Гаврик
Старожил
Ну да, таким образом она считается полностью убранной.Колеса хвостовой опоры в убранном положении выступают за контур фюзеляжа, предохраняя фюзеляж от возможного касания о землю при посадке самолета.
Ил-62. Истории
Гаврик
Старожил
Уточню - выпущена полностью?
Aleck
Старожил
Насколько я помню, это произошло в связи с недопоставкой промышленностью двигателей Д-30КУ. Приходилось ставить НК-8-4.
Пассажир Ту-144
Местный
Спасибо, что разыскали руководство. Выходит, прав был преподаватель, рассказывая о факте повреждения при нарушении этого условия. Да и странно было бы, если бы он разыгрывал студентов, тем более в советское время. Иногда шутили, анекдоты рассказывали, поговорки авиационные, но когда говорили всерьёз, всегда было понятно, что всерьёз.
Ил-62
Старожил
Вроде через Магнитогорск он летал.
Ил-62
Старожил
Да, при буксировке в этом случае выпущена полностью. См. п. 6.5.3.
FANTOMAS
Старожил
Ил-62
Старожил
Африканские приключения.
Осенью 1993 года египетская авиакомпания «Алим-Эйр Лайнз» (Alim-Air Lines) закупила три Ил-62М «Салон» у германской компании «ФЕБЕГ ГмбХ» (VEBEG GmbH), специализировавшейся на продаже имущества армии ГДР. Все три самолёта (заводские номера 3242432, 4445827 и 3749224), ранее принадлежавшие 44-му транспортному авиаполку ВВС ГДР, были переданы Ташкентскому авиаремонтному заводу № 243 для переоборудования в пассажирский вариант. Получившие узбекские номера (UK-86932, UK-86934 и UK-86933 соответственно) самолёты были отремонтированы к июлю 1994 года. Однако из-за финансового конфликта между авиаремонтным заводом и авиакомпанией все три авиалайнера, уже получившие фирменную раскраску «Алим-Эйр Лайнз», были поставлены на прикол в аэропорту Ташкента. Лишь в мае 1996 года египтянам удалось «вырвать» один Ил-62М (зав. номер 4445827) из Узбекистана. Но на этом приключения самолёта, получившего египетскую регистрацию SU-ZDA, не закончились.
Летом 1996-го «Алим-Эйр Лайнз» заключила договор с Бориспольским государственным авиапредприятие «Авиалинии Украины» о ремонте и техническом обслуживании самолёта Ил-62М. Украинцы с энтузиазмом взялись за выполнение контракта, но вскоре выяснилось, что египтяне не могут (или не хотят) оплачивать выполненные работы. В октябре 1997 года, когда сумма долга «Алим-Эйр Лайнз» составила 47 000 долларов, а срок нахождения иностранного воздушного судна на территории Украины превысил установленную норму, Бориспольский городской суд принял решение о конфискации самолёта в доход государства. Не согласные с этим решением, египтяне обратились в Хелиопольский районный суд города Каира, который 30 апреля 1998 года вынес решение о выплате украинской стороной компенсации «Алим-Эйр Лайнз» в сумме... 12,5 млн. долларов! В подтверждение серьёзности своих намерений в феврале 1999 года египетские власти арестовали три морских судна Украинского Дунайского пароходства, включая построенный в 1994 году контейнеровоз «Измаил». Вскоре был арестован ещё один украинский теплоход, принадлежащий Азовскому морскому пароходству. В результате простоя судов и фактического закрытия Суэцкого канала для украинских морских судов потери Украины составили 10 млн. долларов!
Тем временем украинские юристы попытались выяснить, откуда взялась несуразно большая сумма в 12,5 млн. долларов, указанная в иске «Алим-Эйр Лайнз» — ведь даже новый Ил-62М стоит не более 12 млн. долларов! Вскоре выяснилось, что египетскому суду был представлен сертификат оценки Ил-62М, выполненной Ташкентским авиаремонтным заводом № 243. Однако проверка сертификата показала, что это фальшивка! Стало понятно, что самолёту изначально предназначалось роль наживки, с помощью которой «Алим-Эйр Лайнз» могла шантажировать украинские транспортные компании. Более того, именно такая схема уже была успешно опробована на Ташкентском авиаремонтном заводе № 243.
В марте 1999 года украинские юристы, решив избавиться от «наживки», разрешили выдачу самолёта в Египет. К тому времени Апелляционный суд Каира отменил решение Хелиопольского районного суда, обязав «Авиалинии Украины» вернуть самолет египетской авиакомпании в том состоянии, в котором он находился на момент конфискации! Заново отремонтированный самолёт было решено перегнать 20 августа 2000 года. Уже во время полета выяснилось, что специальной телеграммой египетского Минтранса самолёту запрещена посадка в аэропорту Каира и авиалайнер был вынужден вернуться в Борисполь! Результат этого полёта оказался весьма неожиданным — Генеральный прокурор Египта возбудил уголовное дело против чиновников Минтранса, препятствующих выполнению судебного решения.
Лишь в 2001 году колёса многострадального Ила вновь коснулись бетонки каирского аэродрома. К этому времени руководство «Алим-Эйр Лайнз» благополучно «забыло» о скандальном авиалайнере, поставив его на прикол в Каирском международном аэропорту...
Следующая детективная история с участием Ил-62 разыгралась в Африке в 2000 году. Её героем стал Ил-62М RA-86511 (зав. номер 3036142), купленный в конце 1997 года авиакомпанией «Сентрэфрикан Эйрлайнз» (Centrafrican Airlines) у московского Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации. Изначально самолёт был зарегистрирован в Королевстве Свазиленд и получил бортовой номер 3D-RTI. Но уже к концу 1998 года самолет был нелегально перерегистрирован в Центральноафриканской Республике. Мошенничество было обнаружено лишь в январе 2000 года, когда правительственная делегация ЦАР во главе с президентом республики отправилась на саммит в Либревиль (Габон).
Когда делегация ЦАР прибыла в аэропорт Либревиля, её «поприветствовал» бело-голубой Ил-62М с центральноафриканской регистрацией TL-ACL, центральноафрикинским флагом, надписью «Сентрэфрикан Эйрлайнз» и с делегацией... Гамбии на борту! Вскоре выяснилось, что всего лишь несколько недель назад авиакомпании «Гамбия Нью Милленниум Эйр» (Gambia New Millennium Air) купила этот самолёт у центральноафриканской компании, флот которой официально состоял из двух Ан-24 и одного Ту-154М! В ходе расследования, проведенного прокурором ЦАР, было выяснено, что директор департамента гражданской авиации республики нелегально внёс в реестр воздушных судов ЦАР более 20 самолётов советского производства, среди которых был и гамбийский Ил-62М. К февралю 2000 года самолёт получил официальную регистрацию C5-GNM и начал использоваться правительством Гамбии для международных визитов в Европу и США.
Но на этом эксплуатация Ил-62М в «Центрэфрикан Эйрлайнз» не закончилась! С мая по декабрь 2000 года три самолёта Ил-62М «Салон» - RA-86711, RA-86553 и RA-86554 (зав. номера соответственно 4648414, 3052657 и 4053514), принадлежавшие Государственной транспортной компании «Россия», были проданы дочерней авиакомпании «Сентрэфрикан Эйрлайнз» — «Цен-Сад» (Cen-Sad) зарегистрированной в Буркина-Фасо. Самолеты, предназначенные для обслуживания политических лидеров Группы Стран Сахары-Сахеля* «Цен-Сад» (Cen-Sad — Community of Sahel — Saharan States), получив надпись на борту IL-62M/VIP**, были зарегистрированы в Ливии (5A-DKR, бывший RA-86554)*** и Либерии (RA-86711 получил бортовой номер EL-ALM, а RA-86553 превратился в EL-ALZ). Кроме того, с октября по декабрь 2000 года «Цен-Сад» эксплуатировал Ил-62М (бортовой номер XU-229) обанкротившийся камбоджийской авиакомпании «Яна Эйрлайнз» (Yana Airlines).
Весной 2001 года два Ил-62М «Цен-Сада» (EL-ALZ и, вероятно, EL-ALM) получили новую регистрацию в республике Экваториальная Гвинея, став соответственно 3C-QQZ и 3C-QQR****. Новый эксплуатант самолётов — авиакомпания «Транс-Эфрикан Эйрлайн» также выполняет полёты в интересах «Цен-Сад».
В течение 30 лет 10 авиакомпаний 8 африканских стран эксплуатировали в общей сложности 21 самолёт Ил-62 и Ил-62М. Учитывая то, что авиационные власти Африки не вводят ограничений на эксплуатацию самолетов, не отвечающих требованиям ИКАО, Ил-62М могут эксплуатироваться на африканском континенте ещё не один десяток лет.
Осенью 1993 года египетская авиакомпания «Алим-Эйр Лайнз» (Alim-Air Lines) закупила три Ил-62М «Салон» у германской компании «ФЕБЕГ ГмбХ» (VEBEG GmbH), специализировавшейся на продаже имущества армии ГДР. Все три самолёта (заводские номера 3242432, 4445827 и 3749224), ранее принадлежавшие 44-му транспортному авиаполку ВВС ГДР, были переданы Ташкентскому авиаремонтному заводу № 243 для переоборудования в пассажирский вариант. Получившие узбекские номера (UK-86932, UK-86934 и UK-86933 соответственно) самолёты были отремонтированы к июлю 1994 года. Однако из-за финансового конфликта между авиаремонтным заводом и авиакомпанией все три авиалайнера, уже получившие фирменную раскраску «Алим-Эйр Лайнз», были поставлены на прикол в аэропорту Ташкента. Лишь в мае 1996 года египтянам удалось «вырвать» один Ил-62М (зав. номер 4445827) из Узбекистана. Но на этом приключения самолёта, получившего египетскую регистрацию SU-ZDA, не закончились.
Летом 1996-го «Алим-Эйр Лайнз» заключила договор с Бориспольским государственным авиапредприятие «Авиалинии Украины» о ремонте и техническом обслуживании самолёта Ил-62М. Украинцы с энтузиазмом взялись за выполнение контракта, но вскоре выяснилось, что египтяне не могут (или не хотят) оплачивать выполненные работы. В октябре 1997 года, когда сумма долга «Алим-Эйр Лайнз» составила 47 000 долларов, а срок нахождения иностранного воздушного судна на территории Украины превысил установленную норму, Бориспольский городской суд принял решение о конфискации самолёта в доход государства. Не согласные с этим решением, египтяне обратились в Хелиопольский районный суд города Каира, который 30 апреля 1998 года вынес решение о выплате украинской стороной компенсации «Алим-Эйр Лайнз» в сумме... 12,5 млн. долларов! В подтверждение серьёзности своих намерений в феврале 1999 года египетские власти арестовали три морских судна Украинского Дунайского пароходства, включая построенный в 1994 году контейнеровоз «Измаил». Вскоре был арестован ещё один украинский теплоход, принадлежащий Азовскому морскому пароходству. В результате простоя судов и фактического закрытия Суэцкого канала для украинских морских судов потери Украины составили 10 млн. долларов!
Тем временем украинские юристы попытались выяснить, откуда взялась несуразно большая сумма в 12,5 млн. долларов, указанная в иске «Алим-Эйр Лайнз» — ведь даже новый Ил-62М стоит не более 12 млн. долларов! Вскоре выяснилось, что египетскому суду был представлен сертификат оценки Ил-62М, выполненной Ташкентским авиаремонтным заводом № 243. Однако проверка сертификата показала, что это фальшивка! Стало понятно, что самолёту изначально предназначалось роль наживки, с помощью которой «Алим-Эйр Лайнз» могла шантажировать украинские транспортные компании. Более того, именно такая схема уже была успешно опробована на Ташкентском авиаремонтном заводе № 243.
В марте 1999 года украинские юристы, решив избавиться от «наживки», разрешили выдачу самолёта в Египет. К тому времени Апелляционный суд Каира отменил решение Хелиопольского районного суда, обязав «Авиалинии Украины» вернуть самолет египетской авиакомпании в том состоянии, в котором он находился на момент конфискации! Заново отремонтированный самолёт было решено перегнать 20 августа 2000 года. Уже во время полета выяснилось, что специальной телеграммой египетского Минтранса самолёту запрещена посадка в аэропорту Каира и авиалайнер был вынужден вернуться в Борисполь! Результат этого полёта оказался весьма неожиданным — Генеральный прокурор Египта возбудил уголовное дело против чиновников Минтранса, препятствующих выполнению судебного решения.
Лишь в 2001 году колёса многострадального Ила вновь коснулись бетонки каирского аэродрома. К этому времени руководство «Алим-Эйр Лайнз» благополучно «забыло» о скандальном авиалайнере, поставив его на прикол в Каирском международном аэропорту...
Следующая детективная история с участием Ил-62 разыгралась в Африке в 2000 году. Её героем стал Ил-62М RA-86511 (зав. номер 3036142), купленный в конце 1997 года авиакомпанией «Сентрэфрикан Эйрлайнз» (Centrafrican Airlines) у московского Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации. Изначально самолёт был зарегистрирован в Королевстве Свазиленд и получил бортовой номер 3D-RTI. Но уже к концу 1998 года самолет был нелегально перерегистрирован в Центральноафриканской Республике. Мошенничество было обнаружено лишь в январе 2000 года, когда правительственная делегация ЦАР во главе с президентом республики отправилась на саммит в Либревиль (Габон).
Когда делегация ЦАР прибыла в аэропорт Либревиля, её «поприветствовал» бело-голубой Ил-62М с центральноафриканской регистрацией TL-ACL, центральноафрикинским флагом, надписью «Сентрэфрикан Эйрлайнз» и с делегацией... Гамбии на борту! Вскоре выяснилось, что всего лишь несколько недель назад авиакомпании «Гамбия Нью Милленниум Эйр» (Gambia New Millennium Air) купила этот самолёт у центральноафриканской компании, флот которой официально состоял из двух Ан-24 и одного Ту-154М! В ходе расследования, проведенного прокурором ЦАР, было выяснено, что директор департамента гражданской авиации республики нелегально внёс в реестр воздушных судов ЦАР более 20 самолётов советского производства, среди которых был и гамбийский Ил-62М. К февралю 2000 года самолёт получил официальную регистрацию C5-GNM и начал использоваться правительством Гамбии для международных визитов в Европу и США.
Но на этом эксплуатация Ил-62М в «Центрэфрикан Эйрлайнз» не закончилась! С мая по декабрь 2000 года три самолёта Ил-62М «Салон» - RA-86711, RA-86553 и RA-86554 (зав. номера соответственно 4648414, 3052657 и 4053514), принадлежавшие Государственной транспортной компании «Россия», были проданы дочерней авиакомпании «Сентрэфрикан Эйрлайнз» — «Цен-Сад» (Cen-Sad) зарегистрированной в Буркина-Фасо. Самолеты, предназначенные для обслуживания политических лидеров Группы Стран Сахары-Сахеля* «Цен-Сад» (Cen-Sad — Community of Sahel — Saharan States), получив надпись на борту IL-62M/VIP**, были зарегистрированы в Ливии (5A-DKR, бывший RA-86554)*** и Либерии (RA-86711 получил бортовой номер EL-ALM, а RA-86553 превратился в EL-ALZ). Кроме того, с октября по декабрь 2000 года «Цен-Сад» эксплуатировал Ил-62М (бортовой номер XU-229) обанкротившийся камбоджийской авиакомпании «Яна Эйрлайнз» (Yana Airlines).
Весной 2001 года два Ил-62М «Цен-Сада» (EL-ALZ и, вероятно, EL-ALM) получили новую регистрацию в республике Экваториальная Гвинея, став соответственно 3C-QQZ и 3C-QQR****. Новый эксплуатант самолётов — авиакомпания «Транс-Эфрикан Эйрлайн» также выполняет полёты в интересах «Цен-Сад».
В течение 30 лет 10 авиакомпаний 8 африканских стран эксплуатировали в общей сложности 21 самолёт Ил-62 и Ил-62М. Учитывая то, что авиационные власти Африки не вводят ограничений на эксплуатацию самолетов, не отвечающих требованиям ИКАО, Ил-62М могут эксплуатироваться на африканском континенте ещё не один десяток лет.
Ил-62
Старожил
с одного тематического сайта. Статья 2003 года.
overdriver
Старожил
Слышал еще что потребная длина ВПП для взлета и посадки Ил-62М с Д-30 существенно меньше, чем для Ил-62 с НК-8 из-за значительно большей тяговооруженности М-ки, также и по причине доработанной механизации крыла.
На Д-30КУ (62М, 154М) был НАМНОГО более эффективный ковшовый реверс, чем на НК-8 (62, 154Б).
Именно поэтому в 90-е и разрешили прием 62М в Чите, Иркутске, Благовещенске, Братске, Кемерово, потому что нормы там рассчитывались под 62 с НК-8, а 62М спокойно можно было принимать с МВМ даже на ВПП 2600-2800, если не сильная жара была. (Сочи это не касалось)
На Д-30КУ (62М, 154М) был НАМНОГО более эффективный ковшовый реверс, чем на НК-8 (62, 154Б).
Именно поэтому в 90-е и разрешили прием 62М в Чите, Иркутске, Благовещенске, Братске, Кемерово, потому что нормы там рассчитывались под 62 с НК-8, а 62М спокойно можно было принимать с МВМ даже на ВПП 2600-2800, если не сильная жара была. (Сочи это не касалось)
Последнее редактирование:
overdriver
Старожил
В Якутск из Москвы вообще бы хватало дальности Ту-154М без посадки, но летали Ил-62М по причине отсутствия запасных вблизи (Маган закрыли после аварии), брали Хабаровск или Петропавловск.
К концу 90-х в Якутск из Москвы стали летать 154М, без посадки. Может ограничивали загрузку, может что-то по запасным изменили, может с навигацией KLN такая возможность появилась
К концу 90-х в Якутск из Москвы стали летать 154М, без посадки. Может ограничивали загрузку, может что-то по запасным изменили, может с навигацией KLN такая возможность появилась
Ил-62
Старожил
Мирный и Нерюнгри у Якутска ближайшие были. В 1990-1991 Ил-62 выполнял рейсы из Красноярска в Якутск.
overdriver
Старожил
Да, забыл про эти порты.
В Нерюнгри ВПП 3600, принимает все типы ВС построена такой длины для приема Ан-124 с крупногабаритной техникой для золотодобытчиков. Но эта ВПП открыта только в 1987 г, а до этого Нерюнгри не мог использоваться как запасной не только для Ил-62, а и для Ту-154.
В Мирном 2800, с ограничениями по массе, но для запасного действительно годится.
Striker
Старожил
Назрел такой вопрос. В расписании а/п Ташкента за 1983, которое тут выложено на форуме в соответствующей теме, нет Ил-62-х. Более того, я сам во второй половине 80-х каждый год летал в Ташкент из Москвы и ни разу не летал на Ил-62, всегда либо Ту-154, либо Ил-86. Так куда же летали в советские времена Ил-62 Узбекского УГА?
mars_208
Старожил
Что-то я не помню расписания Ташкента 1983 года на нашем форуме...
Можно ссылку на это расписание?
В 1983 году в Ташкенте еще было мало Ил-86.
Летом 1983 года из Ташкента Ил-62 должны были летать в Киев, Ленинград, Новосибирск, Хабаровск, Симферополь. Не исключено, что еще и в МинВоды, ну и часть рейсов в Москву.
Последнее редактирование:
overdriver
Старожил
Новосибирск, Симферополь, Минводы вполне мог взять без посадок Ту-154 даже с запасом и без ограничений по загрузке, какой смысл было гонять Ил-62?
overdriver
Старожил
Как это выглядело, учитывая то, что в эти годы места обычно указывались сразу при покупке в билете? На регистрации каждому пассажиру зачеркивали и писали в билете новое место и новый номер рейса (в случае посадки на дополнительный рейс)?