CRM в российских реалиях

конфетник

Местный
хочу запостить и сюда:
учитывая явный недостаток информации для размышления, а как следствие, количество флуда, подкидываю темку для обсуждения:
- насколько, по вашем мнению, важно и необходимо закрепление ЛС за конкретным КВС, формирование и использование т.о. слетанного экипажа. более того, насколько целесообразно закрепление конкретного экипажа за конкретным бортом. ведь посмотрите вокруг,все транспортные отрасли (и не только) работают именно на принципах слаженных экипажей (команд, бригад и т.д.), прикрепленных к конкретным ТС. и только в ГА традиционно собирают мозаику на каждый рейс.
как вы догадываетесь, меня тревожат нехорошие предчувствия. опытный КВС с непростым характером, 2-й с большим стажем, но лишь недавно перешедший в RW. опытнейший БИ. удар передней стойкой в PED (думаю, что сажал 2-й. Гена всегда сажал так, что вода в стакане не качалась)... все это не способствовало повышению психологического климата в экипаже. конечно, все это пустая болтовня до опубликования переговоров в кабине.

все-таки я склоняюсь к мысли, что нужно было сформировывать и закреплять экипажи. с учетом как профессиональных, так и психологических качеств каждого.
в любом случае ждем расшифровок и надеемся, что к катастрофе привела лишь цепь трагических случайностей, и никто из простых смертных не мог как-то даже косвенно повлиять на происшедшее.
 
конфетник, абсолютно нецелесообразно, даже вредно. Можно долго обсуждать экономическую часть вопроса - и полагаю, тут мы оба из опыта знаем, что такое закрепление увеличит расходы и уменьшит гибкость работы перевозчика. Но гораздо боле важно, что такое закрепление членов экипажа - это первая и самая большая предпосылка к ухудшению безопасности, ибо непременно и очень быстро приведет к нарушению CRM, технологии работы экипажа, и т.д.


---------- Добавлено в 17:13 ----------


кстати, хороший пример. Ну вот набрали членов экипажа на работу, все хорошие сами по себе, на тренажерах отработали ....а дальше что, будете работать над превращением каждой двойки-тройки в "Дом-2 Большая Любовь"?
 
Поддерживаю полностью.
Особенно, в части формирования экипажей. Не навсегда, конечно, но более-менее постоянных. Это же относится и к формированию ЛО (с учётом психологической и профессиональной совместимости).
Новоявленных мэнагеров от авиации прошу не возбуждаться. Результаты их "эффективной деятельности" по производству дефективных экипажей, мы видим слишком часто.
Впринципе, с учётом разнобоя по модификациям бортов даже одного типа, закрепление экипажа за бортом - тоже было бы замечательно, но это, к сожалению, с учётом дефицита кадров, невыполнимо.
Слаженность работы экипажей - это основа БП. А единственный эффективный способ обеспечить слаженность - это формирование коллектива. Попытки свести всё к ролевым играм а-ля "стандартные винтики" - это изобретение той же системы, которая 20 лет гробит страну, а с ней и гражданскую авиацию.
Затраты? Да, наверное, затратность такой системы будет выше, но на копейки, зато эффект безопасности и надёжности отобьёт все эти затраты с лихвой. На этом же строилась и весьма эффективная и надёжная система подготовки - обучения пилотов ГА в СССР.
Эта же катастрофа, как и практически каждая из последних - наглядная демонстрация того, к чему приводят игры в "винтики".
Даю 110% гарантии, что мужики грохнулись не от непонимания что происходит с самолётом, а из-за непонимания что происходит в кабине ВС.
 
а кстати, что скажут историки? в СССР были скомпонованные ЭВС? если да, то в каких отрядах?
я, наверное, соглашусь, исходя из реалий. но теоретически осмыслить это не могу. ведь везде, от бригады водителей автобусов до экипажей сложнейших механизмов важнейшим слагаемым успеха остается слаженное взаимодействие между членами коллектива, которое добивается именно путем тщательного отбора и, как это по-русски перевести в глагол термин "сработанный экипаж". да и не только транспорт! бригады скорой помощи, пожарные, можно приводить примеры до бесконечности. т.е. именно ГА - исключение! (кстати, а как в ВВС? особенно в ДА?) почему бы это?
сформировать постоянные экипажи с точки зрения логистики планирования - раз плюнуть (тут со мной не надо спорить. я это знаю ТОЧНО). привязать к конкретному ВС сложнее и, наверное, не так уж необходимо. но это тоже возможно! и даже гораздо легче, чем кажется (для нормального планировщика). просто самым строгим условием при решении задачи планирования является ограничение в 80 часов в месяц. и это граничное условие оставляет очень большое пространство для решения сопутствующих задач.
но вот CRM именно в ГА делать это не советует!? почему здесь действуют другие законы?
 

Дурдом-2 Большая Любовь - это то, что произошло и происходит сейчас.
"Все хорошие сами по себе" - это не экипаж, готовый к почти любым "приключениям", а кучка людей, выясняющих отношения вместо моментального принятия и исполнения решений.


---------- Добавлено в 00:50 ----------


Нет тут других законов.
Есть только другая сложившаяся практика, очень удобная менеджменту ак.
CRM - это механистический подход, полностью исключающий (из себя - не из жизни) психологическую составляющую. Так удобнее управлять. Вот и весь ответ.
 
pop, еще раз повторю:
сформировать постоянные экипажи с точки зрения логистики планирования - раз плюнуть (тут со мной не надо спорить. я это знаю ТОЧНО). привязать к конкретному ВС сложнее и, наверное, не так уж необходимо. но это тоже возможно! и даже гораздо легче, чем кажется (для нормального планировщика). просто самым строгим условием при решении задачи планирования является ограничение в 80 часов в месяц. и это граничное условие оставляет очень большое пространство для решения сопутствующих задач.
это не мои размышления, а факты из практики. поэтому менеджмент АК из этой цепочки надо исключить. тем более,что необдуманные действия неслаженного экипажа приносят куда больше проблем для менеджмента.
 

Взаимодействие достигается не тщательным отбором, а тцательной отработкой этого взаимодействия. И нет никаких указаний в программах CRM или LOFT на то, что не рекомендуется использовать постоянный состав экипажа кокпита или пассажирской кабины. Как уже было сказано выше - главное, чтобы каждый качественно выполнял свою работу. Примеров кстати негативных результатов от длительной работы в постоянном составе в мировой гражданской авиации предостаточно, отсюда и практикуемая многими авиакомпаниями ротация членов экипажа. Кстати насчёт операторов сложнейших механизмов Вы заблуждаетесь Во многих отраслях к "сработанности", "слаженности" и т.п. не относятся как к главному, необходимому и достаточному условию безопасности. В атомной энергетике есть даже термин "over-the-shoulder inspection", когда например работу смены операторов контролирует старший оператор-супервайзор, в прямом смысле слова заглядывая ему через плечо. А в качестве примера "слаженной работы в кокпите" (как негативного эффекта слишком большого доверия друг-другу) можно привести разделение контрольной карты на пополам, для более быстрого её выполнения. А что даст привязка экипажа к конкретному ВС в плане повышения безопасности полётов? Чем отличается один самолёт от другого такого же типа в плане его безопасной эксплуатации?
 
Я согласен, что надо исключить, но он не исключается.
АК работают не на перевозку пассажиров, а на получение прибыли, менеджменту ставятся задачи по бездумному копированию западной системы авиаперевозчиков-гигантов, которая там складывалась десятилетиями, сам менеджмент работает в таких же условиях "винтиков".
Я не хочу сказать, что западная система плоха вообще. Она просто выстраивалась и работает в других условиях окружения. Там ведь мелкие АК работали, работают и всегда будут работать по тем же принципам коллектива. Там есть производство и воспроизводство лётного состава, из которого можно отобрать "сливки" для крупных кампаний, с учётом фактора CRM - т.е., психологии, заведомо совместимой с их системой.
У нас практически полностью уничтожено нижнее и среднее звено в системе подготовки ЛС. Просто, по факту, неизкого отбирать. "сливки" из воды не выгонишь - как ни отбирай.
Ротация в экипажах, конечно, должна быть - это тоже фактор обмена опытом, стандартизации технологии работы, но не система "случайных комбинаций".
 

Я так понимаю речь идёт о рассуждениях в "абстрактно-теоретическом" смысле? Ведь ещё вроде никто не озвучил результаты расследования, в которых действия экипажа названы ошибочными, а проведённым расследованием выявлены недостатки в подготовке экипажа по программе CRM? Ну и даже в "абстрактно-теоретическом" смысле - ошибочные действия это не следствие и не функция слётанности или слаженности, а скорее недостаточной подготовленности. А насчёт необдуманности...Ситуации подобные произошедшей относятся к тем в которых решения принимаются "не обдумыванием", а "распознаванием ситуации". Но катастрофы к сожалению происходят, если даже лётчик своевременно распознал критическую ситуацию, но выполнить все необходимые действия ему например не позволил отказ техники...
 
А нет двух одинаковых машин. Даже когда с конвейера тысячами сходят. Тем более, после определённого срока эксплуатации. У каждой своя история отказов, свои "капризы".
Самолёт слишком сложная конструкция чтобы быть абсолютно стандартной.
А когда ещё и разные модификации, да выпущенные поштучно (те же ТУ)...
Куча примеров, когда некритические "особенности" борта приводили к катастрофам. А уж сколько просто мелких неприятностей и ЛП на этом основано - только гадать можно.
Ну и отношение к самолёту разное - если знаешь, что от этой машины зависит твоя жизнь и надолго зависит, или когда "сел порулить" на несколько часов.
 
конфетник сказал(а):
а кстати, что скажут историки?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А В.В.Ершова почитать? И когда дефицита кадров не было, ротации были. Видимо, давно-давно многие-многие непосторонние люди думали над этим.
Как, например, вводить в строй новеньких, неопытных? Про нормы рабочего времени и задержки рейсов Вы всё посчитали? И т.д. и т.п.
Насчёт дешевле/дороже, это вы поторопились высказаться, ничего, я уверен, глубоко не просчитывая.

И главная мысль - постоянный экипаж на привычном борту приведёт к расслабленности внимания и...
 
Есть только один способ исключить. Вообще не летать.
И чем сложнее систему выстроишь, тем больше в ней будет дыр, латание которых ещё сильнее усложнит систему - и так по кругу.
Есть такая поговорка
"Если хочешь рассмешить Бога - расскажи ему о своих планах"
К системе безопасности это относится в той же мере.
 

Нет такого фактора "CRM". Есть такая программа отработки взаимодействия членами экипажа кокпита и пассажирской кабины (и всех их вместе тоже). И есть программы подготовки лётного состава и экипажей пассажирской кабины в этих-же авиакомпаниях. Кроме того например Люфтганза никогда не "собирала сливки" с мелких авиакомпаний - она готовит кадры для себя сама, точно также поступают и многие другие крупнейшие западные авиакомпании. Психологические моменты являются неотъемлимой частью процесса отбора и подготовки лётного персонала. Кстати есть и такой термин в программах CRM - "Синергия", это в частности то, на что эти программы направлены - добиваться того что результат взаимодействия экипажа как единого целого намного эффективнее, чем каждого в отдельности. Кстати в плане подготовленности пилоты "мелких авиакомпаний" на западе не могут чем-то отличаться от пилотов Люфтганзы. Иначе бы они не стали обладателями коммерческой пилотской лицензии. Вопрос только - кто за их подготовку заплатил.
 
Может быть пора прекратить искать свой особый путь и не делать свои особенные грабли?
Буквально сегодня, от скуки, лазил по Ютьюбу и набрёл на съёмки взлёта ТУ-154. Штурман, (или БИ ?) отсчитывает скорость. 200, 210, 220, рубеж.... А в ответ тишина. Через какое то время констатация "Безопасная". Где решение? Сработанный экипаж?
Индивидуальность нужна в рисовании картин, а в кокпите, как и в прочих подобных местах, нужна чёткая, понятная всем работа, когда каждый член экипажа знает, сейчас будет вот это, затем то. Если порядок нарушен - что-то не так, нужно делать то-то и то-то.
Да, скушно, нет места творческой индивидуальности, зато безопасно.
 
Угу. Почитайте Ершова. Поразмыслите на тему кого он считал своими учителями и кто его считал учителем.
Ротация экипажей, ввод новичков - это не то же самое, что случайные люди в кабине. К расслабленности приводит не постоянный экипаж на постоянном ВС, а монотонность работы и отсутствие стремления к самосовершенствованию.
 
Помимо этого. Есть еще один не оспоримый факт. Почему до сих пор в Российских самолетах летаю три человека ? ЗАчем? Побольше запутаться при коммуникации между людьми? Боинг и Аэробус уже доказали что два человека вполне адекватно могут управлять самолетом.


---------- Добавлено в 22:59 ----------


С этим трудно поспорить и так и нужно делать по уму!
 
Вы сами себе противоречите.
То не собирает сливки, то отбор... Отбор откуда? Из пустоты? Из школьников?
И опять же, готовят, всёже, ЭКИПАЖИ, а не "просто хороших парней". Да с учётом того самого "фактора CRM" - возможности и готовности выполнять свои функции в любой комбинации "хороших парней".
И Вы будете утверждать что для этого не нужен дополнительный отбор? Или те, кто не прошёл в люфтганзу не могут получить лицензии и летать в другой, мелкой ак?
 
А вот это сделать практически не реально. Какой бы планировщик не был, ему менеджмент не даст этого сделать. Простая ситуация. Недалекий рейс туда там обслуживание назад. Прилет назад экипажу нужно домой отдых. Ну это не как не три часа. А через три часа самолет может уже улететь. Самолет стоит миллионы долларов. Сколько можно нанять экипажей? Много... Поэтому это со тороны менеджмента не целесообразно, да и не нужно! Самолеты отличаются по типам и экипаж летает на одном и том же типе судна. там все тоже самое. Так что это даже никому не нужно и думать об этом не стоить.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация