История Ту-134

Андрей 65000, возвращаясь к вопросу о взлет Ту-134 с коротких ВПП.

(Не дает мне покоя эта тема... С одной стороны, ведь взлетали в 1970-е годы реально с приличной взлетной массой с коротких ВПП порядка 2000 метров, а с другой стороны, согласно тем графикам, которые Вы выложили, так не должно было быть - взлетная масса для коротких дистанций сильно ограничена даже для температуры +20)

Вопрос:
А могло быть так, что в 1970-е годы, например, действовали другие нормативы или правила, согласно которым рассчитывается потребная длина ВПП для взлета? Т.е. не было требования обеспечения безопасного взлета в случае отказа одного двигателя, и как следствие потребная длина ВПП была меньше, чем сейчас при тех же условиях (взлетный вес, ветер, температура и т.п.)

Или вот те графики, которые Вы приводили, был получены еще в конце 1960-х - начале 1970-х годов, перед тем, как Ту-134А вышел на линии?
 
Последнее редактирование:
Уважаемый mars_208, уважаю Ваш интерес к исторической точности.
Какими документальными данными по Ту-134 Вы располагаете? Добавьте на ветку, пожалуйста, ей это только на пользу.

Но для точных расчетов нужны и точные данные. А они у Вас есть?
Я вот не знаю ни одного знакомого, у которого бы хранились копии выполненного Задания на полет.
Это многостраничный документ, который сдавался экипажем по прилету в базовый аэропорт.
Возможно, в каком-то архиве и найдутся. Но по-моему, срок хранения был всего три года.
А без достоверных и полных данных (длины ВПП и КПБ, уклоны, температуры и давления воздуха, ветер, Ксц, фактическая взлетная масса, положение закрылков) будет лишь гадание на кофейной гуще.

Изменялись нормы ИКАО, изменялись НПП, ИПП аэродромов, другие документы.
Но скорость V1 "рубеж" - думаю, у Ту-134 всегда фигурировала в документах.
Определение максимальной взлетной массы экипажем проводится на основании РЛЭ. А РЛЭ, в свою очередь, не должно противоречить вышестоящим документам.

Графики изложены в разделе 3.1.5 РЛЭ Ту-134(А,Б), а таблица, которую я привел, составлена на основании тех графиков. 80-90-е годы.
Если Вас интересуют 60-70 годы, то нужно искать РЛЭ тех лет.
 
Ок. Давайте попробуем.

Есть вот такая схема аэропорта аэропорта Минск -1. Длина всей ВПП (от края да края) -2000 м.
Есть такой фильм. "Давай, поженимся". В нем в начале 5 минуты (5.09-5.14) запечатлен взлет Ту-134 в аэропорту Минск-1 с ВПП-30. Съемка производится от терминала в юго-западном направлении, на ВПП.
Давайте опираться на эти кадры (они еще есть здесь).

Что мы из них видим?
Самолет добежал до РД-2, начал поднимать носовую стойку и оторвался от ВПП примерно в точке 2 на снимке.

А теперь давайте предположим, что в точке 1 (на уровне первых знаков) происходит отказ одного двигателя. Здесь возможны два случая:
1) Скорость в точке 1 была ниже скорости принятия решения, и принимается решение о прерывании взлета и экстренном торможении (причем не сразу а с задержкой на время реакции, доклад командиру, принятие решения и т.п.). При этом впереди всего 750 метров бетона ну и 200 метров грунта (всего 950 метров), а скорость близка к взлетной. Есть сомнения, что самолет (с одним отказавшим реверсом) успеет остановиться до забора.
2) Скорость была выше скорости принятия решения, и принимается решение о продолжении взлета. При этом пробег увеличится. На сколько - попробуем рассчитать.
Известно, что на тяге двух двигателей самолет из точки 1 до точки 2 успевает набрать скорость V2, необходимую для взлета. При отказе одного двигателя тяга упадет в 2 раза, а сила, разгоняющая самолет, уменьшится больше, чем в 2 раза (так как разгоняющая сила равна силе тяги двигателей "минус" сила сопротивления воздуха.), ускорение уменьшится во столько же раз. Из формулы S=(V2^2-V1^2)/2a, (где а- результирующее ускорение, S - пройденное расстояние, V2 - скорость в точке 2, V1- скорость в точке 1) получаем, что при отказе одного двигателя пройденное расстояние увеличится обратно пропорционально ускорению, т.е. не менее чем в 2 раза (если не учитывать сопротивление воздуха. А если учитывать, то несколько больше.) То есть, для того, чтобы самолет набрал на одном двигателе необходимую для взлета скорость, он должен пробежать не менее 450*2=900 метров. Это в идеале, если предположить, что нет сопротивления воздуха и ускорение упало ровно в 2 раза. А реально - пробег будет несколько больше.
Т.е. и в этом случае самолет гарантировано нанесет ущерб инфраструктуре аэропорта и города.

Поэтому и получается, либо я не прав в своих рассуждениях (о небезопасности взлетов), либо были какие-то причины, позволяющие взлетать при таких условиях.

В качестве дополнения:
1) В Магнитогорске ВПП имела длину 2100 метров. Ту-134 на Москву (1450 км) летали дважды в день. Находясь на борту я однажды заметил, что отрыв производился метров за 150-200 до конца ВПП. И несмотря на большую на 100 метров длину, по сравнению с Минском, аэропорт Магнитогорска находится на большей высоте над уровнем моря (примерно 425 метров), т.е. давление воздуха там чуть ниже, и потребная длины ВПП должна быть больше. А в 1992 году я взлетал из Магнитогорска на Ту-134 летом (правда рано утром) рейсом в Адлер с полным салоном и топливом на на расстояние 1800 км!
2) В Адлере в 1970-е годы было две ВПП по 2200, но там температуры летом повыше будут, но летали же и из Адлера на дальность 1500 километров.
 
Последнее редактирование:
mars_208, спасибо. В Магнитогорске я ни разу не был, длины КПБ там тем более не знаю. С коротких полос летом взлетал в Воркуте, Минске, Воронеже, Харькове, Адлере.
Что хочу сказать. Память плохая штука, когда нужно порой не могу вспомнить, а иногда вспоминается довольно явно. Честно говоря, лень сейчас лезть и разбираться в графиках РЛЭ, делать их скрины и их обсуждать, поэтому просто выскажу свое мнение по своему опыту полетов штурманом Ту-134. Надеюсь, бортмех Ан26 и Ту134, Сергей67 и другие коллеги меня поправят и дополнят.
Отказ двигателя на взлете - событие неприятное, порой опасное. Но Бог миловал, за мои семь лет на Ту-134 у меня ни разу отказа двигателя на взлете не было, да и вообще отказа двигателя не было. Так же и у бортмех Ан26 и Ту134, Сергей67, если не ошибаюсь; они на Ту-134 полетали побольше меня. Вот вчера нашел страничку еще одного бортмеханика Ту-134, он в Воронеже отлетал 25 лет на Ту-134, пишет, что серьезных отказов не встречал. Мало кому довелось взлетать с одним двигателем, меньшинство. Но конечно, это не повод расслабляться на взлете. Есть у меня однокашник, он за месяц получил два отказа двигателя, из-за попадания чаек в двигатель и высокой вибрации, в Симферополе и Пулково. Такое вот Спортлото. Двигатель отключали, садились на одном, всё как отрабатывали на ежеквартальных тренажерах. На тренажерах отрабатывали еще заходы и посадки без обоих двигателей, вот это был спорт, рассчитать правильно заход и посадку на ВПП.

Но это всё лирика, добавлю немного цифр. При стандартной длине ВПП 2500м и КПБ 400м и больше, скорость V1 и Vr (rotate, подъем передней стойки) практически совпадают. И обычно был простой расчет: закрылки 10, при взлетной массе 47т скорость рубежа (V1) = 273 км/ч, при массе меньше на каждую тонну вычитали 3км/ч, при большей массе на каждую тонну прибавляли 3км/ч.
На коротких полосах взлетали в зависимости от условий с закрылками 10 или 20 градусов. Там такой же расчет для Vr, только скорость при закрылках 20 градусов для массы 47т, емнис, 256 км/ч. А "рубеж" (V1) всегда меньше, пересчет по коэффициенту, но как-правило, отличие всего на 10-15км/ч от Vr. Разница по времени между V1 и Vr есть, секунды 3 в обычной динамике разбега. С отказавшим двигателем увеличится в 2 раза, если он мгновенно потеряет тягу.

mars_208, спасибо за фрагмент фильма и разбор. В целом, по-моему, Вы правильно изложили, может так быть.
Но могу возразить, что мы видим лишь дистанции, а нужно знать и скорости. Совсем не обязательно, что самолет начал поднимать переднюю стойку на скорости Vr, в этом фрагменте фильма, на мой взгляд, разбег по полосе немного затянул экипаж. Так часто бывает, по разным причинам и это не есть нарушение РЛЭ, ограничение скорости для колес передней опоры шасси 310км/ч, для основных 330 км/ч.
Поэтому невозможно в этом фрагменте фильма определить, когда была V1 и Vr. Возможно, было так, как Вы показали, а вполне возможно, что точки 1 и 2 были раньше и дистанция до конца ВПП больше. И даже точная покадровая экспертиза без данных о скорости и направлении ветра не сможет определить, какая была приборная скорость в этих точках.
Немного поправлю, скорость V2 (по-русски называется - безопасная) набирается после отрыва от полосы. Ее докладывает штурман обычно на высоте 5-7 метров и положительной вертикальной скорости, после этого следует команда пилота "шасси убрать" и бортмеханик, проконтролировав, убирает шасси.
Нанесет ущерб, если был ошибочный расчет V1, отказ двигателя и ошибочные действия экипажа.
Но ведь не зря и рассчитывается этот "рубеж" перед взлетом с середины прошлого века на тяжелых самолетах, чтобы в случае отказа двигателя до V1 было достаточно дистанции для прекращения взлета и торможения, а по достижении этой скорости продолжения взлета.

Вы правы в том, что всякое бывает в авиации, но за полвека эксплуатации самолета Ту-134 я не припоминаю катастрофы на взлете при отказе двигателя и правильных действиях экипажа. Что вспоминается, так это случай прекращения взлета после V1 и Vr, да и то, и самолет показал себя крепким и люди все живы. Авария Ту-134А командующего ЧФ на аэр. Гвардейское (Крым) (борт 05 красный), 10 июля 2006 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы военной авиации в СССР и России - факты, история, статистика
 
Последнее редактирование:
Ну что могу сказать... похоже, расчет был на то, что двигатель на взлете не откажет.
Но нужны бы еще данные по температуре, фактическому ветру, длине КПБ, чтобы говорить точнее.
 
Андрей, спасибо за ответ!

Уточню, что моя V2 - это не та скорость, которая в авиации называется V2. У меня это просто скорость в точке 2, в которой, я предположил, самолет оторвался от ВПП и ему уже не страшен забор!
А по каким признакам Вы это определили, что затянул. И что это значит? Затянул, т.е. можно было взлетать раньше?

Андрей 65000 сказал(а):
Но могу возразить, что мы видим лишь дистанции, а нужно знать и скорости.
Нажмите, чтобы раскрыть...

В этом примере я лишь пытался показать, что тот конкретный борт из фильма, если бы получил отказ двигателя в точке 1, то практически гарантированно ударился бы в забор, а за ним дорога и автомобили. Мне почему-то кажется, что такое не должны были допустить.
Причем, получилось так, что мне не важны были в расчетах ни конкретные скорости, ни взлетная масса, ни ветер, ни температура и т.п. Я опирался лишь на то, что при отказе двигателя борт должен был достигнуть той же скорости, на какой оторвался от земли в точке 2. И я искал, в каком месте это произойдет. Получилось, что не раньше, чем закончится зона аэродрома.
Но с другой стороны, вероятность отказа именно в данной точке ничтожно мала. Если отказ произойдет несколько раньше, то борт скорее всего успеет остановиться в черте аэродрома. А если позже, то успеет оторваться от полосы до встречи с забором. Получается, что есть лишь, небольшой критический участок в районе точки 1, а в остальном- все в порядке.. Может на это и рассчитывали, так как от всего не застрахуешься.

Но, я правильно понимаю, что, в настоящее время, ни один бы экипаж не взял на себя ответственность взлетать из Минска-1 с полным салоном и топливом на 1500 км летом в штиль при +20, так как потребная длина ВПП в этом случае была бы более 2000 метров?


Минский аэропорт тем и уникален, что у него, если не ошибаюсь, самая короткая ВПП, с которой массово летали Ту-134. (В начале 1970-х еще в Уфе недолго была короткая ВПП -1900 метров, и с нее иногда взлетали Ту-134, не исключено, что это были короткие Ту-134, без буквы "А", а они легче. В Воронеже ВПП была 2300м, в Воркуте, Харькове и Адлере -2200, хотя последние два аэропорта были южнее). И в Минске-1 почти нет КПБ, т.е. от северо-западного края ВПП до забора - всего около 200 метров грунта, на котором трава растет! На противоположном конце пространства чуть больше.
К сожалению, сейчас ни на Яндекс-картах, ни на снимках Google аэропорт Минск-1 уже на виден - его территорию застраивают. Увидеть его можно только на исторических снимках в программе "Google Earth", либо, например, здесь.
 
Последнее редактирование:
Как и написал, на взгляд. По хорошей уверенной динамике тангажа и вертикальной скорости.
Обычно так и бывало, что начало подъема передней опоры шасси не строго математически на скорости Vr
Так заложено и самой технологией работы членов экипажа. Штурман докладывает: "Скорость растет... 150, 170, 190, 210, 230, 250, "Рубеж", "Подъем", "Безопасная". Рубеж - это на скорости V1, далее командир озвучивает "Взлет продолжаем". И хотя на стандартных ВПП скорости V1 и Vr совпадают, штурман озвучивает: "Подъем" никак не раньше расчетной скорости начала подъема передней опоры шасси Vr.
На короткой полосе V1 меньше, чем Vr, но тоже я не говорил "Подъем" раньше Vr, а "Безопасная" раньше V2. Эти скорости штурман лично рассчитывал и заполнял в ШБЖ перед полетом, а скорость принятия решения V1 ("рубеж") так еще и дважды озвучивается командиром с записью на магнитофон - перед запуском двигателей и на исполнительном старте.
Но вот был у экипажа из нашего летного отряда случай в Шереметьево в 1995-м, перепрыгнули они на разбеге через выруливший по ошибке перуанский DC-8, есть в воспоминаниях главного конструктора ОКБ Туполева, Селякова Л.Л:
Ту-134 тут показал свои хорошие аэродинамические качества.
А по запасу прочности колес Л.Селяков описал еще случай у калининградского экипажа в столице юмора Одессе под Новый год, поставили рекорд скорости на посадке...
Ох уж эти новогодние истории... "Галечка в Москве, а я на полу в Ленинграде?" (с) "Ирония судьбы, или с легким паром!"

Не могу сказать "за всю Одессу". У экипажа в таком случае есть три варианта:
  • брать ответственность (или безответственность?) на себя;
  • заправиться по расчету, без излишка топлива, и не брать дополнительно груз/почту, по необходимости ограничить количество пассажиров;
  • перенести вылет на утро.

Официальные данные метеослужбы Минска искать лень, понадеюсь на этот специализированный сайт: Климат Минска - Погода и климат
Для самого жаркого месяца в году - июля, в Минске средние утренние температуры 14,4 градуса, дневные 24,3.


В Магнитогорске средние утренние температуры июля 13,2.
Вот в Сочи, из-за влияния теплого моря средние утренние температуры в августе +20,7. Но там и высота аэродрома над уровнем моря небольшая, всего на пару мм.рт.ст.
По-моему, любому часто летающему пассажиру въелся в мозг этот противный )) голос из динамиков: "вылет задерживается по метеоусловиям". Или "вылет задерживается по техническим причинам".
С этими "метеоусловиями" и "техпричинами" боролись, ставили по всей стране новые курсоглиссадные системы, удлиняли полосы. Лично я видел в советское время прогресс. Сейчас его тоже вижу, но что-то заметнее лишь в крупных аэропортах. В Сыктывкаре был крупнейший авиаотряд Ту-134 в стране, приятно вспоминаю те годы. И в Воркуту мы часто летали, воркутинцев в разные города на Ту-134 возили сыктывкарские экипажи. Аэропорт почти заглох, нет теперь прямых рейсов даже в Москву.
Теперь живу несколько лет на южном берегу Балтики, вот в Калининграде вижу небольшой прогресс, к ЧМ 2018 по футболу удлинили ВПП и поставили с одним курсом ILS по II кат.ИКАО. Но туманы у нас тут несколько дней в году, когда видимость бывает метров 50 - 200.
 
Последнее редактирование:
В Уфе не было старых Ту-134, только Ту-134А.
 
Aleck сказал(а):
В Уфе не было старых Ту-134, только Ту-134А.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да! Я немного неаккуратно выразился.
Я имел в виду, что без буквы могли быть (но не обязательно были!) те Ту-134, которые делали посадку в Уфе, например, бориспольские по пути в Омск или Тюмень, Это было в 1971-1972 годах.
Но, конечно же, Уфа в первой половине 1970-х начала эксплуатировать Ту-134А до реконструкции и удлинения ВПП, которая производилась в середине 1970-х.
 
Не, у Уфы не было допуска на Ту-134 до тех пор, пока там не появились свои приписные Ту-134А. Проходящие Ту-134 делали посадку в Горьком и Куйбышеве.
 
Ту-134 без буквы начал эксплуатироваться в сентябре 1967 года. Не знаю точно, пишут, что всего было 78 таких самолетов.
А вот интересно, в каком году начали эксплуатироваться Ту-134А и в каких аэропортах?
Я знаю, что первые экипажи нашего отряда отправляли на переучивание в Киев.
 
А вот это интересно!
В уфимском расписании 1971 года есть рейсs 3227/3228 Киев-Уфа-Омск (три раза в неделю) и 3231/3233 Киев-Уфа-Тюмень (три раза в неделю, но по другим дням)
В уфимском расписании 1972 года из Киева через Уфу опять проходят рейсы 7273/7274 в Омск и 7277/7278 в Тюмень. Есть эти рейсы и в бориспольском газетном расписании 1972 года
Летом 1973-го года из Уфы уже были рейсы на Ту-134 Прив.УГА как минимум в Москву, Тбилиси и Симферополь , а также проходящий из Кишинева в Новосибирск.
Поэтому, я искренне считал, что рейсы на Ту-134 Приволжского УГА из Уфы начались не ранее лета или даже осени 1972.
Но Олег, это, вроде бы совсем не стыкуется с тем, что ты написал., т.к., согласно газетным расписаниям, Ту-134 через Уфу летали уже летом 1971 и 1972 года, т.е. больше года.
Но ты же не зря это написал! В чем подвох?
 
Последнее редактирование:
Если судить по в минскому расписанию 1978 года, то один прямой рейс в Сочи 7795 вылетает в 14:10. Примерно такое же время было в 1980 году
Стоял бы он часов в 7 утра, я, может быть, и не поднимал бы эту тему!
 
Последнее редактирование:
Aleck сказал(а):
@mars_208, Ту-134А в Уфе появились летом 1972 года.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, я с этим не спорю.!
Хотя в летнем уфимском расписании 1972 года своих рейсов на Ту-134 я не нашел, но не в этом дело... Пусть, расписание не точное, и они действительно летом появились в Уфе.
Aleck сказал(а):
Но ты-то говоришь про 1971 год!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Но я вижу в уфимском расписании 1971 года один проходящий рейс на Ту-134 из Киева в Тюмень или Омск. И либо это ошибка (планировали, напечатали расписание в газете, но реально рейс не летал, или рейс был Ил-18), либо Уфа принимала Ту-134 уже с 1971 года.
И вот тут я могу добавить, что не исключено, что этот киевский Ту-134 мог быть и без буквы - ему легче летать с короткой ВПП.
Может такое быть, что в 1971 году Уфа еще не была допущена к приему Ту-134А, но уже была допущена к приему Ту-134 без буквы?

Т.Е. ты считаешь, что в 1971 году Уфа вообще не принимала Ту-134?
 
Последнее редактирование:
А как регулярно он выполнялся, сколько было рейсов в неделю?
Что-то мне думается, если бы были частые проблемы, этот рейс бы планировали в расписаниях на утро.
 
Андрей 65000 сказал(а):
А как регулярно он выполнялся, сколько было рейсов в неделю?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В июле и августе 1978 года -ежедневно. В 1980 - тоже ежедневно.

В том-то и дело, что выходит, что проблем-то не было., или как минимум, проблемы не беспокоили.....
 
Aleck сказал(а):
Проходящие Ту-134 делали посадку в Горьком и Куйбышеве.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В куйбышевских расписаниях 1971, 1972 и 1973 годов этих киевских рейсов я не увидел. Горьковских этого времени у меня нет.
Прикольно еще то, что в куйбышевском апрельском расписании 1972 года (составленном до снятия Ан-10), вообще не нашел ни одного рейса на Ту-134.
Если эти и уфимские расписания верны, то получается, что Курумоч стал принимать Ту-134 позже Уфы (а, может, и Горького, если верно, что он в 1971 году принимал Ту-134).
Кстати, в Горьком в начале 1970-х ВПП тоже имела длину 1900 метров, как и в Уфе, и при этом принимала Ту-134 (не исключено, что с ограничениями, но тем не менее...)
 
Последнее редактирование:
Возможно, были проблемы. В жару и штиль при полном салоне пассажиров.
Но наверное, это было не часто, если на утро рейс в расписании не перенесли.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация