Объясню как я вижу «цепочку» событий , приведшей к катастрофе Ан-148. Конструкцию Ан-148 я досконально не знаю, хотя общее представление имею, поэтому где-нибудь возможны неточные названия и формулировки. Суть проблемы попробую объяснить.
1-е звено «цепи» приведшей к катастрофе. Пишут, что на предварительном старте пилотами не был включен обогрев ППД.
В это я не верю, т.к. :
- пилоты опытные (неопытные тоже не дураки),
- имеется дополнительный контроль (когда читается «карта»),
- индикация по обогреву ППД находится перед глазами и пр.
Скорее всего обогрев ППД был включен когда положено, но впоследствии, отключился (сработала защита от перегрева или т.п.) вследствие превышения времени работы обогрева ППД на земле. Вероятнее всего отключение обогрева ПВД произошло на разбеге (вследствие тряски и пр . факторов влияющих на перегретый АЗС или др. элемент электросети). Возможно даже во 2-й части разбега, когда прекращать взлет уже было нельзя.
Данный отказ пилоты обнаружили сразу, что подтверждено переговорами экипажа.
Пилоты продолжили взлет и набор высоты с отказом обогрева ППД, войдя в облака перешли на управление по правилам приборного полета. В облаках вошли в зону обледенения.
2-е звено. В облаках началось обледенение ППД. Их на самолете 3 шт. Обледеневать они стали не синхронно, появилась разность показаний, о чем пилотам была выдана соответствующая информация-предупреждение. Закупорились ППД не мгновенно, а постепенно уменьшалось проходное сечение воздуха через ППД.
3-е звено. Но самое главное на ЭДСУ тоже стали поступать заниженные данные по скорости. В результате, цифровой вычислитель, согласно заложенной программе начал облегчать усилия на штурвале, штурвал по мере закупорки ППД становился все более «ватным». При этом реальная скорость полета не изменилась, и прилагая такие же усилия, что и при нормальном полете Ан-148 более резко изменять угол тангажа (я не знаю пилотов , которые в обычном полете управляют по расстоянию движения штурвалом (РУС), в основном все управление по усилиям на РУС). Пилоты это почувствовали, появилась непонятная ситуация.
На этом этапе полета пилотам поступала следующая информация с приборов и др.(перечисляю в порядке приоритета):
- крен и тангаж по авиагоризонту в норме (согласно этапа полета «Набор высоты»)
- скорость (на индикаторе) падает,
- штурвал становится все более «мягким» (как при уменьшении скорости, в том числе перед сваливанием), при этом чувствительность самолета на незначительные усилия при отклонении штурвала возрастает.
- обороты в норме (согласно этапа полета «Набор высоты»)
-высотомер с вариометром показывают рост высоты,
- высвечивается информация «Обогрев ППД», разность показаний скорости и др.
- метео перед полетом дали сводку о возможном обледенении.
Согласно этой информации (по допинформации типа угол атаки, перегрузка, радиовысотомер , Глонасс и пр. расскажу позднее) пилот принял решение:
- перевести самолет в горизонтальный полет, что бы потом разобраться в ситуации.
- ориентируясь по авиагоризонту пилот с обычным усилием дает штурвал «от себя» (соответственно ход штурвала немного больше), руль высоты отклоняется на пикирование на больший угол и Ан-148 с отрицательным углом тангажа переходит на снижение (здесь нужно еще учитывать запаздывание и инертность самолета). Видя это пилот , более осторожно тянет штурвал на себя, опять проскакивает угол тангажа горизонтального полета, у уже на третий раз еще аккуратней («нащупав повадку» самолета) отдав штурвал «от себя» выводит самолет в горизонтальный полет. Это как раз то самое первое непонятное снижение и набор высоты.
4-е звено. В горизонтальном полете скорость на индикаторе продолжает падать (на самом деле она высокая). Возможно были добавлены и так высокие (установленные для набора высоты) обороты, реальная скорость начала еще больше увеличиваться, и возможно перешла за ограничения.
- к этому времени канал ППД для ЭДСУ сузился до минимума (или вообще закупорился), штурвал стал «мягким» как при скорости 0 км/ч. На индикаторе пилота скорость тоже приблизилась к скорости сваливания
- пилот для недопущения сваливания отдает( возможно совсем немного) штурвал «от себя», но на очень высокой скорости это приводит к резкому опусканию носа, пикированию с двигателями на высоких оборотах, еще большему увеличению скорости 800 км/ч. Столкновение с землей.
Еще по работе ЭДСУ подскажите. ЭДСУ меняет в зависимости от скорости ( и др. параметров полета) усилие на штурвале. Вводит ли ЭДСУ алгоритм отклонения руля высоты связанный с отклонением штурвала при изменении скорости?
Извиняюсь за многословие. Но надоело когда пилотов поливают грязью (похожие катастрофы в Казани, Ростове, армянский борт в Адлере), в причины АП ставят нарушения (типа не вовремя прошел ВЛЭК, или не том УЦ обучался) не имеющие причинно-следственных связей с происшествием.
