Ну это, вроде, в духе "теории"Техник сказал(а):
Типа, при ремонте изделие полностью восстанавливается и ему дают новый "вид на жительство", а все прошлое можно забыть с чистой совестью. Т.е. наработка ППР в форме 1 это минимально необходимое условие. А вот насчет его достаточности, вопрос дискуссионный...почему же "нет"? есть наработка с момента изготовления TSN/ CSN or/ and TSO/ CSO только не всегда. Всё зависит от предистории агрегата и насколько выписывающий инспектор верит предистории.Ученый сказал(а):
Где я сказал, что не верю? "Верю сразу и навсегда" (с)FW сказал(а):
)Да нет, это все я понял. Тут вопрос юридический. Если новая форма замещает старую, то нужно через них "тянуть историю наработки"...Техник сказал(а):
Что я задумался. А как это "не всегда" для агрегата с ограниченным ресурсом? И еще, если верить "or/and", то действительно может быть достаточно TSO/ CSO ?FW сказал(а):
мы наверно не поняли друг друга (издержки виртуального общения). В моих постингах выше, я имел в виду, что наработку можно без труда рассчитать, перед тем, как записать в форму....Теперь я понял, где было недопонимание- я имел в виду- "после снятия агрегата с в/с" для отправки в ремонт или на переброску или другие варианты... С комп. програм. это намного проще, вручную- кропотливое дело. При условии конечно, что соблюденна законность установки (правильно оформленные док. на вновь установленный агрегат).Ученый сказал(а):
Такие агрегаты едут назад к продавцу или поставщику (об этом я написал выше и Техник собственно тоже об этом). Или запрашиваетя "правильная бумага".Ученый сказал(а):
Конечно, вполне может быть достаточно, поэтому и написал and/or так как могут быть варианты. Например агрегаты "он кодишн"- наработка с момента рождения ни кому не интересна, главное знать наработку после ремонта (может быть = / > "0") в размерности установленной докум. предписывающими ремонт МПД, СММ, АММ. От этой точки начинается новое исчесление до следущего ремонта/ инспекции. Аккумуляторы, клапана перепуска на двигателях, кабинное оборудование.... и т.д. всё это "до следующей инспекции/проверки/ремонта/замены". элeменты шасси или агрегаты систем управления (flight control) или детали моторов имеют ограничение по срокам жизни, в этих случаях срок от предыдущего ремонта не проходит.Ученый сказал(а):
А что Вы хотите, это такая идеология норм. Для LLC учет наработки предусмотрен нормами, а для остальных не требуется, вот и не пишут. В общем это допустимо, если изделие стоит в одной схеме и компоновке (в смысле резерва и последствий отказа). При этом от индивидуального состояния изделия может варьироваться частота его отказов, но не опасность последствий. Правда есть одна заковыка, когда тяжесть последствий связана с частотой отказов (точнее параметром потока отказов/наработкой на отказ) через нормы летной годности, т.е. отказ в принципе допустим, но при приемлемом уровне его вероятности (например, крайне малой вероятности). Такой нормированный уровень может быть обеспечен на новом изделии или не новом, но работающем в расчетных условиях. Если же изделие кочует с борта на борт и из одних условий эксплуатации (Египет, Невада) в другие (Швеция, Канада), то частота его отказов может "поплыть" и норма перестанет выполняться (особая ситуация может возникнуть с недопустимой нормами вероятностью). В этом случае отсутствие истории наработки и условий работы изделия может сыграть негативную роль.Black Cat сказал(а):
Решил еще чуток отписать вдогонку. Попалось мне в старом пыльном шкафу ЦИАМовское издание 1974 года с обзором зарубежных материалов по газотурбинным ВСУ. Среди прочего там есть Приложение 2 со списком ВСУ фирмы Эрисерч (США).Ученый сказал(а):
Black Cat сказал(а):
Дык, ежели читали ГОСТ, то д.б. понятно, чем.
Получается, что для импортного ПКИ достаточно этикетки, т.к. никакой технической информации в сертификатах нет.
Читайте Директивное письмо АРМАК по данному вопросу, там четко сказано - паспорт, и никаких этикеток.