Электроавиация
A_Z
Старожил
Я в соседнем топике объяснил: через подставную фирму закупается на "АлиЭкспрессе" коптер за 100 - да хрен с ним, не жалко - за 200 баксов.Вот тут больше подробностей . Стоимость дрона 1,2 млн руб . Карл , 1,2 ляма ) ) )
Это что надо возить в этих посылках , чтобы подобные мероприятия были рентабельны , кокс ?
Потом эта фирма поставляет коптер "Почте России" за 1,2 млн. рублей.
Потом коптер разбивается, списывается и утилизируется.
А вам всё какая-то уголовщина мерещится...
ortodrom
Старожил
Да это понятно , 400 легальных способов отъема денег у населения .Я в соседнем топике объяснил: через подставную фирму закупается на "АлиЭкспрессе" коптер за 100 - да хрен с ним, не жалко - за 200 баксов.
Потом эта фирма поставляет коптер "Почте России" за 1,2 млн. рублей.
Потом коптер разбивается, списывается и утилизируется.
А вам всё какая-то уголовщина мерещится...
Не было у меня никакой уголовщины , поинтересовался о рентабельности . Можно вместо кокса чёрную икру , легальную .
#АУ
ortodrom
Старожил
Одно другому не мешает . Можно же не сразу разбивать дроны , со временем . Надо же показать , что данный метод работает . Словом , всегда есть множество схем , как и комбинаторов .
# АУ
Бурундук
Старожил
Меня интересуют юридические аспекты этой аферы.
Посылки доставляются под роспись получателя. Кто будет контролировать, что получатель расписался? Или дрон зависает на высоте 10 м, на веревочке спускается квитанция, оператор за этим делом смотрит, и пока получатель закорючку не поставит, посылку не отдают?
Посылки доставляются под роспись получателя. Кто будет контролировать, что получатель расписался? Или дрон зависает на высоте 10 м, на веревочке спускается квитанция, оператор за этим делом смотрит, и пока получатель закорючку не поставит, посылку не отдают?
brab
Старожил
наверное там доставка отделение-отделение. Вряд ли конечному получателю - как дрон в дверь звонить то будет? Ну и зависание этой летающей мясорубки рядом с людьми еще тот аттракцион
Ivk
Местный
brab
Старожил
Это конечно жутко круто - но у меня ближайшем отделении почты сначала сдохла электронная очередь - а потом ее корнями выдрали. А вы тут кадры из Аватара показываете
Сибчикагец
Старожил
По словам эксперта, автоматический дрон «COEX Пеликан», который имеет схожие характеристики, стоит в рознице 349 тыс. рублей.
...Позже производитель дрона, компания «Рудрон/Экспедитор 3М», сообщил, что при испытательном запуске беспилотного летательного аппарата (БПЛА) произошло нештатное отключение электронного оборудования. Более точные причины неисправности будут установлены после расшифровки телеметрических данных.
https://vz.ru/society/2018/4/2/915504.html
brab
Старожил
Мультикоптер способен доставлять груз весом 4, 50, 100 и 230 кг. Крейсерская скорость 60 км/ч, масса 7 кг.
Жертвы ЕГЭ блин...
«Почте России» должны быть интересны такие технологии, поскольку 10% территории России недоступны для обычных видов доставки.
Правда на этих 10% никто и не живет
Seerndv
Старожил
Генеральный конструктор ОДК обозначил сверхзадачи технологического развития российского двигателестроения
04.04.2018
Источник: Avia.ru
Проект: Национальная технологическая инициатива
Основные направления технологического развития Объединенной двигателестроительной корпорации (входит в Госкорпорацию Ростех) — это использование при создании перспективных российских газотурбинных двигателей авиационного, промышленного и морского применения полимерных композиционных материалов, аддитивных технологий, высокотемпературных материалов, применение новых прорывных конструктивных схем и технологий «более электрических» двигателей, а также суперкомпьютерные технологии. Об этом рассказал в ходе проходящего на ВДНХ в Москве с 4 по 6 апреля III Международного форума двигателестроения заместитель генерального директора — генеральный конструктор АО «ОДК» Юрий Шмотин.
«Если рассматривать жизненный цикл турбинного двигателя, то примерно 15-20 лет уходит на проведение исследований, следующие 5- 8 лет тратятся на испытания и сертификацию, а 40-50 лет предназначены для эксплуатации двигателя, — заявил Юрий Шмотин. — Безусловно, исследования нужно планировать заранее, необходимо ставить задачи и выстраивать траекторию развития на будущий период в 15-20 лет. Этот процесс достаточно сложен, но чтобы он был результативным, в нем должны взаимодействовать государственные корпорации, институты развития, министерства, институты фундаментальной и отраслевой науки, малый и средний бизнес, малые инновационные предприятия. Именно такая синергия позволит создать инновационно-ориентированную систему, наиболее эффективную для технологических разработок и инновационных решений. ОДК определила наиболее перспективные для себя области развития газотурбинных двигателей».
Многокомпонентные композиционные материалы состоят из пластичной основы (матрицы) и армирующих наполнителей, обладающих высокой жесткостью и прочностью. Их сочетание обеспечивает создание новых материалов, а ориентация наполнителя в материале — необходимые прочностные свойства. Внедрение деталей из таких материалов в состав авиадвигателей позволяет качественно изменить их конструкцию, существенно улучшить основные характеристики, в том числе, снизить массу.
«Сегодня мы используем решения, с которыми, как мы видим, работают и наши конкуренты, — отметил Юрий Шмотин. — Поэтому важно предвидеть, какой продукт будет востребован через 15 лет. ОДК планирует использовать детали из полимерных композитов в составе российско-французского двигателя SaM146, которые устанавливаются на самолет Sukhoi Superjet 100, а также перспективного двигателя для МС-21 ПД-14. В настоящее время ОДК-Сатурн проводит испытания опытных образцов композитных деталей в составе ПД-14».
Аддитивные технологии позволяют применить новый подход по созданию формы, сократить количество деталей и стоимость двигателя.
«В данном направлении корпорация ОДК работает уже более 14 лет. Как показала практика, эти технологии позволяют сократить в два раза количество деталей в ряде узлов газотурбинных двигателей, а также дают возможность применить другой подход мышления к созданию формы, которая позволяет не только уменьшить количество деталей, но и снизить стоимость двигателя. Уже сегодня мы используем данные технологии: в ОДК в год методом аддитивных технологий изготавливается порядка трех тонн деталей», — рассказал Юрий Шмотин.
Осваиваемые ОДК высокотемпературные материалы (на керамической матрице, интерметаллиды никеля и алюминия) способны качественно повлиять на цикл работы двигателя с точки зрения ее интенсификации.
«Более электрические» технологии (применение в конструкции двигателя большего количества электрических приводов) предполагают замену с помощью электрических приводов части элементов гидравлической, пневматической механизации. Это серьезно улучшает характеристики двигателя.
«Самым перспективным двигателем будущего для дозвуковых летательных аппаратов может стать электродвигатель с вентилятором с лопатками из полимерного композиционного материла, – говорит генеральный конструктор АО «ОДК». — В практике есть менее революционные решения, которые построены на использовании электричества. Поэтому электрические двигатели, электрические приводы, беспроводное управление и диагностика — это суперзадача».
Среди новых конструктивных схем газотурбинных двигателей как одну из наиболее перспективных можно выделить схему с открытым ротором. Данное направление «активно набирает обороты, и это означает, что в будущем подобные двигатели будут применять в самолетах и других летательных аппаратах».
«Технологии численного моделирования и суперкомпьютерные технологии мы освоили и начали активно использовать в начале 2000-х гг., сегодня мы можем выполнять большой объем качественных исследовательских расчетов не хуже, чем западные компании. Уже тогда главной нашей целью было выполнять расчеты необходимого уровня сложности в измеряемое время, не более чем за рабочий день. В то время появились суперкомпьютеры, а также программное обеспечение (в том числе, мы занимались разработкой собственного), которые позволяли достоверно осуществлять расчеты. Сейчас мы добились сокращения времени расчетов более чем в 100 раз, и при этом с первой интеграции мы получаем достоверные результаты, которые подтверждаются при испытании натурного образца», — рассказал Юрий Шмотин.
По его словам, данные направления являются основополагающими для ОДК, и корпорация всегда открыта к сотрудничеству и новым предложениям.
«Мы готовы идти навстречу инновационному развитию. Один из таких шагов — встречи с молодыми инноваторами — разработчиками лучших решений в сфере передовых производственных технологий, таких как аддитивные технологии, индустриальный интернет, сенсорика, робототехника и CNC-технологии — на площадке крупнейшего стартап-акселератора России GenerationS (ПАО «ОДК — Сатурн» является индустриальным партнером трека TechNet GenerationS, входит в состав рабочей группы Технет Национальной технологической инициативы). Мы регулярно работаем с профильными российскими вузами и планируем со всеми заключить соответствующие соглашения о сотрудничестве по данным теме», — отметил генеральный конструктор АО «ОДК».
АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (входит в Госкорпорацию Ростех) — интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики. Одним из приоритетных направлений деятельности ОДК является реализация комплексных программ развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам.
Госкорпорация Ростех — российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В её состав входят более 700 организации, из которых в настоящее время сформировано 11 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 3 — в гражданских отраслях промышленности, а также более 80 организаций прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, «Вертолёты России», ВСМПО-АВИСМА, Уралвагонзавод и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Консолидированная выручка Ростеха в 2016 году достигла 1 трлн. 266 млрд. рублей, консолидированная чистая — 88 млрд. рублей, а EBITDA — 268 млрд. рублей. Заработная плата в среднем по Корпорации в 2016 году составила 44 000 рублей. Согласно стратегии Ростеха, основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках. Одной из ключевых задач Ростеха является внедрение нового технологического уклада и цифровизация российской экономики.
04.04.2018
Источник: Avia.ru
Проект: Национальная технологическая инициатива
Основные направления технологического развития Объединенной двигателестроительной корпорации (входит в Госкорпорацию Ростех) — это использование при создании перспективных российских газотурбинных двигателей авиационного, промышленного и морского применения полимерных композиционных материалов, аддитивных технологий, высокотемпературных материалов, применение новых прорывных конструктивных схем и технологий «более электрических» двигателей, а также суперкомпьютерные технологии. Об этом рассказал в ходе проходящего на ВДНХ в Москве с 4 по 6 апреля III Международного форума двигателестроения заместитель генерального директора — генеральный конструктор АО «ОДК» Юрий Шмотин.
«Если рассматривать жизненный цикл турбинного двигателя, то примерно 15-20 лет уходит на проведение исследований, следующие 5- 8 лет тратятся на испытания и сертификацию, а 40-50 лет предназначены для эксплуатации двигателя, — заявил Юрий Шмотин. — Безусловно, исследования нужно планировать заранее, необходимо ставить задачи и выстраивать траекторию развития на будущий период в 15-20 лет. Этот процесс достаточно сложен, но чтобы он был результативным, в нем должны взаимодействовать государственные корпорации, институты развития, министерства, институты фундаментальной и отраслевой науки, малый и средний бизнес, малые инновационные предприятия. Именно такая синергия позволит создать инновационно-ориентированную систему, наиболее эффективную для технологических разработок и инновационных решений. ОДК определила наиболее перспективные для себя области развития газотурбинных двигателей».
Многокомпонентные композиционные материалы состоят из пластичной основы (матрицы) и армирующих наполнителей, обладающих высокой жесткостью и прочностью. Их сочетание обеспечивает создание новых материалов, а ориентация наполнителя в материале — необходимые прочностные свойства. Внедрение деталей из таких материалов в состав авиадвигателей позволяет качественно изменить их конструкцию, существенно улучшить основные характеристики, в том числе, снизить массу.
«Сегодня мы используем решения, с которыми, как мы видим, работают и наши конкуренты, — отметил Юрий Шмотин. — Поэтому важно предвидеть, какой продукт будет востребован через 15 лет. ОДК планирует использовать детали из полимерных композитов в составе российско-французского двигателя SaM146, которые устанавливаются на самолет Sukhoi Superjet 100, а также перспективного двигателя для МС-21 ПД-14. В настоящее время ОДК-Сатурн проводит испытания опытных образцов композитных деталей в составе ПД-14».
Аддитивные технологии позволяют применить новый подход по созданию формы, сократить количество деталей и стоимость двигателя.
«В данном направлении корпорация ОДК работает уже более 14 лет. Как показала практика, эти технологии позволяют сократить в два раза количество деталей в ряде узлов газотурбинных двигателей, а также дают возможность применить другой подход мышления к созданию формы, которая позволяет не только уменьшить количество деталей, но и снизить стоимость двигателя. Уже сегодня мы используем данные технологии: в ОДК в год методом аддитивных технологий изготавливается порядка трех тонн деталей», — рассказал Юрий Шмотин.
Осваиваемые ОДК высокотемпературные материалы (на керамической матрице, интерметаллиды никеля и алюминия) способны качественно повлиять на цикл работы двигателя с точки зрения ее интенсификации.
«Более электрические» технологии (применение в конструкции двигателя большего количества электрических приводов) предполагают замену с помощью электрических приводов части элементов гидравлической, пневматической механизации. Это серьезно улучшает характеристики двигателя.
«Самым перспективным двигателем будущего для дозвуковых летательных аппаратов может стать электродвигатель с вентилятором с лопатками из полимерного композиционного материла, – говорит генеральный конструктор АО «ОДК». — В практике есть менее революционные решения, которые построены на использовании электричества. Поэтому электрические двигатели, электрические приводы, беспроводное управление и диагностика — это суперзадача».
Среди новых конструктивных схем газотурбинных двигателей как одну из наиболее перспективных можно выделить схему с открытым ротором. Данное направление «активно набирает обороты, и это означает, что в будущем подобные двигатели будут применять в самолетах и других летательных аппаратах».
«Технологии численного моделирования и суперкомпьютерные технологии мы освоили и начали активно использовать в начале 2000-х гг., сегодня мы можем выполнять большой объем качественных исследовательских расчетов не хуже, чем западные компании. Уже тогда главной нашей целью было выполнять расчеты необходимого уровня сложности в измеряемое время, не более чем за рабочий день. В то время появились суперкомпьютеры, а также программное обеспечение (в том числе, мы занимались разработкой собственного), которые позволяли достоверно осуществлять расчеты. Сейчас мы добились сокращения времени расчетов более чем в 100 раз, и при этом с первой интеграции мы получаем достоверные результаты, которые подтверждаются при испытании натурного образца», — рассказал Юрий Шмотин.
По его словам, данные направления являются основополагающими для ОДК, и корпорация всегда открыта к сотрудничеству и новым предложениям.
«Мы готовы идти навстречу инновационному развитию. Один из таких шагов — встречи с молодыми инноваторами — разработчиками лучших решений в сфере передовых производственных технологий, таких как аддитивные технологии, индустриальный интернет, сенсорика, робототехника и CNC-технологии — на площадке крупнейшего стартап-акселератора России GenerationS (ПАО «ОДК — Сатурн» является индустриальным партнером трека TechNet GenerationS, входит в состав рабочей группы Технет Национальной технологической инициативы). Мы регулярно работаем с профильными российскими вузами и планируем со всеми заключить соответствующие соглашения о сотрудничестве по данным теме», — отметил генеральный конструктор АО «ОДК».
АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (входит в Госкорпорацию Ростех) — интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики. Одним из приоритетных направлений деятельности ОДК является реализация комплексных программ развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам.
Госкорпорация Ростех — российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В её состав входят более 700 организации, из которых в настоящее время сформировано 11 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 3 — в гражданских отраслях промышленности, а также более 80 организаций прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, «Вертолёты России», ВСМПО-АВИСМА, Уралвагонзавод и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Консолидированная выручка Ростеха в 2016 году достигла 1 трлн. 266 млрд. рублей, консолидированная чистая — 88 млрд. рублей, а EBITDA — 268 млрд. рублей. Заработная плата в среднем по Корпорации в 2016 году составила 44 000 рублей. Согласно стратегии Ростеха, основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках. Одной из ключевых задач Ростеха является внедрение нового технологического уклада и цифровизация российской экономики.
Последнее редактирование:
Seerndv
Старожил
В России испытают легкий водородный самолет
https://vpk.name/news/212034_v_rossii_ispyitayut_legkii_vodorodnyii_samolet.html
Самолет «Сигма-4».
Источник: nebo-v-podarok.ru
Центральный институт авиационного моторостроения имени Баранова намерен в 2019 году провести первые летные испытания легкого двухместного водородного самолета на базе серийного российского летательного аппарата "Сигма-4". Об этом N + 1 рассказал начальник отдела гибридных и электрических силовых установок института Антон Варюхин. По его словам, на первом этапе испытания будет проходить самолет, в котором водород для топливного элемента будет храниться под высоким давлением в композитном баллоне.
Современные водородные топливные элементы, даже работающие на сжатом водороде высокой степени очистки, по своей энергоемкости в несколько раз превосходят аккумуляторы, позволяя создавать летательные аппараты с относительно большой продолжительностью полета. При этом водородные самолеты при эксплуатации не наносят вреда окружающей среде, поскольку единственным продуктом работы водородных топливных элементов является вода. К минусам таких топливных элементов можно отнести плохую "отзывчивость" на увеличение потребляемой моторами мощности.
Новый водородный самолет, разрабатываемый Центральным институтом авиационного моторостроения, получит электродвигатель максимальной мощностью 80 киловатт с жидкостной системой охлаждения. Он будет приводить тянущий воздушный винт. Питаться электродвигатель будет от двух источников: литиевых аккумуляторных батарей и твердополимерного водородного топливного элемента. В этой схеме аккумуляторы будут необходимы только для компенсации нехватки мощности, например, при взлете, когда электромотор будет потреблять мощность, близкую к максимальной.
Макет водородного самолета на базе «Сигма-4».
Источник: Василий Сычёв
В полете питание электромотора и подзарядка аккумуляторов будут производиться от водородного топливного элемента мощностью 20 киловатт. Электромотор с системой охлаждения на "Сигму-4" установят вместо штатного поршневого двигателя Rotax-912ULS мощностью сто лошадиных сил. На первом этапе водородный элемент будет получать водород из композитного баллона, где этот газ будет храниться под давлением в 700 атмосфер. Позднее планируется провести испытания системы хранения водорода в жидком виде.
Разработкой нового водородного самолета, который является разновидностью полностью электрического самолета, занимается конструктор Сергей Игнатьев из конструкторского бюро "Сигма-Авиа". Он же разработал и базовый самолет "Сигма-4", серийное производство которого ведется с 1999 года. Этот двухместный самолет максимальной взлетной массой 600 килограммов способен развивать скорость до 200 километров в час, а дальность его полета составляет около 650 километров.
В октябре 2016 года в Германии состоялись первые летные испытания четырехместного самолета HY4 с водородными топливными элементами. На базе HY4 планируется разработать более крупный водородный пассажирский самолет, рассчитанный на перевозку до 19 человек. Новый летательный аппарат создан на базе словенского электрического самолета Pipistrel Taurus Electro G4. Этот летательный аппарат построен по схеме с двумя фюзеляжами и одним электромотором с тянущим воздушным винтом между ними. Мощность электромотора составляет 80 киловатт.
HY4 получил два бака, в которых водород хранится под давлением. Кроме того, на самолет установили низкотемпературные топливные ячейки и 45-киловаттную литий-полимерную аккумуляторную батарею. Масса водородных баков составляет 170 килограммов. Они способны под давлением вмещать 9 килограммов водорода. Масса водородного топливного элемента составляет 100 килограммов, а аккумуляторной батареи - 135 килограммов. Масса пустого HY4 составляет 1,5 тонны. Самолет может развивать скорость до 200 километров в час и совершать полеты на расстояние до 1500 километров.
Василий Сычёв
Seerndv
Старожил
В стратосферу на солнечных крыльях
http://www.ng.ru/energy/2018-04-10/16_7208_stratosfera.html
Швейцарцы планируют покорить высоту в 25 километров без помощи традиционного топлива
Кирилл Астахов
Кабина аэроплана будет негерметичной, а значит, без надежного скафандра не обойтись. Фото со страницы SolarStratos в Facebook
Швейцарская компания SolarStratos задумала приблизиться к границе с космосом за счет возобновляемой энергии. Участники проекта верят в ее потенциал и хотят продемонстрировать всему миру новые возможности, которые открывает комбинирование традиционных технологий с экологически дружелюбными.
Цель SolarStratos – покорить высоту в 25 км к концу 2018 года на аэроплане, который будет лететь исключительно благодаря солнечной энергии. Аппарат успешно преодолел первые испытания на аэродроме города Пайерн 5 мая 2017 года, однако тестовый полет проходил лишь в 300 м над землей и длился 6 минут. Тем не менее он уже вошел в историю. Дело в том, что это первое коммерческое двухместное воздушное судно на солнечных батареях. А если эксперимент удастся, оно также станет первым аппаратом, что доставит человека в стратосферу при помощи энергии солнца.
Конструкцией аэроплана занималась немецкая фирма Elektra-Solar. Его длина 8,5 м, вес 450 кг, пропеллер с четырьмя лопастями превышает в диаметре 2 м, а размах крыльев почти 25 м. При этом верхняя часть крыльев почти полностью покрыта фотогальваническими элементами. Они занимают 22 кв. м поверхности, а их эффективность 22–24%. Поставила элементы калифорнийская SunPower. Соллнечные панели питают литий-ионную батарею на 20 кВт-ч, при этом электрический двигатель рассчитан на 32 кВт и 2200 об/мин и должен работать с эффективностью в 90%. Все это обеспечивает аэроплану автономность более чем на 24 часа.
Полет в стратосферу и обратно предстоит долгий – около 6 часов. Набирать высоту аэроплан будет по спирали где-то 3 часа, постепенно восполняя расходуемую энергию, проведет 15 минут на отметке в 25 км и приступит к спуску. При этом на снижение может уйти даже больше времени, чем на подъем. На обратном пути пилот постарается как следует зарядить батареи. На презентации в посольстве Швейцарии в Москве инициатор и пилот проекта Рафаэль Домжан подчеркнул: «Мы ставим перед собой задачу приземлиться с тем же количеством энергии в аккумуляторах, накопленной от солнечных панелей, с которым мы и поднимались».
У использования солнечной энергии в полете на большие высоты есть очевидный плюс – чем выше поднимаетесь, тем больше энергии получаете. Но приходится сталкиваться и с трудностями. Самолет должен быть достаточно легким, но при этом выдерживать низкие температуры, а именно –60...–70 градусов по Цельсию. В целях снижения веса у пилота даже не будет парашюта, а кабина сделана неотапливаемой и негерметичной. Полет будет проходить в условиях острой нехватки кислорода, низких температур и давления, а значит, без особого скафандра не обойтись.
Ультралегкий скафандр для проекта готовит российское научно-производственное предприятие «Звезда» им. Г.И. Северина. Именно там в свое время создали скафандры для Гагарина и Леонова.
Генеральный директор «Звезды» Сергей Поздняков подчеркнул, что для его предприятия этот проект совершенно некоммерческий, но вызывает огромный интерес, так как это будет первый полет на такие высоты пилотируемого самолета на солнечных батареях. На презентации Поздняков рассказал о вызовах, которые стоят перед пилотом и учеными, а также о конструкции скафандра: «Этот самолет не может быстро подниматься на высоту и, к сожалению, не может быстро спуститься в случае каких-то неблагоприятных ситуаций. Поэтому фактически на высотах более 5–6 км, когда уже опасно для человека, это примерно 5 часов, летчик будет пребывать в совершенно неприспособленных для жизни условиях. Очень длительное время надо находиться в негерметичной кабине. Необходим запас кислорода, основной, резервный теплообменник, но мы обойдемся, надеюсь, без теплообменника, потому что считаем, что окружающий минус он и так как теплообменник будет работать, нужна система вентиляции и многое другое, и, конечно, датчики, которые будут давать информацию о работе всех систем скафандра».
Система жизнеобеспечения должна быть похожа на те, что используются в скафандрах для выхода в открытый космос. По мере подъема на высоту она будет создавать необходимое абсолютное давление и подавать кислород. Задача непростая, но скафандр для пилота уже готов, его осталось лишь доработать с учетом лимита по весу и элементов управления аэропланом. Домжан даже выразил готовность похудеть на 5–6 кг, чтобы самолет поднялся, если будет небольшое превышение по весу.
SolarStratos по праву можно назвать международным проектом. К его реализации швейцарцы привлекли партнеров из Германии, США и России. В нем участвуют не только крупные компании. Малый, средний бизнес и даже стартапы тоже внесли свою лепту.
Создатели проекта надеются, что он поможет уйти от стереотипного мышления и докажет, что зеленые технологии не предмет отдаленного будущего. Уже сегодня они могут повысить качество жизни человека. В случае успешных испытаний и доработки аэроплана SolarStratos будет использоваться для коммерческих полетов в стратосферу. Но и это не предел, в перспективе опыт проекта, по словам Рафаэля Домжана, может пригодиться для запуска дронов на солнечных батареях, которые будут обеспечивать обмен телекоммуникационными сигналами вместо спутников.
Elder
Старожил
В целях снижения веса у пилота даже не будет парашюта,......................... ЖЕСТЬ - Камикадзе!!!!!!!!!
Сибчикагец
Старожил
Продолжение на тему бурятского дрона (выдержка из статьи с описанием причин неудачи, с широким предисловием и послесловием, т.к. рассматривается более широкий контекст).
https://www.kommersant.ru/doc/3599876?from=author_tech
...Менеджеры широкого профиля со знанием английского, наполнившие так называемые институты развития, проводят красочные презентации и пишут "дорожные карты", но с реальной практикой знакомы мало. Российским клонам Силиконовой долины не откажешь в помпезности, но преуспели они прежде всего по части эффективности освоения бюджетных средств. Достаточно сравнить пропорции затрат на аппараты таких структур и масштабы финансовой помощи разработчикам и производственникам.
В результате многие создатели инновационных решений не доходят до финишной черты — коммерческой реализации идеи. Вот и создается впечатление, что денег на "технологический прорыв" государство тратит немало, а отдачи нет, значит, все инновации по-русски — очередной способ "распила бюджета".
Проблема в том, что замаранными оказываются все — и те, кто "пилит", и те, кто действительно создает инновационный продукт. А такие компании существуют! Но вот сфера инноваций и научно-технического творчества чем дальше, тем больше становится токсичной для ее участников.
Более того, чей-либо успех на этом поприще нередко вызывает раздражение, желание уничтожить конкурента и его репутацию, чтобы не выделялся на общем фоне "потемкинских деревень".
Наглядной иллюстрацией сказанному может служить "хайп" вокруг инцидента с беспилотным летательным аппаратом (БПЛА) в Улан-Удэ 2 апреля 2018 года во время демонстрации его возможностей по доставке груза Почты России. Дрон, как известно, разбился. В появившихся в СМИ сообщениях и комментариях правда была лишь в том, что это случилось. Начать с того, что демонстрация состоялась не по инициативе компании — разработчика дрона, а по приглашению главы Республики Бурятия Алексея Цыденова. Ни одной копейки бюджетных средств на создание аппарата не пошло. Предметом обсуждения в СМИ стала цена дрона в 1,2 млн рублей. Цена чего и для кого? Если оценить затраты на создание промышленных образцов дрона, включающие в себя конструкторские решения, аэродинамические продувки, создание собственного программного обеспечения и плат, разработку технологического процесса и конструирование для него специального оборудования, оплату экспертиз и т.д., то цена в 1,2 млн рублей покажется смехотворной. Впрочем, продавать дроны компания-разработчик и не собиралась. Да и говорить о технических просчетах, которые привели к падению дрона, пока не приходится: результаты проводимого расследования указывают на то, что причиной отказа в управлении могли стать внешние факторы — поблизости от маршрута дрона расположены радиолокационные системы авиационного завода и воинской части. Точка старта была изменена заказчиками демонстрации за час до взлета, из-за чего разработчику пришлось "в спешке" перенастраивать программу полета, хотя за день до этого была тестирована другая площадка с успешным выполнением задания. Весь материальный ущерб от потери БПЛА понесла компания, не говоря уже об ущербе репутационном.
Поэтому вопрос в связи с произошедшим событием возникает не к компании "Магнетар" (разработчик дрона), а к тем, кто создает в обществе определенную атмосферу вокруг частных инициатив инженерно-производственных предприятий по пропагандистскому правилу: принцип выше факта, а ответ раньше вопроса. Даже представители "институтов развития" вставили свое "лыко в строку". В том смысле, что компания на инновационных тусовках не светилась и статусным инноваторам не известна. А значит, и солидным организациям с такими коллективами связываться нельзя.
Хорошо, однако, что производственные предприятия привыкли при принятии решений опираться на качество конструкторско-технологической документации разработчика, соответствие их образцов госстандартам, наличие необходимых экспертиз, сертификатов, протоколов испытаний и других рутинных бумаг и процедур, а не на советы спикеров из инновационных тусовок. Это обнадеживает...
https://www.kommersant.ru/doc/3599876?from=author_tech
...Менеджеры широкого профиля со знанием английского, наполнившие так называемые институты развития, проводят красочные презентации и пишут "дорожные карты", но с реальной практикой знакомы мало. Российским клонам Силиконовой долины не откажешь в помпезности, но преуспели они прежде всего по части эффективности освоения бюджетных средств. Достаточно сравнить пропорции затрат на аппараты таких структур и масштабы финансовой помощи разработчикам и производственникам.
В результате многие создатели инновационных решений не доходят до финишной черты — коммерческой реализации идеи. Вот и создается впечатление, что денег на "технологический прорыв" государство тратит немало, а отдачи нет, значит, все инновации по-русски — очередной способ "распила бюджета".
Проблема в том, что замаранными оказываются все — и те, кто "пилит", и те, кто действительно создает инновационный продукт. А такие компании существуют! Но вот сфера инноваций и научно-технического творчества чем дальше, тем больше становится токсичной для ее участников.
Более того, чей-либо успех на этом поприще нередко вызывает раздражение, желание уничтожить конкурента и его репутацию, чтобы не выделялся на общем фоне "потемкинских деревень".
Наглядной иллюстрацией сказанному может служить "хайп" вокруг инцидента с беспилотным летательным аппаратом (БПЛА) в Улан-Удэ 2 апреля 2018 года во время демонстрации его возможностей по доставке груза Почты России. Дрон, как известно, разбился. В появившихся в СМИ сообщениях и комментариях правда была лишь в том, что это случилось. Начать с того, что демонстрация состоялась не по инициативе компании — разработчика дрона, а по приглашению главы Республики Бурятия Алексея Цыденова. Ни одной копейки бюджетных средств на создание аппарата не пошло. Предметом обсуждения в СМИ стала цена дрона в 1,2 млн рублей. Цена чего и для кого? Если оценить затраты на создание промышленных образцов дрона, включающие в себя конструкторские решения, аэродинамические продувки, создание собственного программного обеспечения и плат, разработку технологического процесса и конструирование для него специального оборудования, оплату экспертиз и т.д., то цена в 1,2 млн рублей покажется смехотворной. Впрочем, продавать дроны компания-разработчик и не собиралась. Да и говорить о технических просчетах, которые привели к падению дрона, пока не приходится: результаты проводимого расследования указывают на то, что причиной отказа в управлении могли стать внешние факторы — поблизости от маршрута дрона расположены радиолокационные системы авиационного завода и воинской части. Точка старта была изменена заказчиками демонстрации за час до взлета, из-за чего разработчику пришлось "в спешке" перенастраивать программу полета, хотя за день до этого была тестирована другая площадка с успешным выполнением задания. Весь материальный ущерб от потери БПЛА понесла компания, не говоря уже об ущербе репутационном.
Поэтому вопрос в связи с произошедшим событием возникает не к компании "Магнетар" (разработчик дрона), а к тем, кто создает в обществе определенную атмосферу вокруг частных инициатив инженерно-производственных предприятий по пропагандистскому правилу: принцип выше факта, а ответ раньше вопроса. Даже представители "институтов развития" вставили свое "лыко в строку". В том смысле, что компания на инновационных тусовках не светилась и статусным инноваторам не известна. А значит, и солидным организациям с такими коллективами связываться нельзя.
Хорошо, однако, что производственные предприятия привыкли при принятии решений опираться на качество конструкторско-технологической документации разработчика, соответствие их образцов госстандартам, наличие необходимых экспертиз, сертификатов, протоколов испытаний и других рутинных бумаг и процедур, а не на советы спикеров из инновационных тусовок. Это обнадеживает...
A_Z
Старожил
Спсб - весьма интересное чтиво.
Нельзя не согласиться.
В отличие от описанного, разработчики пресловутого "бурятского дрона" на люстре не качались.
Однако само по себе это не говорит о том, что весь этот проект не был, по сути, афёрой с финансовой подоплёкой. Просто вместо грабежа (открытого хищения) могла иметь место кража (хищение тайное).
И что, это является злом априори?
Глядя на то, что доходит до реализации идеи, часто думается, что "не дохождение" вполне может быть и благом.
Безусловно, не все.
Однако с чего вдруг автор пришёл к выводу, что именно упомянутый дрон (очередным) примером распила не является?
Ага - а несчастные разработчики были вынуждены поднять в воздух "сырой" продукт.
То есть "мутное" финансирование из средств ФГУП, каковым является "Почта России" - личное дело руководства компании, и попыткам разобраться не подлежит?
Было бы странно, если бы этого не было.
Поскольку сопоставить эту цену с ценами AliExpress способна даже жертва ЕГЭ.
Лютый трындёж.
Какие там, нахрен, "конструкторские решения"? Какие, блин, "аэродинамические продувки"?
Миллионы любителей по всему миру стоят подобное за копейки. В большинстве случаев - с лучшим результатом. То есть их дроны в стены не бьются.
А разве разработка не проводилась на средства "Почты России", выступившей в качестве заказчика?
Или это правительство Бурятии решило пойти по пути инноваций?
Надеюсь, что "вскрытие покажет". В том числе и экономическая часть этой "программы" будет обнародована.
Опаньки!
То есть упоминавшаяся ранее фирма "Рудрон/Экспедитор 3М" является только производителем, а разработчик финансировался отдельно.
Бла-бла-бла...
В целом создаётся впечатление, что статья заказная - "ответственные лица", по распоряжению которых выделялись деньги на это шапито, решили "повлиять на общественное мнение". Ну не тянет произошедшее на основание для столь громких выводов.
stranger267
Старожил
Особенность стартапов Силиконки - очень низкий процент административных расходов. Венчурные инвесторы выделяют обычно уже существующую инфраструктуру, в самом стартапе нет классических _директора, менеджеры, и прочая прослойка_ а есть тимлиды, носители идеи, и нанятые ими дополнительные инженеры. И лишь со временем и при успешном росте (если инвестирование продолжено) появляется минимальная админ настройка. В РФ этому не научились, судя по Чубайсу и приезжающим в Силиконку учиться опыту - сначала строится большая структура которая пожирает средства независимо от работы, а потом по остаточному принципу финансируется уже сама работа. В итоге основные разработчики получают меньше менеджеров, хотя должно быть (и в США так и есть) наоборот.
Seerndv
Старожил
Василий Сычёв радует по крайней мере оперативностью:
Спецификации:
2-Seater Specifications
$14.00Total Operating Cost Per Hour (Compared to $88.31/hour for a Cessna 172)
https://nplus1.ru/news/2018/04/16/sunflyer
Американцы испытали электрический учебный самолет
Sun Flyer 2
Bye Aerospace
Перспективный американский электрический учебный самолет Sun Flyer 2, разрабатываемый компанией Bye Aerospace, 10 апреля 2018 года совершил первый полет. Согласно сообщению американской компании, первые летные испытания нового самолета признаны полностью успешными.
Считается, что электрические самолеты проще проектировать, чем обычные. Дело в том, что использование аккумуляторов и электромоторов дает некоторую свободу в размещении этих узлов и агрегатов внутри планера. Кроме того, за счет отказа от топливной системы и небольших размеров электромотора в самолете освобождается дополнительное место.
Кроме того, разработчики полагают, что электрические самолеты будут существенно проще и дешевле в эксплуатации по сравнению с традиционными летательными аппаратами. При этом по мере развития технологий дальность полета электрических самолетов будет постоянно увеличиваться.
Во время первого полета электрического самолета Sun Flyer 2 специалисты проверяли совместную работу сборки из литий-ионных аккумуляторов LG Energy формата 18650 емкостью 260 ватт-час на килограмм, системы контроля разряда аккумуляторов, электромотора Enstroj Emrax мощностью сто киловатт и его контроллера.
Наземные и летные испытания нового самолета проводятся в аэропорту Денвера в Колорадо. В ближайшее время интенсивность проверок будет увеличена. В частности, самолет начнет летать на бо́льших скорости и высоте. Позднее планируется начать испытания четырехместной версии электрического самолета — Sun Flyer 4.
Электрический самолет Sun FLyer 2 создается для начальной подготовки летчиков гражданской авиации. Его также можно будет использовать в малой авиации. Серийный самолет сможет находиться в воздухе до трех часов, а стоимость одного часа его полета, как утверждают разработчики, не будет превышать трех долларов.
Ранее стало известно, что в 2019 году планируется провести первые летные испытания российского легкого двухместного водородного самолета на базе серийного летательного аппарата «Сигма-4». На первом этапе испытания будет проходить самолет, в котором водород для топливного элемента будет храниться под высоким давлением в композитном баллоне.
Василий Сычёв
Спецификации:
2-Seater Specifications
$14.00Total Operating Cost Per Hour (Compared to $88.31/hour for a Cessna 172)
- Seats 2
- 46" Cabin Width
- 38' Wing Span
- 129 Sq Ft Wing Area
- 18.5 Glide Ratio
- 440 Lbs Crew
- 1,900 lbs Gross Weight
- 80 kW Propulsion
- 1,150 FPM Best Rate of Climb
- 55-120 Knots Normal Speeds
- 3.5 Hour Flight Endurance
Seerndv
Старожил
Airbus on the Way to the Electric Future, Part 3 Electrification and E-Flight
BY MARINO BORIC ON MAR 15, 2018
http://www.aviationpros.com/article/12397085/airbus-on-the-way-to-the-electric-future
Electric-flight and Airbus - nobody would have put these words in the same context just 10 years ago. Electric flight was something belonging in the books of the French science-fiction writer Jules Verne but not in the direct context to one major commercial airplane manufacturer based in Verne's country. In only eight years the e-flight movement has dramatically gained momentum and Airbus has become a sort of a pacesetter in this fast growing field which is almost daily changing and is for some of traditional aviators simply confusing.
The Airbus order books are full, new models and increasing production rates create a friendly economic climate for investment in alternative programs and are facilitating a shift to electric propulsion. This shift - which started for Airbus some 10 years ago - was not easy, was and still is risky as there are not "safe, proven paths" so the experience has to be made in-house. Airbus apparently clearly sees the potential of an electric aerospace revolution. Is this investment going to be profitable one day? Who knows, but if you don't start early with small steps you will never reach the target.
Airbus has started doing those small steps early, much earlier than other market subjects, and this more than a decade ago. It started small, very small with a homebuilt one-seater Cri-Cri in 2010 and is now "flying high" on a hype wave created by the door-to-door personal transportation and urban taxi, creating milestones like Vahana, CityAirbus, E-Fan X, and dreaming of a partially electric-powered commuter like Airbus 20XX single aisle aircraft in a decade or so.
Airbus and other manufacturers have the chance to go along this path with now unknown end results driven by the system "hope" and recent experience. This is an insecure and uncomfortable path for an established airplane manufacturer but if they don't take a chance now, new entrants from the nonaviation field will take (and are already taking) those opportunities.
So, is aircraft electrification the next chapter in Airbus' aviation future? This is not a question of if, but of when and how much.
To achieve good results Airbus understood early that it had to go into unexplored terrain and is doing this in a smart way, thinking out of the box, partnering with established/experienced industrial subjects like Siemens, and encouraging and acquiring brave start-ups coming from nonaviation fields.
We can see a clear acceleration in the launch of development projects at Airbus since approximately 2015 for one- to four-passenger urban air taxi/UAV type of craft. Typical developments in this area are currently targeting a limited range of up to 50 km, with vertical takeoff and landing (VTOL) and all-electrical propulsion to give the benefits of low noise pollution and zero emissions. Many of these developments have advanced and made ground-breaking progress starting in Europe with help of Airbus sponsoring and joint ventures.
At Airbus by mid 2015, Paul Eremenko was named the founding CEO of Airbus Group Silicon Valley technology and business innovation center, which marked the beginning of the above mentioned acceleration. He was responsible for establishing Airbus's Silicon Valley presence. This process is now in the hands of Airbus digital transformation officer Marc Fontaine who took over as acting chief technology officer after the departure of Eremenko at the end of 2017. Fontaine, who already reports to chief executive officer Tom Enders, became DTO in May 2016, responsible for all aspects of digital technology across the Group’s Divisions, as well as Airbus Group Corporate IT and the cyber security program. Enders said by mid 2017 that Airbus Group has to change, following the example of SpaceX and similar cultures favoring disruptive technology. For him staying the same is not an option. Enders said at the Airbus Media Days prior to the Paris Airshow 2017, that Airbus has seen disruptive technologies turning the table on some of its best businesses. This must not happen to its core business in the commercial airplanes unit.
A large number of electrical propulsion projects at Airbus are underway, with several first flights planned for the coming years.
Airbus Electrification, the time-line
To better understand the process Airbus went through, here is a timeline.
2010 Cri-Cri
2011 e-Genius
2011 DA36 E-Star
2013 DA36 E-Star 2
2014 E-Fan 1.0
2015 E-Fan 1.1
2015 E-Fan 2.0
2016 E-Fan 1.2
2016 Siemens Extra 330LE
2017 Vahana
2018 CityAirbus
2020 E-Fan X
20XX New Single Aisle Aircraft
(MB, Image, Airbus pdf timeline presentation delivered)
Brief History of Airbus Electric Aerospace Revolution
2010 Cri-Cri
Here are the roots of all Airbus electric airplanes. The project started in 2010 when Airbus sponsored an electric variant of the Colomban Cri-Cri, homebuilt monoplane. Its two, single-piston, two-stroke, 15-hp combustion engines were replaced with four MGM Compro units twirling contrarotating propellers and producing in total 60 hp. With less than 30 minutes of endurance, it had limited utility but it was an important proof of what is possible and the beginning of the Airbus electric flight journey. Cri-Cri had a takeoff weight (including the pilot) of just 175 kg (390 pounds).
2013 DA36 E-Star 2
"2" stands for a second generation of a serial hybrid electric airplane and was exhibited at Paris/Le Bourget airshow in 2013. It introduced an integrated drive system, significantly improving the power-to-weight ratio of the hybrid-electric propulsion system. Siemens developed an integrated drivetrain for the second generation of the airplane DA36 E-Star 2. It consists of two main components: The electric drive and a generator, which is powered by a small Wankel engine. The hybrid motor glider made a successful one-hour maiden flight at the Wiener Neustadt airfield in Vienna, Austria, on June 1, 2013. EADS CEO Tom Enders, Siemens CEO Peter Löscher, and Diamond Aircraft owner Christian Dries signed an MoU in Le Bourget on June 18, 2013 setting the course for their future cooperation on electric aircraft development.
2014 E-Fan 1.0
The E-Fan series was born in 2014. This two-seater aeroplane in tandem configuration improved the efficiency of electric flight with a purpose-built aircraft. The all-composite made airplane featured an uncommon propulsion system consisting of two electric motors totaling 60 kw of power and ducted propellers located on the aft portion of the fuselage. The aircraft was developed by Airbus Group and Aero Composites Saintonge and absolved the maiden flight on March 11, 2014 with the test pilot and designer Didier Esteyne. In December 2014 Airbus announced that Daher-Socata would complete the design work on the aircraft. VoltAir, an Airbus subsidiary, developed the initial prototype and worked with Daher-Socata during the testing phase as the project manager.
2015 E-Fan 1.1
On July 10, 2015, the Airbus E-Fan flew from Lydd Airport in England to 46 miles (74 km) distant Calais in France in 36 minutes at an altitude of about 3,500 feet. The E-Fan's undercarriage consists of a central (fuselage) retractable fore and aft wheels, and miniature fixed gear wheels under the wings. E-Fan featured a simple and rudimentary "e-taxi" system; the main wheel was powered via light metal chain by a 6 kw electric motor, which allowed the plane to be taxied without the main motors, and which accelerated the aircraft for take-off to 60 km/h (32 knots).
2015 E-Fan 2.0
A mock-up of this aircraft project was first shown at the Paris Airshow in 2015. Two production variants were initially planned, a two-seater E-Fan 2.0 for use as a pilot trainer, and the E-Fan 4.0 four-seat GA-style, touring aircraft. The E-Fan 4.0 looked similar to the E-Fan 2.0 but had a longer and more convectional looking fuselage. E-Fan 4.0 would have had some sort of hybrid-electric system which would have increased flight duration from two hours to 3.5 hours. The first flight of the E-Fan 2.0 was originally planned for 2017 and the E-Fan 4.0 for 2019. Booth E-Fan project(s) were later stopped in favor of the E-fan X.
2016 E-Fan 1.2
Airbus brought to AirVenture 2016 a variant of the E-Fan 1.1 called 1.2. The aircraft had instead two seats, as the 1.1 model, only one front seat - the rear seat was removed in favor of a range extender, a two-stroke engine, and electric generator. E-Fan 1.2 uses its batteries and electric motors during takeoff and landing and the gasoline power plant during cruise. It flew for the first time in France in mid July 2016. In Oshkosh Airbus announced that the four-seater 4.0 will not go into production, and will not be built as a prototype. The two-seater 2.0, according to the Airbus staff present, was only a feasibility study, intended to show the potential that lies in this technology.
2016 Siemens Extra 330LE
The Extra 330LE aerobatic plane was debuted at AERO 2016 in Germany. It made its first flight in July 2016. Airbus’ partner Siemens exhibited an aircraft that had nearly 10 times the power level of all its predecessors. The Extra 330LE, built by Walter Extra from Germany, is a high-performance, Extra aerobatic airplane, which has been modified to fly with an electric motor delivering 260 kw of power (348 hp) in a 50 kg (110-pound) package - a 500 percent improvement in power density over previous generations of motors. The 330LE demonstrated its ripeness and validity of a project by setting many world records. In December 2016, it set a world record for fastest-climbing airplane in its class. In March 2017, the Extra 330LE was timed at 337.5 km/h (209.7 mph) and officially became the fastest electric airplane with MTOW less than 1,000 kg. At the Paris Airshow in 2017 it was daily flying and towing a glider.
EAS House
Airbus and Siemens have partnered on a ground test facility in Munich called the Electric Aircraft Systems House (EAS House). It is Airbus' primary development laboratory for electric propulsion technology and is able to test power systems in excess of 20 mw. It is where Airbus is developing the power system behind CityAirbus - its much larger, four-seat, all-electric VTOL aircraft that is core to Airbus' Urban Air Mobility strategy. A first flight is scheduled to take place next year.
2016 Skyways
The Skyways drone is a fully autonomous octocopter that flies parcels in containers located on its underside along routes called ‘aerial corridors’ to and from designated stations where it is automatically loaded or unloaded. In February 2016, Airbus Helicopters signed an agreement with the Civil Aviation Authority of Singapore for “Project Skyways” to experiment with, and develop the regulations, technologies, and operational requirements to safely operate a drone parcel delivery service in urban environments. The project signed up Singapore SingPost in April 2017 as its logistics partner to trial small parcel delivery via autonomous drones to designated stations on the campus of the National University of Singapore. The Unmanned Air System (UAS) has successfully completed its first flight demonstration at the National University of Singapore (NUS) on Feb. 8, 2018.
2017 Vahana
Vahana is the next technological breakthrough in urban air mobility according to Airbus. Project Vahana intends to open up urban airways by developing the first certified electric, self-piloted vertical takeoff and landing (VTOL) passenger aircraft. Airbus envisions Vahana being a cost-comparable replacement for short-range urban transportation like cars or trains. A core premise of this project is that full automation and sense-and-avoid technology will allow it to achieve higher safety levels by minimizing human error while allowing more vehicles to share the sky. As a platform, Vahana can be as diverse as its wheeled grounded counterparts when being used for cargo delivery, emergency services, search and rescue, or even as a tool to deploy modular infrastructure in disaster sites.
Vahana, the all-electric, self-piloted, vertical takeoff and landing aircraft built by Airbus' innovation outpost in Silicon Valley, A³, successfully completed its first full-scale flight test, reaching a height of 5 meters (16 feet) before descending safely. The test was completed at 8:52 a.m. Pacific on Jan. 31, 2018 at the Pendleton UAS Range in Pendleton, OR. Its first flight, with a duration of 53 seconds, was fully self-piloted and the vehicle completed a second flight the following day.
2018 CityAirbus
The CityAirbus is a self-piloted electric VTOL (vertical takeoff and landing) multicopter which uses for propulsion four ducted rotors, each fitted with two direct-drive electric motors (100 kw each, Siemens SP200D) which spin fixed pitch propellers. Its rotors do not swivel, the cabin resembles that of the modern helicopter and should be capable to haul up to four passengers on 65 knots (120 km/h) speed with 15 minutes autonomy. It is intended for short flights in dense urban areas, with the aim of connecting major transportation hubs. The full-scale demonstrator will be tested on ground initially.
Recently, in December 2017, the CityAirbus program reached another important milestone: the completion and “power on” of the “iron bird” in the ground test facility in Taufkirchen, Germany. This enables the verification of the entire electric propulsion system of CityAirbus, developed by Airbus’ E-Aircraft Systems unit. The first fully electric propulsion test bench has the capability to operate the propulsion system chain from flight controls to the dynamic loads of the propellers. After being maturated and verified on the "iron bird," the propulsion system will be embedded on the demonstrator by mid 2018. The first flight is scheduled for the end of 2018. In the beginning, the test aircraft will be remotely piloted, but later a test pilot will be on board. Airbus is aiming to operate the craft along fixed, predetermined routes, with top air speeds of around 80 mph. Only short flights are now planned as today’s batteries are not capable of longer flights. Fast battery unit swapping or autonomous dock charging is expected.
2020 E-Fan X
Dropping plans to produce an E-Fan 1.0, 2.0, and 4.0 family of personal aircraft, Airbus has moved into developing a larger, more powerful aircraft, the E-Fan X, that could fly within three to four years.
Airbus, Rolls-Royce, and Siemens announced in January 2018 that they have formed a partnership - bringing together some of the world’s foremost experts in electrical and propulsion technologies. The goal is to develop a near-term flight demonstrator which will be a significant step forward in hybrid-electric propulsion for commercial aircraft partially powered by electricity in 2020.
The E-Fan X project will be based on a modified commercial, 100-seater, BAe 146 regional aircraft. The trio believes, it could lay the groundwork for commercial flights with the same electric technology as early as 2025.
The companies will start by using a 2 mw electric motor as one of the aircraft's four engines. This flight demonstrator, a commuter jet, will see one of the engines replaced by an electric motor driven by an integrated turbine-generator in the fuselage in a serial hybrid architecture. If tests are successful, a second fuel-driven engine could be swapped out for an electric motor. Airbus has picked on 2 mw because it sees this is at the upper limit of what’s attainable with more-or-less conventional power distribution technology without having to master superconductivity or other exotic approaches.
This demonstrator should eliminate some of the integration risks associated with a serial hybrid architecture at this scale. Integration risks such as thermal management, electromagnetic interference, arcing, partial discharge, and radiation effects on high-power electrical systems at operating altitude. The ultimate goal is to enable a hybrid-electric propulsion architecture for a single-aisle aircraft at the scale of the A320 family. This takes Airbus into the power range of around 20 mw for cruise and 40 mw of max power - another order of magnitude over the E-Fan X.
20XX New Single Aisle Aircraft
In several Airbus presentations we could see - and from talks with their representatives - we could perceive the remote target on this path called Airbus 20XX of which little was disclosed. This is going to be a technological successor of the E-Fan X project and should enter service as a commercial single aisle airliner.
