение приводными валами, при резком повороте шины бы скользили, визжали, изнашивались бы неравномерно, а машина на высокой скорости сходила бы с заданной траектории.
До определённых пор существовало три основных способа решения этой проблемы.
Первый — это конический дифференциал «открытого» типа, наиболее распространённый и сейчас, который при движении по прямой распределяет крутящий момент равномерно на оба колеса, и, из-за характера его внутреннего зацепления, отдаёт предпочтение колесу с меньшим уровнем сцепления. Это позволяет беспроблемно поворачивать, но, одновременно, приводит к недостатку тяги, так как он не может определить, теряете ли вы сцепление на скользкой поверхности, или же поворачиваете.
С дифференциалом «ограниченного проскальзывания», самоблокирующимся, была сделана попытка преодолеть данные ограничения, за счет сжатия в нём пакета дисков сцепления, или за счёт вхождение в зацепление шестерён. В итоге, он передает примерно в два раза больше крутящего момента на колесо с сохраняющимся сцеплением, чем дифференциал предыдущего типа.
Но, у него присутствую свои специфические особенности, например, он может начать блокироваться в самый неподходящий момент, когда вы поворачиваете на мокрой дороге, или же проезжаете по обледеневшей поверхности. При применении на передней оси он считается опасным как раз из-за эффекта неожиданной блокировки, и результирующей потери устойчивости. Причина лежит в том, что сцепления с дорогой в ряде случаев не хватает для должного сжатия пакета его сцеплений. Иные недостатки, пакеты сцеплений со временем изнашиваются, им требуются специальные смазочные материалы, растёт расход топлива, быстрее изнашиваются шины, и, наконец, такой тип дифференциала работает довольно шумно. К тому же, как пакетные, так и шестеренчатые версии имеют задержку срабатывания, на сжатие пакета, или на вхождение в зацепление шестерён. Кроме того, они имеют максимальный коэффициент перенаправления момента, равный всего 2.5:1.
Третий тип дифференциала, «блокирующийся», как следует из его названия, реагируя на пробуксовку, полностью блокируется. Если одно из колес может получить при этом должное сцепление, это и обеспечивает тягу. Однако, сцепление неизбежно теряется во время поворотов, так как внешнее колесо должно быть отсоединено, чтобы беспрепятственно пройти по более широкой дуге. Также как и предыдущий, он может начать блокироваться в совершенно неподходящий момент, поэтому использовать его в дорожных машинах не рекомендуется. Его коэффициент перенаправления момента, равный 100:0, полезен только в ограниченном количестве ситуаций, эта же характеристика может создать опасность, если одна из полуосей внезапно отсоединится.
Проблема создания оптимального по характеристикам дифференциала казалась настолько неразрешимой, что к середине 1960-х годов американское сообщество инженеров автомобильной отрасли, SAE, предположило, что для дифференциала, способного преодолеть вышеупомянутые недостатки, потребуется собственный компьютер, который нужно будет как-то вписать в его корпус. Такой дифференциал «четвёртого поколения» мог бы постоянно контролировать ситуацию, и распределять крутящий момент на колёса оси при любых уровнях их сцепления с поверхностью.
