zopuh
Новичок
На мой взгляд у феррари не бывает некрасивых машин. Бывают более или мнее удачные. И эта серия наименее удачная, хуже только серия Mondial
Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Touring
Старожил
В 76-м двигатель V12 получил увеличение объёма до 4.8 литров, за счёт увеличения хода поршня на 7 мм, цилиндр стал вида 81х78, ещё с диаметром большим чем ход, но уже ненамного. Потяжелел он при этом минимально. Отмечу произошедшее усложнение, совмещённый насос охлаждающей жидкости и масла, вместо ранее раздельных.
Машина с ним стала называться 400, что как и ранее было равно объёму цилиндра, его пиковая отдача осталась той же, что и у 4.4, а именно 340PS@6,500.
Также, она получила 3-ступенчатую автоматическую коробку от GM, как опцию в дополнение к 5-ступенчатой механике. Это была первая Феррари с автоматом. Из-за добавления автомата, и большего набора стандартного оборудования, масса подскочила на 200 кг, до 1,800.
В 79-м из-за новых требований по выбросам Феррари вынужденно сменила карбюраторы Weber на механический впрыск K-Jetronic от Bosch, во впускные коллекторы, основанный на их же дизельном, с поцилиндровым дозированием топлива, по комплекту впрыска на каждый из рядов цилиндров, с двумя топливными насосами. Машина с ним стала называться 400i.
Также, при этом, один генератор от Мarelli сменился на пару от Bosch, стартер тоже сменился с Мarelli на Bosch, итальянская машина стала активно менять компоненты на немецкие.
Усложнения отразились на внешнем виде мотора, к приводам управления подачей воздуха добавились трубки впрыска K-Jetronic.
Так как впрыск был с закрученными парубками, двумя ограничительными расходомерами, и двумя общими коллекторами, более ограничительным по воздушному потоку, чем поцилиндровые карбюраторы, пиковая отдача упала до 310PS@6,500.
Но, пользователю это давало более стабильный чем с карбюраторами запуск, и независимость его от высоты над уровнем моря.
Из-за необходимости соответствовать новым требованиям по столкновениям в США, машина получила модификацию рамы, и больший набор стандартного оборудования, из-за чего её масса подскочила на следующие 130 кг, до 1,930.
Машина с ним стала называться 400, что как и ранее было равно объёму цилиндра, его пиковая отдача осталась той же, что и у 4.4, а именно 340PS@6,500.
Также, она получила 3-ступенчатую автоматическую коробку от GM, как опцию в дополнение к 5-ступенчатой механике. Это была первая Феррари с автоматом. Из-за добавления автомата, и большего набора стандартного оборудования, масса подскочила на 200 кг, до 1,800.
В 79-м из-за новых требований по выбросам Феррари вынужденно сменила карбюраторы Weber на механический впрыск K-Jetronic от Bosch, во впускные коллекторы, основанный на их же дизельном, с поцилиндровым дозированием топлива, по комплекту впрыска на каждый из рядов цилиндров, с двумя топливными насосами. Машина с ним стала называться 400i.
Также, при этом, один генератор от Мarelli сменился на пару от Bosch, стартер тоже сменился с Мarelli на Bosch, итальянская машина стала активно менять компоненты на немецкие.
Усложнения отразились на внешнем виде мотора, к приводам управления подачей воздуха добавились трубки впрыска K-Jetronic.
Так как впрыск был с закрученными парубками, двумя ограничительными расходомерами, и двумя общими коллекторами, более ограничительным по воздушному потоку, чем поцилиндровые карбюраторы, пиковая отдача упала до 310PS@6,500.
Но, пользователю это давало более стабильный чем с карбюраторами запуск, и независимость его от высоты над уровнем моря.
Из-за необходимости соответствовать новым требованиям по столкновениям в США, машина получила модификацию рамы, и больший набор стандартного оборудования, из-за чего её масса подскочила на следующие 130 кг, до 1,930.
Touring
Старожил
В салоне 400-й царила та же угловатая эстетика 70-х, сменившая плавную 50-60-х, там точечно появились пластики, но в органах управления ещё был металл.
В 85-м с дебютом версии 412i пластика стало больше, хоть и всё по-максимуму пытались зашить в кожу.
Двигатель V12 412-й модели получил дальнейшее увеличение объёма до 4.94 литра, за счёт увеличения диаметра цилиндра на 1 мм, цилиндр стал вида 82х78, не потяжелел он при этом вовсе. Степень сжатия была увеличена до 9.6:1, так как октановое число лучшего топлива которое можно было найти на АЗС после топливных кризисов наконец стало приемлемо высоким.
Система зажигания Marelli сменилась c аналогово управляемой Dinoplex с одним распределителем и двумя катушками на цифровую с микропроцессорным управлением, Microplex, с двумя распределителями и двумя катушками.
С той же системой впрыска K-Jetronic увеличение рабочего объёма и степени сжатия дало возвращение к мощностным показателям мотора 4.4 на карбюраторах конца 60-х, а именно 340PS@6,000, при пике момента на 451Нм@4,200.
Из-за возросших требований по выбросам двигатель ещё более усложнился, появилась система контроля вентиляции картерных газов, и подачи воздуха в выпускные коллекторы для рынка Швейцарии.
Что осталось неизменным, его расположение практически полностью за передней осью, для лучшей развесовки по осям.
Версия 412-й с традиционной 5-ступенчатой механикой, как и 2-местное 365-е купе, получила карданный вал вращающийся на радиальных подшипниках в жёсткой трубе, соединявшей коробку и задний дифференциал.
412-я была первой Феррари, штатно получившей ABS от Bosch.
Передняя колея увеличилась на косметический 1 см, до 1.48, задняя осталась неизменной на 1.50, шины стали от Michelin, и получили размерность 240/55 R16. Также чуть изменилась форма багажника и заднего среза.
Масса 412i зафиксировалась на 1,930 кг для версии с автоматом, и 1,920 с 5-ступенчатой механикой.
С этой отправной точки, в виде 400/412i, параметров их моторов, и величины колёсной базы, в БМВ под руководством Райтцле и начинали полноценную разработку Е31. С целью получить гораздо более пригодную к массовому выпуску машину, с качеством проработки салона по стандартам БМВ, и со значительно более низкой производственной стоимостью за единицу.
В 85-м с дебютом версии 412i пластика стало больше, хоть и всё по-максимуму пытались зашить в кожу.
Двигатель V12 412-й модели получил дальнейшее увеличение объёма до 4.94 литра, за счёт увеличения диаметра цилиндра на 1 мм, цилиндр стал вида 82х78, не потяжелел он при этом вовсе. Степень сжатия была увеличена до 9.6:1, так как октановое число лучшего топлива которое можно было найти на АЗС после топливных кризисов наконец стало приемлемо высоким.
Система зажигания Marelli сменилась c аналогово управляемой Dinoplex с одним распределителем и двумя катушками на цифровую с микропроцессорным управлением, Microplex, с двумя распределителями и двумя катушками.
С той же системой впрыска K-Jetronic увеличение рабочего объёма и степени сжатия дало возвращение к мощностным показателям мотора 4.4 на карбюраторах конца 60-х, а именно 340PS@6,000, при пике момента на 451Нм@4,200.
Из-за возросших требований по выбросам двигатель ещё более усложнился, появилась система контроля вентиляции картерных газов, и подачи воздуха в выпускные коллекторы для рынка Швейцарии.
Что осталось неизменным, его расположение практически полностью за передней осью, для лучшей развесовки по осям.
Версия 412-й с традиционной 5-ступенчатой механикой, как и 2-местное 365-е купе, получила карданный вал вращающийся на радиальных подшипниках в жёсткой трубе, соединявшей коробку и задний дифференциал.
412-я была первой Феррари, штатно получившей ABS от Bosch.
Передняя колея увеличилась на косметический 1 см, до 1.48, задняя осталась неизменной на 1.50, шины стали от Michelin, и получили размерность 240/55 R16. Также чуть изменилась форма багажника и заднего среза.
Масса 412i зафиксировалась на 1,930 кг для версии с автоматом, и 1,920 с 5-ступенчатой механикой.
С этой отправной точки, в виде 400/412i, параметров их моторов, и величины колёсной базы, в БМВ под руководством Райтцле и начинали полноценную разработку Е31. С целью получить гораздо более пригодную к массовому выпуску машину, с качеством проработки салона по стандартам БМВ, и со значительно более низкой производственной стоимостью за единицу.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Во как. БМВ взяли за стратегию бизнеса сделать авто не хуже Феррари, но дешевле. Это есть хорошая конкуренция.
Бармалей
Старожил
Touring, интересная точка зрения о том, что сравнительный прототип для е31 Феррари! С126, R129 частенько назывались, а январский номер Auto Motor und Sport за 1993 год лежал у меня дома, там сравнение 850csi и 600SEC C140 (третьим был какой-то дремучий ягуар, купе с V12). И 140 слопал конкурентов как акула сардину. Если взглянуть на продажи 850х то половину ит всего объёма они реализовали за 1991 и 1992 годы. Потом вышел CL420/500/600 C140 и продажи можно сказать встали. Как и других больших купе.
Touring
Старожил
Дремучий Ягуар XJS как раз был второй ролевой моделью для Райтцле, их было продано с 75 по 96-й целых 115 тысяч, и все с V12, и большинство точно не в 90-х годах а раньше. Всего Ягуар продал с 71 по 97-й немалую 161 тысячу машин с V12.
XJS был той же попыткой сделать Феррари V12 формата 2+2, навроде их модели 365 2+2 образца 1967-го, которую я привёл ранее, но с несущим а не рамным кузовом, и на базе седана, чтобы снизить производственную стоимость. С более индустриализированным двигателем V12, чем у Феррари, с меньшим количеством компонент и меньшей долей ручного труда, собираемую не на стапеле а на конвейере.
Но осуществлённой на 15 лет раньше, чем БМВ.
При этом, кроме V12 у Ягуара были адекватные уровню Феррари подвески, передняя двухрычажка на своём подрамнике, в том числе для верхних рычагов, как на Ponton Бенца или Montreal Альфы, и задняя независимая с двумя амортизаторами на колесо и алюминиевыми кулаками, с тормозными механизмами у дифференциала, тоже на своём выделенном подрамнике. Применение таких подрамников позволило им разгрузить несущий штампованный кузов, не делать его избыточно тяжёлым.
Это были далеко не намеренно упрощённые подвески Е24, передний Макферсон и задние диагональные рычаги пятёрки E12/28. Поэтому же E31 получила более сложную заднюю 5-рычажную подвеску, которая и определяет по большей части комфорт и устойчивость, без неё, с задними одинарными диагональными рычагами Е3/9/12/23/24/28/32/34 она выглядела бы нелепо.
XJS был той же попыткой сделать Феррари V12 формата 2+2, навроде их модели 365 2+2 образца 1967-го, которую я привёл ранее, но с несущим а не рамным кузовом, и на базе седана, чтобы снизить производственную стоимость. С более индустриализированным двигателем V12, чем у Феррари, с меньшим количеством компонент и меньшей долей ручного труда, собираемую не на стапеле а на конвейере.
Но осуществлённой на 15 лет раньше, чем БМВ.
При этом, кроме V12 у Ягуара были адекватные уровню Феррари подвески, передняя двухрычажка на своём подрамнике, в том числе для верхних рычагов, как на Ponton Бенца или Montreal Альфы, и задняя независимая с двумя амортизаторами на колесо и алюминиевыми кулаками, с тормозными механизмами у дифференциала, тоже на своём выделенном подрамнике. Применение таких подрамников позволило им разгрузить несущий штампованный кузов, не делать его избыточно тяжёлым.
Это были далеко не намеренно упрощённые подвески Е24, передний Макферсон и задние диагональные рычаги пятёрки E12/28. Поэтому же E31 получила более сложную заднюю 5-рычажную подвеску, которая и определяет по большей части комфорт и устойчивость, без неё, с задними одинарными диагональными рычагами Е3/9/12/23/24/28/32/34 она выглядела бы нелепо.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Феррари много экспериментировала в конце 60-начале 70-х с переднемоторными форматами, перед тем как включиться в 73-м году в заднемоторную гонку с Lamborghini, с 365 GT4 BB, с её 12-цилиндровым V-мотором с углом развала в 180 градусов перед задней осью, расположенным за салоном.
- двухместное купе 365 GTB/4 с колёсной базой 2.40, цельноалюминиевым мотором 4.4 V12 DOHC с сухим картером за передней осью в колёсной базе, трансмиссия с передним сцеплением у него, соединительной трубой большого диаметра, с полноскоростным карданом на подшипниках внутри, и 5-ступенчатой полностью синхронизированной коробкой включающей самоблокируемый дифференциал сзади, все подвески двухрычажные, задняя с вторым амортизатором выставления постоянного уровня на колесо, передняя и задняя тормозные системы дисковые, вентилируемые, кузов стальной рамный, без использования подрамников, нижние панели и файрволл стеклопластик, верхние панели сталь, двери капот и крышка багажника алюминиевые, колёсные диски магниевые,
- двухместное купе 365 GTC/4 с колёсной базой 2.50, цельноалюминиевым мотором 4.4 V12 DOHC с мокрым картером за передней осью в колёсной базе, трансмиссия с передней коробкой, 5-ступенчатой полностью синхронизированной, с соединительной трубой большого диаметра, и карданом на подшипниках внутри, с самоблокируемым дифференциалом сзади, все подвески двухрычажные, задняя с вторым амортизатором выставления постоянного уровня на колесо, передняя и задняя тормозные системы системы дисковые, вентилируемые, кузов стальной рамный без подрамников, нижние панели и файрволл стеклопластик, верхние панели и двери сталь, капот и крышка багажника алюминиевые, колёсные диски магниевые,
- купе 365/400/412 GT4 формата 2+2 с колёсной базой 2.70, цельноалюминиевым мотором 4.4-4.8-4.9 V12 DOHC с мокрым картером за передней осью в колёсной базе, трансмиссия с передней коробкой, 5-ступенчатой полностью синхронизированной, с соединительной трубой большого диаметра, и карданом на подшипниках внутри, с самоблокируемым дифференциалом сзади, либо с 3-ступенчатым автоматом и обычным карданом, все подвески двухрычажные, задняя с вторым амортизатором выставления постоянного уровня на колесо, передняя и задняя тормозные системы система дисковые, вентилируемые, кузов стальной рамный, без использования подрамников, нижние панели и файрволл стеклопластик, верхние панели сталь, двери капот и крышка багажника сталь, колёсные диски магниевые,
- двухместное купе 365 GTB/4 с колёсной базой 2.40, цельноалюминиевым мотором 4.4 V12 DOHC с сухим картером за передней осью в колёсной базе, трансмиссия с передним сцеплением у него, соединительной трубой большого диаметра, с полноскоростным карданом на подшипниках внутри, и 5-ступенчатой полностью синхронизированной коробкой включающей самоблокируемый дифференциал сзади, все подвески двухрычажные, задняя с вторым амортизатором выставления постоянного уровня на колесо, передняя и задняя тормозные системы дисковые, вентилируемые, кузов стальной рамный, без использования подрамников, нижние панели и файрволл стеклопластик, верхние панели сталь, двери капот и крышка багажника алюминиевые, колёсные диски магниевые,
- двухместное купе 365 GTC/4 с колёсной базой 2.50, цельноалюминиевым мотором 4.4 V12 DOHC с мокрым картером за передней осью в колёсной базе, трансмиссия с передней коробкой, 5-ступенчатой полностью синхронизированной, с соединительной трубой большого диаметра, и карданом на подшипниках внутри, с самоблокируемым дифференциалом сзади, все подвески двухрычажные, задняя с вторым амортизатором выставления постоянного уровня на колесо, передняя и задняя тормозные системы системы дисковые, вентилируемые, кузов стальной рамный без подрамников, нижние панели и файрволл стеклопластик, верхние панели и двери сталь, капот и крышка багажника алюминиевые, колёсные диски магниевые,
- купе 365/400/412 GT4 формата 2+2 с колёсной базой 2.70, цельноалюминиевым мотором 4.4-4.8-4.9 V12 DOHC с мокрым картером за передней осью в колёсной базе, трансмиссия с передней коробкой, 5-ступенчатой полностью синхронизированной, с соединительной трубой большого диаметра, и карданом на подшипниках внутри, с самоблокируемым дифференциалом сзади, либо с 3-ступенчатым автоматом и обычным карданом, все подвески двухрычажные, задняя с вторым амортизатором выставления постоянного уровня на колесо, передняя и задняя тормозные системы система дисковые, вентилируемые, кузов стальной рамный, без использования подрамников, нижние панели и файрволл стеклопластик, верхние панели сталь, двери капот и крышка багажника сталь, колёсные диски магниевые,
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Я описал выше 365/400/412 GT4 и 365 GTB/4, ниже несколько фото 365 GTC/4, которую производили в 71-72-м. Капот провели ещё ниже, фары тоже спрятали, колёсная база 2.50.
Чтобы осуществить такую линию капота, 6 сдвоенных карбюраторов разместили не в развале а по бокам, для чего перепроектировали головки, впускные каналы расположен не в развале а по центрам клапанных крышек, в развале же расположили масляные фильтры.
Коробка та же 5-ступенчатая, но с соединительной трубой большого диаметра, и карданом на подшипниках внутри, с самоблокирующимся задним дифференциалом.
Кузов тот же с рамной базой.
Чтобы осуществить такую линию капота, 6 сдвоенных карбюраторов разместили не в развале а по бокам, для чего перепроектировали головки, впускные каналы расположен не в развале а по центрам клапанных крышек, в развале же расположили масляные фильтры.
Коробка та же 5-ступенчатая, но с соединительной трубой большого диаметра, и карданом на подшипниках внутри, с самоблокирующимся задним дифференциалом.
Кузов тот же с рамной базой.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Подвески те же двухрычажные, кованые стальные.
Передняя.
Крепление рычагов идёт прямо в раму, через шпильки, верхние нижние Н-рычаги с более узкой, нижние Н-рычаги с широкой базой, и поперечными сегментами, для обеспечения большей угловой жёсткости, с коаксиальными пружинами и амортизаторами от Koni, подвеска лёгкая и компактная, полностью в колесе, есть стабилизатор поперечной устойчивости, тормозная система дисковая вентилируемая.
Задняя.
Крепление рычагов тоже идёт прямо в раму, через шпильки, нижние и верхние Н-рычаги с широкой базой, и поперечными сегментами, для обеспечения большей угловой жёсткости, с коаксиальными пружинами и основными амортизаторами, с дополнительными амотизаторами поддержания уровня кузова неизменным вне зависимости от загрузки, от Koni, подвеска также довольно лёгкая и компактная, есть стабилизатор поперечной устойчивости, тормозная система дисковая вентилируемая.
Видна труба большого диаметра, соединяющая переднюю коробку и задний дифференциал, в которой вращается кардан, и демпферы крепления дифференциала к раме.
Передняя.
Крепление рычагов идёт прямо в раму, через шпильки, верхние нижние Н-рычаги с более узкой, нижние Н-рычаги с широкой базой, и поперечными сегментами, для обеспечения большей угловой жёсткости, с коаксиальными пружинами и амортизаторами от Koni, подвеска лёгкая и компактная, полностью в колесе, есть стабилизатор поперечной устойчивости, тормозная система дисковая вентилируемая.
Задняя.
Крепление рычагов тоже идёт прямо в раму, через шпильки, нижние и верхние Н-рычаги с широкой базой, и поперечными сегментами, для обеспечения большей угловой жёсткости, с коаксиальными пружинами и основными амортизаторами, с дополнительными амотизаторами поддержания уровня кузова неизменным вне зависимости от загрузки, от Koni, подвеска также довольно лёгкая и компактная, есть стабилизатор поперечной устойчивости, тормозная система дисковая вентилируемая.
Видна труба большого диаметра, соединяющая переднюю коробку и задний дифференциал, в которой вращается кардан, и демпферы крепления дифференциала к раме.
Touring
Старожил
Такая трансмиссионная схема в 70-х стала стандартной и для 365-го купе 2+2 с механикой. Такие подвески и рама были стандартны для всех купе этой линейки, и двухместных и 2+2. Всё это содержит много элементов, дорого в производстве и сборке. Как и феррариевский V12, и его изначальная система питания с 6-ю сдвоенными карбюраторами, там очень много отдельных частей, механических, и ручного труда по подгонке и сборке.
Салон тоже продукт ручного труда, стеклопластиковые каркасы обшитые кожей. Система сборки у Пининфарины в Грульяско под Турином была не конвейерная, а вот такая, после чего собранный кузов с шасси ехал 320 км под Модену, в Маранелло, для установки агрегатов.
Тираж компонент был уровня сотни штук на линейку за весь срок производства, что предопределяло высокую стоимость единицы. Всё это предстояло упростить, удешевить, индустриализировать, и Ягуару, и позднее БМВ.
Салон тоже продукт ручного труда, стеклопластиковые каркасы обшитые кожей. Система сборки у Пининфарины в Грульяско под Турином была не конвейерная, а вот такая, после чего собранный кузов с шасси ехал 320 км под Модену, в Маранелло, для установки агрегатов.
Тираж компонент был уровня сотни штук на линейку за весь срок производства, что предопределяло высокую стоимость единицы. Всё это предстояло упростить, удешевить, индустриализировать, и Ягуару, и позднее БМВ.
Последнее редактирование:
zopuh
Новичок
Сдвоенные амортизаторы это из автоспорта пришедшая техника или какие то производственные причины были?
Touring
Старожил
Компоновочные, две отдельных пружины короче и компактнее одной более длинной той же нагрузочной способности, в итоге им удалось разместить их полностью в компактном по высоте подрамнике, уперев их и коаксиальные с ними амортизаторы в его верхнюю часть, это сэкономило место в кузове, упростило сборку и развязало опоры стоек от кузова, так как подрамник крепился к нему через сайлентблоки. Там ещё любопытный момент в этой ранней задней ягуаровской подвеске, полуоси с карданчиками работающие как верхние рычаги.
Touring
Старожил
Это разные целевые аудитории, подобные журналистские сравнения не имеют смысла (я не сразу это понял, но это так). У XJS c V12 база 2.59, это намеренно маленькая внутри машина, очень старой разработки, для тех кто хотел выделиться, не предельно дорого. Она вскорости получила замену, XK8, с той же колёсной базой, 2.59, снова-таки намеренно, но уже без V12.
8-ка Е31 с её базой 2.69 больше внутри, она была для тех кто хотел получить флёр большой Феррари но при этом с комфортом дилерской сетью и стоимостью владения 7-ки. И ему дали возможность сэкономить, взяв версию с V8, которая снаружи выглядела так же, как с V12. Обычный немецкий приём, размывание эксклюзивности, вернее продажа массовой машины с одной псевдоэксклюзивной версией. Навроде большинство покупает 520d в "М-обвесе", говорит о М5, а мечтает о Феррари пятой машиной на выходные.
С140 с базой в 2.94 был для тех кто никогда не хотел БМВ с её агрессивным имиджем и стилем, намеренно хотел W140 с базой 3.04 и его комфорт, размер салона и дилерскую сеть, но не хотел при этом выглядеть шофёром босса на донорском седане. Они не пошли бы даже смотреть БМВ.
Наконец саму новую на то время 456-ю Феррари с базой 2.60 брали те кому всё это не нужно, уже имея длиннобазный большой бытовой седан в гараже с комфортом и прочим, и не только его. Получая редкость в первую очередь, потом уже поведение машины с небольшой колёсной базой, мотором почти за передней осью, и коробкой сзади, сочетания, коротого не было ни у одного из конкурентов. Это было заметно дороже всех предыдущих вариантов.
8-ка Е31 с её базой 2.69 больше внутри, она была для тех кто хотел получить флёр большой Феррари но при этом с комфортом дилерской сетью и стоимостью владения 7-ки. И ему дали возможность сэкономить, взяв версию с V8, которая снаружи выглядела так же, как с V12. Обычный немецкий приём, размывание эксклюзивности, вернее продажа массовой машины с одной псевдоэксклюзивной версией. Навроде большинство покупает 520d в "М-обвесе", говорит о М5, а мечтает о Феррари пятой машиной на выходные.
С140 с базой в 2.94 был для тех кто никогда не хотел БМВ с её агрессивным имиджем и стилем, намеренно хотел W140 с базой 3.04 и его комфорт, размер салона и дилерскую сеть, но не хотел при этом выглядеть шофёром босса на донорском седане. Они не пошли бы даже смотреть БМВ.
Наконец саму новую на то время 456-ю Феррари с базой 2.60 брали те кому всё это не нужно, уже имея длиннобазный большой бытовой седан в гараже с комфортом и прочим, и не только его. Получая редкость в первую очередь, потом уже поведение машины с небольшой колёсной базой, мотором почти за передней осью, и коробкой сзади, сочетания, коротого не было ни у одного из конкурентов. Это было заметно дороже всех предыдущих вариантов.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Touring, в чем эксклюзивность ягуара? XJS? Я, как уже говорил, сравнивал свой CL500 C140 и 850CSİ товарища в те годы, и вообще ни одного преимущества БМВ назвать не смог, поездил и по городу и по Минскому шоссе. Москва тех лет тоже качественным асфальтом не щеголяла, и, я честно не понял в чем же секрет 850. Правда мой товарищ также поездил на моём CL500 и резюмировал, что это совсем другая машина, другой уровень как он мне тогда сказал. Стоимость за/ч на 850, с его слов, помнится была дороже, чем на 7 серию, и было много деталей собственно для 850й. 850ю он содержал в музейном состоянии, машина редких выездов из гаража, он, кстати, потом купил CL500 C215 новый, который произвёл на меня безрадостное впечатление (да, пневмоподвеска, да мультимедия с экраном и тп, но ощущение качества было потеряно, меня привлекли новые петли открытия дверей, когда они сдвигались вперёд, а затем открывались, чтобы увеличить место для выхода из салона на тесных парковках (скорее не нужное усложнение, а не реальная польза), да смешно выглядело сходство в дизайне с CLK - зачем???).
Touring
Старожил
Выделиться не равно эксклюзивно. Ягуар массовая машина, был например какой-нибудь небедный и уже не очень молодой британец, он как патриот брал XJS c V12, потом XK8 c V8. Что C140 был комфортнее и в мелочах проработаннее, да, но так было всегда, это поколение ничего не изменило. Небольшое количество таких фанатов Ягуара было в Германии, какое-то во Франции. Это и есть выделиться. Все они увидели бы в С140 свои минусы, что например не элегантно, громоздко, и слишком похоже на W140. На БМВ они бы тоже даже не посмотрели, в основном из-за публики которая их покупает, все эти 520-е и 320-е (тогда, 525-е и 318-е). Феррари с V12, гораздо более эксклюзивно, но сильно дороже, от покупки до владения, шумнее, жёстче, покупать её только для поездок на юг Франции, надо быть гораздо более состоятельным. Она была в то время не массовой машиной, выпуск по 300 штук в год, так как праздных детей миллиардеров и миллионеров в Лондоне почти не тусовалось.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Touring, в защиту БМВ, когда мы с братом учились в Германии, с нами учились (в самой обычной школе) дети топ менеджеров, например, концерна АВВ, банковской сферы, мы ходили в гости. И я был удивлён, когда увидел у большого босса с АВВ с S сlass W140 c водителем, личную 7ку е38 с МКПП! Хотя его супруга вполне себе ездила на новом С в 202 кузове.
Touring
Старожил
БМВ не надо особо защищать, это крайне популярная марка, очень доходная для тех кто её выпускает, для массового производителя это единственный критерий успеха. Но, они никогда не делали реально живых машин как по мне. Я ездил как-то на машине с большим V8 и механикой, в 1 тонну весом и базой в 2.29, это очень необычно и интересно в качестве развлечения. Они не делают таких, их никто не делает сейчас, не дадут регулятивные требования. Отсюда все их М, имитация, особенно СУВы. Что до быта и трассы, Бенц как по мне делает сейчас не менее живые машины чем БМВ, но при этом по сумме качеств более сбалансированные. Выраженная внешняя агрессия БМВ кстати тоже фактор против, для меня. Миллионам молодых китайцев нравится видимо, мне нет.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Имел ввиду тезис, что владельцы мерседес не зайдут в автосалон БМВ.
А тем временем, наблюдаем как фиат скрещивает тойоту gt 86 (вид сзади) и какой-то английский родстер 70х, типа Jensen Healey Roadster (или что вроде того)