Импортные ПКИ на российских ВС

Документы ИКАО, это документы ИКАО, в России есть свое национальное воздушное законодательство, и на самом его верхнем уровне ремонт компонентов ВС не относится к техническому обслуживанию, так, согласно ВК, в редакции 254-ФЗ, в ТО входит только ремонт ВС, но не ремонт его компонентов:
6. Техническое обслуживание гражданского воздушного судна - комплекс работ, необходимых для поддержания летной годности гражданского воздушного судна, включая проведение проверок гражданского воздушного судна, замену его частей, устранение неисправностей, а также осуществление изменения конструкции гражданского воздушного судна или выполнение его ремонта.
 
Это определение заимствовано из Приложения 8, но зачем то сделан свой перевод (с доработкой, чтобы "улучшить"), результат "на лице":
Приложение 8
"Техническое обслуживание. Проведение работ, необходимых для обеспечения сохранения летной годности воздушного судна, включая контрольно-восстановительные работы, проверки, замены, устранение дефектов, выполняемые как в отдельности, так и в сочетании, а также практическое осуществление модификации или ремонта
Maintenance. The performance of tasks required to ensure the continuing airworthiness of an aircraft, including any one or
combination of overhaul, inspection, replacement, defect rectification, and the embodiment of a modification or repair"
Кстати, в ИКАО тоже не самое удачное определение (это простое перечисление всех видов работ, требующих оформления свидетельства о ТО), но там хоть двусмысленности нет (или почти нет)...
 
Последнее редактирование:
АВИАТОиР,
Кроме того, ссылаясь на ремонт ВС, Вы цитируете определение ТО, данное для ВС.
По-моему, логичное...
Здесь есть темы обсуждения понятий "ремонт" и "восстановление".
В моём понимании РЕМОНТ - управление ресурсом, но от этого уходят...
 
Для ВС может определение в ВК и логичное. Как поступать (какой нормой воздушного законодательства РФ руководствоваться?) при ремонте компонентов ВС, будь то восстановление или продление ресурса изделия АТ. Мой вопрос касается правового регулирования деятельности организаций, например, по ремонту авиадвигателей или гидронасосов. Ваш ответ, что нужно смотреть документы ИКАО ясности не вносит. Если взять норму EASA, у них в определении технического обслуживания, в которое входит ремонт компонентов ВС все понятно:
“maintenance” means any one or combination of overhaul, repair, inspection, replacement, modification or defect rectification of an aircraft or component, with the exception of pre-flight inspection;"
 
Зрим в корень?


1. Техническое обслуживание
...
Комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности изделия при использовании по назначению, ожидании, хранения и транспортировании.

2. Ремонт
Комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности изделия и восстановлению ресурсов изделий или их составных частей.
 
Товарищи, подскажите, пожалуйста, чем отличается сертификат EASA на ПКИ от CoC?
Может ли ПКИ устанавливаться при наличии только CoC?
Кто в теме расскажите, пожалуйста, чайнику)
 
Наводящий вопрос номер раз: вам паспорт надо оформлять на это импортное ПКИ?

Наводящий вопрос номер два: допускается ли оформление паспорта на такое КИ при наличии только CofC?
 
Нет, паспорт не нужно оформлять.

Просто допустим от поставщика иностранного приходят запчасть и они говорят, что на эту запчасть у них нет EASA, а есть только CoC.
Вот понять бы общее отличие и допустимость.
 
Надеюсь, что в теме ответят более опытные и знающие точный ответ коллеги, пока расскажу, что помню сам.

То, что поставщик может предоставить только CofC, но не Form 1 (со статусом NEW), это нормально. Выписывать Form 1 это недешёвое удовольствие (привилегия), а она не всегда и не всем нужна.

Паспорт выписывать вам может быть и не надо, а вот талон лётной годности по форме Е-02 - наверняка. И тут надо смотреть в нормативку, а именно в Методические Рекомендации № МР 21.Е-02.

Если я правильно понимаю, то процедура такая: получаете компонент, ваша Quality смотрит на прилагаемую сопрводиловку и выписывает Е-02, заполняя графы соответствующим образом в зависимости от того, с чем пришло ПКИ.
 
ANt1k, а в РОТО вашем ничего не написано на этот счет?
Насколько понимаю, на зарубежные ВС, которые летают, например, под бермудами, с СофС вы разве что расходку какую поставите.
 
Реакции: EYKD
я не совсем в этой области работаю. Просто расширяю кругозор) Решил у форума узнать.
 
СоС дают для всякой мелочевки типа болтов, гаек, заклепок и прочей расходки. Для таких вещей EASA Form-1 и не предусмотрена и ее и не требуют, достаточно СоС.
Форму 1 (или FAA 8130 в США) требуют для более серьезных компонентов, начиная от всяких насосов, клапанов, авионики, и заканчивая двигателями и шасси.
 
AFAIK, может быть еще и такой вариант.

Есть контора, допустим, американская. Всё у неё пучком, есть все нужные одобрения, разрешения, лицензии. Имеет полное право оформлять FAA Form 8130-3 на свою продукцию. Для примера, пусть это будут насосы, но без TSO (это важно!) - т.е. КИ сертифицируется в составе ВС.

Так вот эта контора не_имеет права оформлять FAA Form 8130-3 на те КИ (без TSO, напоминаю!), которые предназначены для установки на ВС, которое в свою очередь не имеет сертификата типа FAA, ну или как минимум должна быть заявка на сертификацию этого ВС в FAA или хотя бы на валидацию в FAA.
И вот в этом случае на этот честно изготовленный насос контора может оформить, максимум, CofC. Да и то про этот CofC еще в контракте прописать надо.

Европа какое-то время куда более либерально относилась к подобным КИ европейского производства, предназначенным для установки на ВС, не имеющие европейского СТ, - и AFAIK можно было получать JAA Form One даже на КИ для "чужих" ВС.
Но вот с EASA Form One - гайки вроде подзакрутили. И тоже только CofC в таком случае.

Disclaimer. ЕМНИС там еще есть определенные тонкости между EASA и FAA насчет взаимного признания каких-то одобрений.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация