Катастрофа Ан-26 Балашов 30.05.2017

curious_plt сказал(а):
Взгляните на календарь (или на свой смартфон), разве мы в том веке?
Современные технологии не позволяют приобрести "бесценный опыт" без крови?
Надо только захотеть!
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вопрос не по адресу.
Пока хозяин( государство) не захочет, не будет ничего от слова совсем.
Да и краскосгущ излишний ни к чему.
 
Реклама
Спор ни о чём.
Упражнение отменять никто не собирается.
Никто не виноват, что допуски к этому упражнению получают не подготовленные люди, которые в экстремальной ситуации право и лево путают.
Надо не упражнение отменять, а систему подхода к лётной подготовки ужесточать.
Надо учить, а не отменять. Отменим - получим не обученных лётчиков и проблемы при реальных отказах.
 
Google сказал(а):
Спор ни о чём.
Упражнение отменять никто не собирается.
Никто не виноват, что допуски к этому упражнению получают не подготовленные люди, которые в экстремальной ситуации право и лево путают.
Надо не упражнение отменять, а систему подхода к лётной подготовки ужесточать.
Надо учить, а не отменять. Отменим - получим не обученных лётчиков и проблемы при реальных отказах.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Парни, ну небыло там упражнения! А если бы было, то наверняка описаны условия выполнения! И уж точно посредине не стажер!
А то что нет тренажёрного сопровождения обучению и подготовке - ни в какие ворота. Можно понять, когда таких тренажёров не существовало вообще, но ведь они были! И наверняка где то ещё остались. Договаривались, платите денежки! Что, нехочется? Тогда большими буквами напишите: Кто экономит на безопасности, тот разорится на.... Концовку знаете. В ГА это давно поняли.
 
lopast56 сказал(а):
Парни, ну небыло там упражнения! А если бы было, то наверняка описаны условия выполнения! И уж точно посредине не стажер!
А то что нет тренажёрного сопровождения обучению и подготовке - ни в какие ворота. Можно понять, когда таких тренажёров не существовало вообще, но ведь они были! И наверняка где то ещё остались. Договаривались, платите денежки! Что, нехочется? Тогда большими буквами напишите: Кто экономит на безопасности, тот разорится на.... Концовку знаете. В ГА это давно поняли.
Нажмите, чтобы раскрыть...

То, что остались точно. В Архангельске их два. Один рабочий в УТЦ, а второй в Музее авиации Севера был, но его подремонтировать надо было.
 
shurikkk сказал(а):
То, что остались точно. В Архангельске их два. Один рабочий в УТЦ, а второй в Музее авиации Севера был, но его подремонтировать надо было.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Было бы желание. А так, я через это прошел. Контора купила вертолёт за 6,5 лямов евриков, а когда узнала, что на тренажёр для одного пилота ( всего четверо) нужно потратить в год 9 тыщ тех же денег, то завопила - дорого! Спорить не стали (причина понятна), написали программу тренажа в кабине. Поехали утверждать в Департамент, а там, слава Богу, нашёлся человек, который не подписал эту филькину грамоту, а ткнул носом в сертифицированный тренажёр типа. Так, извините, это же другое дело! Не буду рассказывать про возможности современных тренажёров. А как курсантов обучать вообще без тренажёра? Формально! В части научат, а здесь пока инструктор покрутит.
Не завидую инструктором в такой ситуации.
 
BibaSAn26 сказал(а):
Но мое мнение, что потеряли скорость прям неожиданно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
ИМХО судя по видео там вертикальная изначально была завышена.Рост скорости (догоняли глиссаду) Возможно из-за этого убрали правый за проходную . А тут сбой электрики якобы отключенной системы флюгирования по АТ.А потом левый механик продублировал гидрофлюгером.Классика.Узкий круг узнает как было на самом деле. Мы сомневаюсь.
 
Реклама
Здравствуйте!

Проходная (защёлка) - это упор для РУД, устанавливаемый по температуре аэродрома.

Возможно убрали оба за проходную.

Запрещено убирать за проходную на глиссаде. Разрешается до 2000 метров при экстренном снижении.
 
В Ан-24 (26, 30) для снятия с проходной необходимо поднять специальные клавиши стопорения. Если их не поднять, просто не переставить РУД с полетного малого газа на земной малый газ...

При постановке РУД в положение "ЗМГ" загораются табло "Отказ двигателя" и загораются лампв-кнопки флюгирования двигателя КФЛ-37.

Кстати это тоже могло ввести в заблуждение экипаж, если пытались "догнать" глиссаду на ЗМГ и не смогли распознать реальный отказ...
 
BibaSAn26 сказал(а):
Кстати это тоже могло ввести в заблуждение экипаж, если пытались "догнать" глиссаду на ЗМГ и не смогли распознать реальный отказ...
Нажмите, чтобы раскрыть...
А практикуется такое, в вашей практике например.
Понятно, что, жизнь может заставить, но что то слишком криминально геммороистое действо.
 
BibaSAn26 сказал(а):
В Ан-24 (26, 30) для снятия с проходной необходимо поднять специальные клавиши стопорения. Если их не поднять, просто не переставить РУД с полетного малого газа на земной малый газ...

При постановке РУД в положение "ЗМГ" загораются табло "Отказ двигателя" и загораются лампв-кнопки флюгирования двигателя КФЛ-37.

Кстати это тоже могло ввести в заблуждение экипаж, если пытались "догнать" глиссаду на ЗМГ и не смогли распознать реальный отказ...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Совершенно верно. Было,чего греха таить. 5 400 удаление 70 дают заход с прямой. Погасили скорость,шасси выпустили и камнем в низ. А все-равно мало. РУД правого за проходную. Каюсь.
 
Ariec 71, неправильно это, да и сцыкотно, что греха таить.

nik.pro, но... Тоже грешен... Лет 7 назад... :rolleyes: Долго не снижали, потом дали снижение. В итоге на Д=30 км высота была около 3000 м. На вопрос РП: "Успеете?", ответ: " Конечно!!!" Правый на ЗМГ (чтобы реактивный момент вращения не был слишком большим), шасси и вниз с вертикальной 30 м/с. К удалению 12 высота 700, правый на ПМГ, закрылки почти сразу на 38. К точке входа в глиссаду - самолёт находился в посадочном положении :agree:

Но нахрен надо...
 
BibaSAn26 сказал(а):
Ariec 71, неправильно это, да и сцыкотно, что греха таить.

nik.pro, но... Тоже грешен... Лет 7 назад... :rolleyes: Долго не снижали, потом дали снижение. В итоге на Д=30 км высота была около 3000 м. На вопрос РП: "Успеете?", ответ: " Конечно!!!" Правый на ЗМГ (чтобы реактивный момент вращения не был слишком большим), шасси и вниз с вертикальной 30 м/с. К удалению 12 высота 700, правый на ПМГ, закрылки почти сразу на 38. К точке входа в глиссаду - самолёт находился в посадочном положении :agree:

Но нахрен надо...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Полностью согласен.
 
Ariec 71 сказал(а):
В чом опасность. В том что сдернули на змг. Или в энергичном снижении на посадочном.
Понятно, что сразу две вводные, не способствующие безопасности ( хех стабилизированному заходу)
Приход от установки на змг ощутим?
По другому никак нельзя, на достаточных удаления? Выпуститься полностью, а затем снижаться. Терять змейкой. В растопырку, крен педаль в разные стороны.
Или на чистом крыле жахнуть, потом затормозиться выпуститься.

Не применительно к обсуждаемой ситуации.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Терять змейкой можно и даже нужно. То что я описал было 1 раз(хорошо что без последствий) Так было надо в той ситуации.Дело в том,что при постановке РУД на ЗМГ в случае отказа винт автоматически не станет во флюгер. Мама сказать не успеете. Приблизительно так будет как Лысенко вспоминал.
Воспоминания летчика-испытателя Лысенко Г. И.
За могучим ростом науки следовала интенсивная практика, которая в свою очередь рождала новое и более совершенное. Наши самолеты не должны стареть, как теперь говорят – морально. Мы обязаны шагать в ногу со временем и поэтому требовалось беспрерывное улучшение и усовершенствование уже существующих самолетов. По этой причиненам, испытателем, приходилось переходить от одного самолета к другому и возвращаться к старым, знакомым и, кажется, уже испытанным и переиспытанным самолетам.
И тем не менее, к удивлению многих, нас подстерегало что-то новое и неожиданное и на этих хорошо знакомых самолетах.
Есть еще немаловажный разряд всевозможных летных происшествий, источником которых является уже не сама техника, а человек. Все же встречаются отдельные случаи ошибочных действий и это невозможно исключить полностью, так как человек в сочетании с техникой, как элемент пусть самый важный, все еще остается своеобразной загадкой. Допущенные ошибки иногда могут быть настолько нелепыми, неожиданными и серьезными, что могут запутать ситуацию, сбить со всякого толку и превратиться в прямую инепосредственную угрозу. В аналогичном положении довелось побывать нашему экипажу.
Выполнялся обычный, хотя и сложный испытательный полет на самолете Ан-12. Определялись и уточнялись параметры устойчивости и управляемости при отказе двигателей. Особое внимание уделялось ситуации, когда винт отказавшего двигателя не флюгировался и развивал большую отрицательную тягу. Под нами голубая и извивающаяся лента реки Тетерев. Вокруг в основном леса. Выше нас небольшие куски светлой облачности. Обстановка для работы была нормальной и ничто нам не мешало.
Я срезал топливо первому двигателю. Воздушный винт заавторотировал. Выдержали режим или как еще говорят, площадку. Самописцы записали углы рулей и усилия, а так же скорость и высоту. Затем команда бортмеханику – "флюгер первому". Последний нажимал кнопку и винт флюгировался. В такой же последовательности был выключен второй и отработан режим с двумя остановленными двигателями. По идее, мы должны быть всегда обеспечены двумя работающими двигателями. Поэтому, чтобы выключить очередной третий, мы должны прежде произвести запуск первого. Второй двигатель оставался остановленным.
Я срезал топливо третьему двигателю и на авторотирующем винте выдержал необходимый режим, после чего подал команду бортмеханику – "флюгер третьему". И тут началось что-то совсем непонятное. Самолет заброшен в правый крен. Рулей и усилий для выхода не хватало. Самолет не поддавался управлению, он вошел в глубокую спираль и быстро терял высоту. Покрасневший от натуги второй летчик Ткаченко вопросительно посмотрел на меня.
Я хорошо знал этот самолет, но никогда еще не встречал такого положения. Заметались накаленные мысли – скорее, что происходит? Но мысли спотыкались и цеплялись за какие-то выступы. Все явственнее стучался вопрос, а не пора ли покидать самолет? Один лишь бортмеханик сидел совершенно спокойно, невозмутимо и даже с некоторым любопытством на лице.
Бросились в глаза приборы четвертого двигателя. Обороты колебались, и упало давление топлива.
Я прокричал по СПУ – "что с четвертым"? Бортмеханик вздрогнул, дернулся и полез обеими руками к кранам и кнопкам флюгирования. "Убери руки", прокричал я ему. Он уже был способен на самые невероятные действия.
Второй летчик доложил – "винт четвертого двигателя во флюгере". Откуда и почему во флюгере? Четвертый же должен работать. Быстро пробежал взором по всем рядам двигательных приборов и к удивлению своему вижу, что из четырех двигателей работает один лишь первый, а винт третьего двигателя, вдобавок ко всему, еще и авторотирует.
Штурвал невозможно отпустить, не могу дотянуться к кнопкам флюгирования. Как можно спокойнее подаю команду бортмеханику "флюгер третьему".
Винт третьего двигателя зафлюгировался, и положение сразу облегчилось.
Самолет вышел из крена и теперь лишь продолжал свое снижение по прямой. Работал один первый двигатель. Второй, третий и четвертый не работали и их винты были зафлюгированы. Тяги одного двигателя не хватало даже для полета по горизонту (без снижения). А высоты оставалось уже совсем мало. Срочно необходимо запустить хотя бы еще один двигатель. Но какой, четвертый опасно, неизвестно еще почему он остановился. Запускаем третий двигатель. Бортмеханик вроде уже пришел в себя. Запуск нужен наверняка. Лишь одна неудачная попытка и мы на земле.
К нашему великому счастью, третий двигатель выручил. Он запустился сразу, с первой попытки. Начали мы свою работу на высоте 4000 метров, а очутились теперь на 100 метрах. Но опасность уже миновала. На двух двигателях самолет свободно шел по горизонту и даже помалу набирал высоту. Запустили второй двигатель и на трех работающих двигателях, для полного успокоения, набрали 1500 метров.
Но что-то все-таки произошло с четвертым двигателем? Это теперь уже можно и обязательно нужно было выяснить.
После тягостного молчания бортмеханик заявил: – "Я, кажется, вместо флюгирования винта третьего двигателя, нажал кнопку четвертого двигателя". — "Что значит – "кажется"? Ты говори точно и определенно", — потребовал я.
— "Да, это моя ошибка", — пробормотал он невнятно.
Запустили четвертый двигатель, и вполне благополучно был завершен испытательный полет. Опасное событие длилось считанные секунды, но для описания его требуются уже часы.
За указанным бортмехаником водились грехи и позже. Он, наверное, не был создан для испытаний. Но он, весьма примечательно, и по собственному желанию, ушел на другую работу, не связанную с испытаниями.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Багдасаров в свое время посадил Ан-24 с обоими зафлюгированными винтами на полосу. Тогда слушатель в учебно-тренировочном полете, при расфлюгировании и запуске в воздухе выключенного одного двигателя, ошибочно зафлюгировал второй. Запустить двигатели экипажу тогда не удалось. Позже, при расследовании этого события, выяснилось, что один из переключателей на верхнем электрощитке должен был в этом случае устанавливаться в положение «аварийной шины». Это нужно потому, что при неработающих генераторах отключается система запуска в воздухе, и все попытки запустить хотя бы один двигатель оказались тщетны.
Высота полета была приличная, Багдасаров за счет интенсивного снижения держал нормальную скорость, аэродром был рядом и командир принял решение садиться нормально, с выпущенным шасси на полосу. Самолет нормально приземлился, просто он снижался по более крутой траектории. Скандал был страшный, хотели экипаж снимать с летной работы, но об этом случае тут же доложили авиаконструктору Антонову – и он примчался в Кировоград. Он отстоял экипаж, командира наградили по ходатайству Антонова, т.к. благодаря этому случаю на Ан-24 был сделан полет, который не делали даже при испытаниях. Антонов остался очень доволен, - ведь аэродинамическое качество самолета оказалось очень высоким, и вполне достаточным, чтобы с неработающими двигателями посадить самолет с выпущенными шасси и закрылками. Сразу после этого было внесена рекомендация в РЛЭ по посадке с обоими неработающими двигателями, и по действиям экипажа при запуске в полете при ошибочном выключении обоих двигателей.
Нажмите, чтобы раскрыть...
http://mikhail.selyuminov.ru/2013/03/24.html
Интересно, есть подобные рекомендации для Ан-26?
 
Последнее редактирование:
Назад