История Ту-134

По моим данным, под выставочным 828 был 65667 (1351207), но на моем снимке регистрационный номер практически нечитаем.
На борту машины 60142 номер 65828 не изображен, он необоснованно фигурирует в части документации при и после перегона. И о ее идентификации как норильской гостьи речи, по-моему, никто не вел.
Чтобы не утомлять излишними подробностями по всей группе машин IF, специально для сомневающихся "местных авторитетов":
Перегон 65605 (09070), ранее SCU, AOBI, по маршруту Шенефельд-Минск-1 - 06.12.90, экипаж: Александр Коваль, Александр Ковалев, Эдуард Родионов, Дмитрий Киселев, Сергей Борисов.
65606 (46300), SDH, AOBR, по тому же маршруту - 21.12.90, экипаж тот же.
65607 (48560), SDI, AOBS, той же дорОгой - 30.12.90, экипаж тот же.
Ввиду истечения межремонтного срока службы все три сразу подавались на 407-й завод, но в переломные годы зависли там до 93-го года, при этом 605-я пошла по другим рукам, а две остались в тех же. А вот теперь 65606 - в ОАО "Туполев".
 
oldeng сказал(а):
... 65606 (46300) ...
Нажмите, чтобы раскрыть...

В anet ошибка - cn 46330?

И какая у него модификация? На фюзеляже - А-3, в ST - АК, на сайте "Московии" - М.
 
Последнее редактирование:
oldeng,
Сорри, просто неправильно понял по поводу 60142, зато в главном сошлись, с выставочным номером 828 летала 65667. Насчет псевдономеров случай не еденичный. В 2001 году после приобретения а/к Русь Ту-134А c/n 60282 4L-AAE (кстати практически родная сестра 60142, в девичестве OK-IFN), ппри перегоне борта из Кутаиси в Раменское использовался б/н 65979, тоже на борт не наносившийся. В оригинале RA-65979 борт 8АДОН, базирующийся в Чкаловской и прибывающий в добром здравии ( на анете светился летом 2007).
 
Последнее редактирование:
timsz,
65606-46300.
Кто, где и как излагает - не берусь судить. Я отвечаю по фактам, по документам, это не хобби - это моя работа.
Уже как-то высказывался на эту тему, повторюсь. В ЭТД (эксплуатационно-технической документации) по самолету Ту-134 нет модификации АК. Предполагаю, что ноги растут из внутренней документации промышленности на стадии производства (КБ, Харьков) - но лично я ни в документах, ни в общении на всех уровнях КБ эту аббревиатуру не встречал. Да и не нужна она. Если речь идет об исходной компоновке машины при выпуске с завода (пассажирская или Салон) - внешне это легко понять по наличию второй входной двери перед левой мотогондолой. В дальнейшей жизни самолета это теряет смысл: по окончании службы в спецотрядах машины, как правило, перекомпоновывались в пассажирские, их происхождение внутри выдавал лишь передний туалет вместо заднего правого (задняя дверь не только стопорится, но иногда и зашивается изнутри облицовкой). Однако, Интерфлюг настоял на переносе его назад при переоборудовании машин, получаемых из спецотряда ГДР. Так потерялся и этот признак. В новые времена наметилась обратная тенденция - новым хозяевам жизни потребовались пышные VIP-компоновки. Создавать их на новом уровне дизайна стали не только на базе старых Салонов, но и на пассажирских без задней двери. Куда теперь лепить столь любимую в некоторых каталогах букву К? По происхождению или по фактической компоновке? Повторюсь, в инете, некоторых каталогах такая буква прописалась, в серьезной документации ее нет. А самолет 46300 вместе с 48560 - построены как классические салоны для Правительства ГДР, причем с эксклюзивной компоновкой пилотской кабины на 4-членный экипаж, т.е. с полным оборудованием рабочего места штурмана. Потом по этой схеме мы доработали и все остальные машины IF, кабина которых изначально была рассчитана на 3-членный экипаж (2 пилота, штурман посредине с разворотом к части оборудования назад-направо). Компоновка салонов обеих машин поменялась дважды. Сегодня 65607 (48560) - духсалонная с бизнес-классом (8+60), 65606 (46300) - двухсалонная с VIP.
Теперь о тройке. Ее рисуют на борту, когда в гондолы ставят двигатели 3-й серии. Завтра по какой-то причине поменяют на вторую - тройку долой. Следовательно, этот символ на борту не вечен, что сбивает с толку любознательных.
Букву М ставят в название типа, когда он претерпел переоборудование по профиль другой модификации. Был 134СХ - после снятия оборудования, перекомпоновки, врезки двух аварийных выходов (если готовят пассажирскую версию) - получается 134АМ (или А-3М).
Был 134УБЛ - после серьезных доработок по фюзеляжу (как правило, под VIP-так меньше врезать окон и люков) получается 134БМ (или 134Б-3М).
Таким образом, по документам 65606 ее модификация - Ту-134А или Ту-134А-3, в зависимости от серии сегодня стоящих на ней двигателей Д-30.
Прошу простить за длинноты - некогда писать кратко.
 
oldeng,
Спасибо за подробный ответ. А какие вообще модификации встречаются в серьезной документации?
 
Меня это тоже не устраивает.
Предлагал коллективу ST использовать обозначение Ту-134К/АК только в тех случаях, когда самолет в исходной салонной компоновке.
Но не смог переубедить их...
Хотелось бы всё-таки узнать даты перегона всех Ту-134 IF.
Данные по экипажам не нужны, только даты.
Спасибо заранее.
 
Timsz,
Опытные: Ту-124А (как память об этом, чертежные номера узлов, агрегатов и деталей, проектировавшихся изначально, до сих пор начинаются с этого символа).
Серийные: 134, 134А (А-3, перепрофилированные по них АМ, А3-М), 134Б (Б-3, перепрофилированные под них БМ, Б-3М), 134СХ, 134Ш, 134УБЛ, 134УБК.
Не пошедшие в серию (как говаривал Л.Л.Селяков, брошенные на пол-дороги):
134Д (практически была готова серийная КД)-уступили лыжню Як-42-му; 134С (была готова КД для переоборудования в условиях АРЗ)-спроса на грузовую версию так и не нашлось; 134М ( в набросках и расчетах, но с уже изготовленными, в металле, модифицированными для этого первыми двигателями Д-436Т1-134, переоборудование в условиях АРЗ)-сильно опоздали, все рухнуло под обломками империи.
Внутри 134А - широкий спектр вариаций, не отраженных как модификация: с МРЛ Гроза-134 (иногда называют экспортным вариантом), с АБСУ-134 (что дает возможность автоматического захода с понижением минимума), с усиленным крылом и усиленным шасси (что дает возможность безвозмездного выполнения полетов с увеличенной до 49т взлетной масой при перерасчете расхода ресурса), с двумя видами дополнительных топливных баков (что дает соответствующий прирост дальности за чет уменьшения предельной КЗ), разнообразные компоновки пассажирской кабины.
Внутри 134Б- с управляемыми в полете интерцепторами на части экспортных машин последних серий (что облегчает снижение и заход на посадку и управление двигателями на этих этапах), разнообразные компоновки пассажирской кабины.
И уйма произвольных гибридных комбинаций внутри модификаций и между ними-примеров много, времени для их перечисления мало.
 
а была такая окраска на обычных бортах? красиво ведь...
 
Slava, гран мерси за фото!
brab, конечно была, и на довольно большом количестве машин. Серийная окраска с 1970 по март 1974 года. Крайний раз я такую окраску наблюдал аж в июне 1983 года.
 
Slava,
Спасибо, мне раньше не попадались цветные фотки маленькой тушки в раскраске 60-х годов..
 
Самай красивая ливрея Аэрофлотовских Ту-134 на мой взгляд
 
 
Если память не изменяет,попали в грозу.Перегрузки и нагрузки на планер превысили предельно допустимые.Самолёт разрушился в воздухе...
 


А не тот ли это случай когда были после ремонта перепутаны тяги проводки управления рулями?
 
25.05.84 под Донецком, в наборе высоты после взлета из Жданова, из-за выхода на нерасчетные перегрузки разрушился в воздухе самолет Ту-134Ш 2350202 ВВВАУШ. Виновником внезапно возникшей в полете раскачки по курсу и крену был демпфер рысканья ДР-134М, на 12-й минуте полета начавший знакопеременные отклонения руля направления с нарастающей амплитудой (вплоть до 19 градусов), что привело к нарастающим перегрузкам, за 38 секунд вышедшим за пределы ограничений и разрушившим самолет.
Сбой в работе ДР-134М вызван переходом на основную шину переменного тока 36 вольт резервного преобразователя ПТ-1500Ц, давшим на нее ток с неправильным чередованием фаз, поскольку при капремонте на АРЗ в/ч 73837 в Челябинске было допущено перепутывание двух проводов на клеммах его контактора.
Самолет налетал после ремонта около 1000 часов, при которых потребности в переключении с основного на резервный ПТ-1500Ц в полете не возникало. Он не раз проходил и ТО, при котором брак челябинцев не был выявлен.
Коварное перепутывание фаз переменного тока 36 вольт на резервном преобразователе, крайне опасное для автоматов управления, имело место и на горьковском Ту-154, но экипаж успел разобраться в причинах раскачки до выхода самолета на разрушающие перегрузки.
После катастрофы 2350202 на всех модификациях Ту-134 сделали то, что надо было сделать еще при проектировании электросистемы: доработкой наконечников исключили возможность перепутывания проводов на клеммах.
Помимо служебной информации, это случай честно и самокритично описан Главным конструктором Ту-134 Л.Л. Селяковым в его книге "Человек, среда, машина. Записки авиаконструктора", Москва, 1998, тираж 2000 экз.
Рекомендую включить ее в экспозицию музея ВВВАУШ, если таковой есть, или отразить в создаваемой Истории училища.
 
Ту-134Ш2 №.?. з/н 235 02 02 mfd 30.08.1972
Наработка ВС: 3173 часов / 2370 циклов
А вот о погибших ничего не известно.
Москаленко Леонид,
Неизвестен рег.номер самолета и о погибших ничего не известно. Не могли бы вы просветить по подробнее на эту тему?
 
Москаленко Леонид, цвет говорит о принадлежности к определенному полку или эскадрилье.

Поэтому и интересно узнать его.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация