Катастрофа ATR-72-500 PS-VPB а/к Voepass в Бразилии 09.08.2024
Drusha
From LED with love
Возможно, его укусил небезызвестный Вася с аллергией на Боинг
#ау
jurijt
Любитель этого дела!
Да! С вами я дискуссию завязываю. Вы генерите бред с космический скоростью. Яркий пример "немецкие научные исследования". А сидеть и вас опровергать, штат работников нужен.
jurijt
Любитель этого дела!
Для их размеров именно и нужен небольшой самолет. И авиаперевозки очень популярны, Местные дороги сильно петляют из-за рельефа местности, да и страна сильно вытянутая. Покрытие то у них качественное, но особенно зимой скорость не очень велика. Поэтому при их скромном населении грубо в пол Москвы, там около 100 аэропортов. Сколько-то основных, где садятся большие авиалайнеры, а дальше местными авиалиниями по мелким городам. При этом многие местные маршруты обслуживаются на конкурсной основе. Поэтому какое-то время может выполнять одна АК, потом ее сменяет другая.
Вдогонку: надо еще не забывать, что по Норвегии, как и по северу РФ летает много "заказных". Всяких там вахтовиков возят.
Последнее редактирование:
jurijt
Любитель этого дела!
Про авиаперевозки в Норвегии, выдержка из иноязычной Вики, машинный перевод:
ATR 42 и аналогичные от конкурентов более востребованы, чем 72-рой
Переселенец
Местный
Тут я возможно ошибся. Хотя можно сказать, что итальянцы спроектировали настолько поганый самолет, что даже студентка смогла спроектировать самолет лучше.
Чем поган ATR-72 вам объяснял не только я, но и другие люди. stranger267 напримерЗато, чтобы опровергнуть ваш бред про "приживаемость" ATR-72 в Норверии достаточно открыть flightradar24. В Осло сейчас 17:30. В небе над Норвегией 12 "черточек" и 0 ATR-72
Переселенец
Местный
Естественно, никто не хочет покупать г
lopast56
Старожил
Если не умеешь летать, не соображаешь, то все без исключения самолёты будут г... Технику нужно уметь эксплуатировать!
stranger267
Старожил
Для гражданской техники это не подходит, она должна быть безопасна. АТР-72 не безопасен в северных странах. Что там не говори но кривая ПО система и неудачный профиль крыла делают его опасным. Естественно все можно эксплуатировать но какими усилиями, всегда вопрос. А потому нафиг эту чуду, ее вообще надо было в РФ запретить полностью в свое время. Людей бы спасли погибших.
А в Аризоне или на Багамах без проблем там обледенений не бывает или их можно обойти.
constructor
Старожил
Правильно, но. На одного здравомыслящего и опытного участника обсуждения по несколько штук агрессивных троллей. Во что форум превращается.
Vemes
Старожил
Это следствие концептуального приоритета экономики над безопасностью. ПОС у них, действительно, слабенькая и не только на АТРах. И не потому они резинки лепят, что не ведают о воздушно-тепловой, а потому, что экономичные двигатели, работающие на пределе газодинамической устойчивости, не позволяют отбирать достаточное количество воздуха для такой ПОС.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Ещё нет результатов расследования, а уже есть вердикт. ПОС плохая. А что летать надо, соблюдая ограничения - не?
Vemes
Старожил
Всегда и во всем нужно соблюдать ограничения и быть за всё хорошее. А, если уж вы попали в условия сильного обледенения, нужно остановиться на обочине и переждать неподходящие условия.
af1461
Местный
Строго говоря, в России, где с обледенением все хорошо, потеряли 1 шт, да и то потому, что взлетали с сугробом на крыле, с которым взлетать нельзя было ни по каким документам. По причине обледенения в воздухе не потеряли ни одного, как и в Норвегии. Наверное, просто летают по установленным правилам.
Vemes
Старожил
Наверное. Но, при выборе типа, надо полагаться, все-таки, на тот, чьи правила эксплуатации наиболее подходят к её конкретным условиям. И лучше та техника, которая имеет некоторый запас возможностей, а не "ходит по краю".
nozzle
Старожил
Не знаю, где Вы вердикт углядели?, предположения были высказаны - причин для сваливания в полете и перехода в штопор не так много и одна из них это возможное критическое обледенение, поскольку пневматическая ПОС самая неэффективная из всех применяемых сегодня на транспортных самолетах, то этой версии было уделено пристальное внимание.
Оценки качества "плохой-хороший" для авиатехники малоприменимы, поскольку техника оценивается по критериям техническим: "надёжность, эффективность, безопасность и пр.", я оцениваю конструкцию ПОС самолета ATR-72 как: "надежная, но малоэффективная, создающая дополнительное профильное сопротивление до 100%, к ранее имевшемуся, при полностью надутых "башмаках" - является фактором снижающим безопасность полетов". ИМХО
В сравнении с воздушно-тепловой системой одноклассного Ан-24, ПОС самолета ATR-72 менее эффективна и менее безопасна в полете.ИМХО
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Пишут, что появился предварительный отчет. Пилоты за две минуты до крушения обсуждали проблему обледенения.
И предупреждение о недостаточной скорости было.
Ссылка на предварительный отчет есть, но там сообщение, что сайт на техобслуживании.
dedalo.sti.fab.mil.br
Скопировал на форуме пилотов профессионалов. Перевод Гугл.
И предупреждение о недостаточной скорости было.
Ссылка на предварительный отчет есть, но там сообщение, что сайт на техобслуживании.
Portal CENIPA - Informações da ocorrência aeronáutica
dedalo.sti.fab.mil.br
Скопировал на форуме пилотов профессионалов. Перевод Гугл.
Довольно странно, что пилоты не пытались предотвратить падение скорости. На скорости 169 узлов пытались выполнить разворот и свалились.
Последнее редактирование:
Denis Rook
Старожил
Включили-выключили, включили-выключили, включили- а самолет уже падает. Странные манеры у экипажа. Или обледенение для них что-то экзотическое?Пишут, что появился предварительный отчет. Пилоты за две минуты до крушения обсуждали проблему обледенения.
И предупреждение о недостаточной скорости было.
Ссылка на предварительный отчет есть, но там сообщение, что сайт на техобслуживании.
Portal CENIPA - Informações da ocorrência aeronáutica
Скопировал на форуме пилотов профессионалов. Перевод Гугл.
- 14:58:05 - самолет начал взлет с взлетно-посадочной полосы 15 SBCA, с 58 пассажирами и 04 членами экипажа на борту;
- 15:12:40 - были включены ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫЕ ВИНТЫ 1 и 2;
- 15:14:56 - Электронный детектор обледенения, подключенный к Централизованной системе оповещения экипажа (CCAS), издал сигнал тревоги при прохождении FL130;
- 15:15:03 - включен противообледенительный аппарат самолета;
- 15:15:42 - В кокпите раздался одиночный бой курантов. Впоследствии экипаж прокомментировал возникновение неисправности противообледенительной обработки корпуса самолета, и что они отключат его;
- 15:15:49 - отключена противообледенительная система корпуса самолета;
- 15:16:25 - Электронный детектор льда перестал подавать сигнал тревоги.
- 15:17:08 - Электронный детектор льда подал сигнал тревоги.
- 15:19:13 - электронный детектор льда перестал подавать сигнал тревоги;
- 15:23:43 - электронный детектор льда подал сигнал тревоги;
- 15:30:05 - Электронный детектор льда перестал подавать сигнал тревоги.
- 16:11:02 - электронный детектор льда выдал сигнал тревоги;
- 16:12:41 - электронный детектор льда перестал подавать сигнал тревоги;
- 16:12:55 - электронный детектор льда подал сигнал тревоги;
- 16:15:16 - SIC (второй командир пилота) установил радиосвязь с оперативным диспетчером авиакомпании в аэропорту Гуарульюс для координации прибытия самолета;
- 16:16:25 - В то же время, когда SIC координирует свои действия с диспетчером, стюардесса позвонила по внутренней связи. SIC попросил ее подождать и продолжил разговор с диспетчером;
- 16:17:20 - Электронный детектор льда перестал подавать сигнал тревоги. В это время SIC запрашивал у бортпроводника информацию, которая должна была быть передана оперативному диспетчеру;
- 16:17:32 - Электронный детектор льда подал сигнал тревоги; в это время PIC информировал пассажиров о местных условиях SBGR и предполагаемом времени посадки;
- 16:17:41 - включен противообледенительный аппарат самолета;
- 16:18:41 - на скорости 191 узлов сработала тревога CRUISE SPEED LOW. Одновременно с этим СПИК должен был закончить передачу некоторой информации оперативному диспетчеру;
- 16:18:47 - КВС начал брифинг относительно захода на посадку в SBGR. Одновременно с этим APP-SP сделал радиозвонок и дал ему команду переключиться на частоту 123,25 МГц;
- 16:18:55 – В кокпите раздался одиночный бой курантов. В это время происходила коммуникация с APP-SP;
- 16:19:07 - отключена противообледенительная обработка планера;
- 16:19:16 - экипаж совершил вызов в APP-SP (São PauloApproach Control) на частоте 123,25 МГц;
- 16:19:19 - APP-SP запросил у самолета PS-VPB обслуживание FL170 из-за трафика;
- 16:19:23 - экипаж ответил APP-SP, что они будут поддерживать эшелон полета и что они находятся в идеальной точке снижения, ожидая разрешения;
- 16:19:28 - на скорости 184 узла сработал сигнал тревоги о снижении производительности, а также один бой курантов. Тревога была инициирована одновременно с обменом сообщениями между APP-SP и экипажем;
- 16:19:30 - APP-SP подтвердила сообщение и попросила самолет дождаться разрешения;
- 16:19:31 - Самолет Passaredo 2283 сообщил о получении сообщения и поблагодарил УВД;
- 16:19:33 - КВС возобновил брифинг по заходу на посадку;
- 16:20:00 - заместитель командира (SIC) прокомментировал: "много гололеда";
- 16:20:05 - ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ ОБРАБОТКА ПЛАНЕРА была включена в третий раз;
- 16:20:33 - APP-SP дал разрешение самолету лететь прямо на позицию SANPA, поддерживая FL170, и сообщил, что снижение будет разрешено через две минуты;
- 16:20:39 - экипаж подтвердил полученную летную инструкцию (последнее сообщение выполнено летным экипажем);
- 16:20:50 - самолет начал правый разворот для полета на позицию SANPA.
- 16:20:57 — во время поворота, на скорости 169 узлов, сработала тревога УВЕЛИЧИТЬ СКОРОСТЬ, совместно с одиночным боем курантов. Сразу же после этого в самолете был слышен вибрационный шум, одновременно с срабатыванием сигнала тревоги о сваливании;
- 16:21:09 - Управление самолетом было потеряно, и он вошел в нештатное положение полета вплоть до столкновения с землей. Самолет покатился влево на угол крена 52 градуса, а затем покатился вправо на угол крена 94 градуса, выполнив поворот на 180 градусов по часовой стрелке. Впоследствии поворот был повернут в обратном направлении против часовой стрелки, при этом самолет совершил пять полных оборотов в плоском штопоре, прежде чем врезаться в землю
nozzle
Старожил
ссылку дайте, сами прочитаем...
Бразильский центр исследований и предотвращения авиационных происшествий (Cenipa) сообщил в пятницу, что предварительный отчет о крушении авиалайнера Voepass в августе показал, что на самолете ATR сработали датчики обледенения.По словам представителя Cenipa, кнопка обледенения планера самолета была активирована по меньшей мере три раза во время полета, в то время как записи в кабине пилота показали, что второй пилот сказал, что было “много обледенения”.
Последнее редактирование: