Катастрофа ATR-72-500 PS-VPB а/к Voepass в Бразилии 09.08.2024

2 "Переселенцу"

Наблюдение со стороны (почти медицинский диагноз).
-------------

Уважаемый!

У Вас просто ярко выраженная агрессивная аллергия ко всему, что связано с АТРами !

ИМХО
 
Реклама
2 "Переселенцу"

Наблюдение со стороны (почти медицинский диагноз).
-------------

Уважаемый!

У Вас просто ярко выраженная агрессивная аллергия ко всему, что связано с АТРами !

ИМХО
Возможно, его укусил небезызвестный Вася с аллергией на Боинг
#ау
 
P. S. На этом можно закрывать дискуссии о том как "хорошо" прижился ATR-72 в Норвегии.
Да! С вами я дискуссию завязываю. Вы генерите бред с космический скоростью. Яркий пример "немецкие научные исследования". А сидеть и вас опровергать, штат работников нужен.
 
В Норвегии при их размерах - самолеты особой роли вообще не играют. Они будут тупо отменять рейсы если есть сильное обледенение.
Для их размеров именно и нужен небольшой самолет. И авиаперевозки очень популярны, Местные дороги сильно петляют из-за рельефа местности, да и страна сильно вытянутая. Покрытие то у них качественное, но особенно зимой скорость не очень велика. Поэтому при их скромном населении грубо в пол Москвы, там около 100 аэропортов. Сколько-то основных, где садятся большие авиалайнеры, а дальше местными авиалиниями по мелким городам. При этом многие местные маршруты обслуживаются на конкурсной основе. Поэтому какое-то время может выполнять одна АК, потом ее сменяет другая.
Вдогонку: надо еще не забывать, что по Норвегии, как и по северу РФ летает много "заказных". Всяких там вахтовиков возят.
 
Последнее редактирование:
Про авиаперевозки в Норвегии, выдержка из иноязычной Вики, машинный перевод:
Норвегия - страна в Европе с наибольшим количеством рейсов авиакомпаний на душу населения. Маршруты из Осло в Тронхейм, Берген и Ставангер входят в десятку самых загруженных в Европе. Сопутствующими причинами являются низкая плотность населения, труднопроходимая география и ограниченная численность населения во внутренних районах и на севере, что в совокупности привело к плохому состоянию дорожной и железнодорожной инфраструктуры.[10] Многие небольшие аэропорты имеют короткие взлетно-посадочные полосы, которые допускают только довольно небольшие самолеты на короткие маршруты. Из-за нехватки совместимых самолетов в будущем некоторые из них планируется расширить, некоторые закрыть (в сочетании с улучшением дорог) и заменить несколько новыми аэропортами.
ATR 42 и аналогичные от конкурентов более востребованы, чем 72-рой
 
Яркий пример "немецкие научные исследования"
Тут я возможно ошибся. Хотя можно сказать, что итальянцы спроектировали настолько поганый самолет, что даже студентка смогла спроектировать самолет лучше. :p Чем поган ATR-72 вам объяснял не только я, но и другие люди. stranger267 например
А сидеть и вас опровергать, штат работников нужен.
Зато, чтобы опровергнуть ваш бред про "приживаемость" ATR-72 в Норверии достаточно открыть flightradar24. В Осло сейчас 17:30. В небе над Норвегией 12 "черточек" и 0 ATR-72
 
Если не умеешь летать, не соображаешь, то все без исключения самолёты будут г... Технику нужно уметь эксплуатировать!
Для гражданской техники это не подходит, она должна быть безопасна. АТР-72 не безопасен в северных странах. Что там не говори но кривая ПО система и неудачный профиль крыла делают его опасным. Естественно все можно эксплуатировать но какими усилиями, всегда вопрос. А потому нафиг эту чуду, ее вообще надо было в РФ запретить полностью в свое время. Людей бы спасли погибших.

А в Аризоне или на Багамах без проблем там обледенений не бывает или их можно обойти.
 
Если не умеешь летать, не соображаешь, то все без исключения самолёты будут г... Технику нужно уметь эксплуатировать!
Правильно, но. На одного здравомыслящего и опытного участника обсуждения по несколько штук агрессивных троллей. Во что форум превращается.
 
Реклама
Для гражданской техники это не подходит, она должна быть безопасна. АТР-72 не безопасен в северных странах. Что там не говори но кривая ПО система и неудачный профиль крыла делают его опасным. Естественно все можно эксплуатировать но какими усилиями, всегда вопрос. А потому нафиг эту чуду, ее вообще надо было в РФ запретить полностью в свое время. Людей бы спасли погибших.

А в Аризоне или на Багамах без проблем там обледенений не бывает или их можно обойти.
Это следствие концептуального приоритета экономики над безопасностью. ПОС у них, действительно, слабенькая и не только на АТРах. И не потому они резинки лепят, что не ведают о воздушно-тепловой, а потому, что экономичные двигатели, работающие на пределе газодинамической устойчивости, не позволяют отбирать достаточное количество воздуха для такой ПОС.
 
Последнее редактирование:
Ещё нет результатов расследования, а уже есть вердикт. ПОС плохая. А что летать надо, соблюдая ограничения - не?
 
Ещё нет результатов расследования, а уже есть вердикт. ПОС плохая. А что летать надо, соблюдая ограничения - не?
Всегда и во всем нужно соблюдать ограничения и быть за всё хорошее. А, если уж вы попали в условия сильного обледенения, нужно остановиться на обочине и переждать неподходящие условия.
 
Строго говоря, в России, где с обледенением все хорошо, потеряли 1 шт, да и то потому, что взлетали с сугробом на крыле, с которым взлетать нельзя было ни по каким документам. По причине обледенения в воздухе не потеряли ни одного, как и в Норвегии. Наверное, просто летают по установленным правилам.
 
Строго говоря, в России, где с обледенением все хорошо, потеряли 1 шт, да и то потому, что взлетали с сугробом на крыле, с которым взлетать нельзя было ни по каким документам. По причине обледенения в воздухе не потеряли ни одного, как и в Норвегии. Наверное, просто летают по установленным правилам.
Наверное. Но, при выборе типа, надо полагаться, все-таки, на тот, чьи правила эксплуатации наиболее подходят к её конкретным условиям. И лучше та техника, которая имеет некоторый запас возможностей, а не "ходит по краю".
 
Ещё нет результатов расследования, а уже есть вердикт. ПОС плохая. А что летать надо, соблюдая ограничения - не?
Не знаю, где Вы вердикт углядели?, предположения были высказаны - причин для сваливания в полете и перехода в штопор не так много и одна из них это возможное критическое обледенение, поскольку пневматическая ПОС самая неэффективная из всех применяемых сегодня на транспортных самолетах, то этой версии было уделено пристальное внимание.
Оценки качества "плохой-хороший" для авиатехники малоприменимы, поскольку техника оценивается по критериям техническим: "надёжность, эффективность, безопасность и пр.", я оцениваю конструкцию ПОС самолета ATR-72 как: "надежная, но малоэффективная, создающая дополнительное профильное сопротивление до 100%, к ранее имевшемуся, при полностью надутых "башмаках" - является фактором снижающим безопасность полетов". ИМХО
В сравнении с воздушно-тепловой системой одноклассного Ан-24, ПОС самолета ATR-72 менее эффективна и менее безопасна в полете.ИМХО
 
Последнее редактирование:
Пишут, что появился предварительный отчет. Пилоты за две минуты до крушения обсуждали проблему обледенения.

И предупреждение о недостаточной скорости было.
According to officials, loss of speed alerts were triggered, but the ATR’s crew never declared an emergency situation before the plane spiralled down to the ground.

Ссылка на предварительный отчет есть, но там сообщение, что сайт на техобслуживании.

Скопировал на форуме пилотов профессионалов. Перевод Гугл.
  • 14:58:05 - самолет начал взлет с взлетно-посадочной полосы 15 SBCA, с 58 пассажирами и 04 членами экипажа на борту;
  • 15:12:40 - были включены ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫЕ ВИНТЫ 1 и 2;
  • 15:14:56 - Электронный детектор обледенения, подключенный к Централизованной системе оповещения экипажа (CCAS), издал сигнал тревоги при прохождении FL130;
  • 15:15:03 - включен противообледенительный аппарат самолета;
  • 15:15:42 - В кокпите раздался одиночный бой курантов. Впоследствии экипаж прокомментировал возникновение неисправности противообледенительной обработки корпуса самолета, и что они отключат его;
  • 15:15:49 - отключена противообледенительная система корпуса самолета;
  • 15:16:25 - Электронный детектор льда перестал подавать сигнал тревоги.
  • 15:17:08 - Электронный детектор льда подал сигнал тревоги.
  • 15:19:13 - электронный детектор льда перестал подавать сигнал тревоги;
  • 15:23:43 - электронный детектор льда подал сигнал тревоги;
  • 15:30:05 - Электронный детектор льда перестал подавать сигнал тревоги.
  • 16:11:02 - электронный детектор льда выдал сигнал тревоги;
  • 16:12:41 - электронный детектор льда перестал подавать сигнал тревоги;
  • 16:12:55 - электронный детектор льда подал сигнал тревоги;
  • 16:15:16 - SIC (второй командир пилота) установил радиосвязь с оперативным диспетчером авиакомпании в аэропорту Гуарульюс для координации прибытия самолета;
  • 16:16:25 - В то же время, когда SIC координирует свои действия с диспетчером, стюардесса позвонила по внутренней связи. SIC попросил ее подождать и продолжил разговор с диспетчером;
  • 16:17:20 - Электронный детектор льда перестал подавать сигнал тревоги. В это время SIC запрашивал у бортпроводника информацию, которая должна была быть передана оперативному диспетчеру;
  • 16:17:32 - Электронный детектор льда подал сигнал тревоги; в это время PIC информировал пассажиров о местных условиях SBGR и предполагаемом времени посадки;
  • 16:17:41 - включен противообледенительный аппарат самолета;
  • 16:18:41 - на скорости 191 узлов сработала тревога CRUISE SPEED LOW. Одновременно с этим СПИК должен был закончить передачу некоторой информации оперативному диспетчеру;
  • 16:18:47 - КВС начал брифинг относительно захода на посадку в SBGR. Одновременно с этим APP-SP сделал радиозвонок и дал ему команду переключиться на частоту 123,25 МГц;
  • 16:18:55 – В кокпите раздался одиночный бой курантов. В это время происходила коммуникация с APP-SP;
  • 16:19:07 - отключена противообледенительная обработка планера;
  • 16:19:16 - экипаж совершил вызов в APP-SP (São PauloApproach Control) на частоте 123,25 МГц;
  • 16:19:19 - APP-SP запросил у самолета PS-VPB обслуживание FL170 из-за трафика;
  • 16:19:23 - экипаж ответил APP-SP, что они будут поддерживать эшелон полета и что они находятся в идеальной точке снижения, ожидая разрешения;
  • 16:19:28 - на скорости 184 узла сработал сигнал тревоги о снижении производительности (DEGRADED PERFORMANCE alert), а также один бой курантов. Тревога была инициирована одновременно с обменом сообщениями между APP-SP и экипажем;
  • 16:19:30 - APP-SP подтвердила сообщение и попросила самолет дождаться разрешения;
  • 16:19:31 - Самолет Passaredo 2283 сообщил о получении сообщения и поблагодарил УВД;
  • 16:19:33 - КВС возобновил брифинг по заходу на посадку;
  • 16:20:00 - заместитель командира (SIC) прокомментировал: "много гололеда";
  • 16:20:05 - ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ ОБРАБОТКА ПЛАНЕРА была включена в третий раз;
  • 16:20:33 - APP-SP дал разрешение самолету лететь прямо на позицию SANPA, поддерживая FL170, и сообщил, что снижение будет разрешено через две минуты;
  • 16:20:39 - экипаж подтвердил полученную летную инструкцию (последнее сообщение выполнено летным экипажем);
  • 16:20:50 - самолет начал правый разворот для полета на позицию SANPA.
  • 16:20:57 — во время поворота, на скорости 169 узлов, сработала тревога УВЕЛИЧИТЬ СКОРОСТЬ, совместно с одиночным боем курантов. Сразу же после этого в самолете был слышен вибрационный шум, одновременно с срабатыванием сигнала тревоги о сваливании;
  • 16:21:09 - Управление самолетом было потеряно, и он вошел в нештатное положение полета вплоть до столкновения с землей. Самолет покатился влево на угол крена 52 градуса, а затем покатился вправо на угол крена 94 градуса, выполнив поворот на 180 градусов по часовой стрелке. Впоследствии поворот был повернут в обратном направлении против часовой стрелки, при этом самолет совершил пять полных оборотов в плоском штопоре, прежде чем врезаться в землю
Довольно странно, что пилоты не пытались предотвратить падение скорости. На скорости 169 узлов пытались выполнить разворот и свалились.
 
Последнее редактирование:
Пишут, что появился предварительный отчет. Пилоты за две минуты до крушения обсуждали проблему обледенения.

И предупреждение о недостаточной скорости было.


Ссылка на предварительный отчет есть, но там сообщение, что сайт на техобслуживании.

Скопировал на форуме пилотов профессионалов. Перевод Гугл.
  • 14:58:05 - самолет начал взлет с взлетно-посадочной полосы 15 SBCA, с 58 пассажирами и 04 членами экипажа на борту;
  • 15:12:40 - были включены ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫЕ ВИНТЫ 1 и 2;
  • 15:14:56 - Электронный детектор обледенения, подключенный к Централизованной системе оповещения экипажа (CCAS), издал сигнал тревоги при прохождении FL130;
  • 15:15:03 - включен противообледенительный аппарат самолета;
  • 15:15:42 - В кокпите раздался одиночный бой курантов. Впоследствии экипаж прокомментировал возникновение неисправности противообледенительной обработки корпуса самолета, и что они отключат его;
  • 15:15:49 - отключена противообледенительная система корпуса самолета;
  • 15:16:25 - Электронный детектор льда перестал подавать сигнал тревоги.
  • 15:17:08 - Электронный детектор льда подал сигнал тревоги.
  • 15:19:13 - электронный детектор льда перестал подавать сигнал тревоги;
  • 15:23:43 - электронный детектор льда подал сигнал тревоги;
  • 15:30:05 - Электронный детектор льда перестал подавать сигнал тревоги.
  • 16:11:02 - электронный детектор льда выдал сигнал тревоги;
  • 16:12:41 - электронный детектор льда перестал подавать сигнал тревоги;
  • 16:12:55 - электронный детектор льда подал сигнал тревоги;
  • 16:15:16 - SIC (второй командир пилота) установил радиосвязь с оперативным диспетчером авиакомпании в аэропорту Гуарульюс для координации прибытия самолета;
  • 16:16:25 - В то же время, когда SIC координирует свои действия с диспетчером, стюардесса позвонила по внутренней связи. SIC попросил ее подождать и продолжил разговор с диспетчером;
  • 16:17:20 - Электронный детектор льда перестал подавать сигнал тревоги. В это время SIC запрашивал у бортпроводника информацию, которая должна была быть передана оперативному диспетчеру;
  • 16:17:32 - Электронный детектор льда подал сигнал тревоги; в это время PIC информировал пассажиров о местных условиях SBGR и предполагаемом времени посадки;
  • 16:17:41 - включен противообледенительный аппарат самолета;
  • 16:18:41 - на скорости 191 узлов сработала тревога CRUISE SPEED LOW. Одновременно с этим СПИК должен был закончить передачу некоторой информации оперативному диспетчеру;
  • 16:18:47 - КВС начал брифинг относительно захода на посадку в SBGR. Одновременно с этим APP-SP сделал радиозвонок и дал ему команду переключиться на частоту 123,25 МГц;
  • 16:18:55 – В кокпите раздался одиночный бой курантов. В это время происходила коммуникация с APP-SP;
  • 16:19:07 - отключена противообледенительная обработка планера;
  • 16:19:16 - экипаж совершил вызов в APP-SP (São PauloApproach Control) на частоте 123,25 МГц;
  • 16:19:19 - APP-SP запросил у самолета PS-VPB обслуживание FL170 из-за трафика;
  • 16:19:23 - экипаж ответил APP-SP, что они будут поддерживать эшелон полета и что они находятся в идеальной точке снижения, ожидая разрешения;
  • 16:19:28 - на скорости 184 узла сработал сигнал тревоги о снижении производительности, а также один бой курантов. Тревога была инициирована одновременно с обменом сообщениями между APP-SP и экипажем;
  • 16:19:30 - APP-SP подтвердила сообщение и попросила самолет дождаться разрешения;
  • 16:19:31 - Самолет Passaredo 2283 сообщил о получении сообщения и поблагодарил УВД;
  • 16:19:33 - КВС возобновил брифинг по заходу на посадку;
  • 16:20:00 - заместитель командира (SIC) прокомментировал: "много гололеда";
  • 16:20:05 - ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ ОБРАБОТКА ПЛАНЕРА была включена в третий раз;
  • 16:20:33 - APP-SP дал разрешение самолету лететь прямо на позицию SANPA, поддерживая FL170, и сообщил, что снижение будет разрешено через две минуты;
  • 16:20:39 - экипаж подтвердил полученную летную инструкцию (последнее сообщение выполнено летным экипажем);
  • 16:20:50 - самолет начал правый разворот для полета на позицию SANPA.
  • 16:20:57 — во время поворота, на скорости 169 узлов, сработала тревога УВЕЛИЧИТЬ СКОРОСТЬ, совместно с одиночным боем курантов. Сразу же после этого в самолете был слышен вибрационный шум, одновременно с срабатыванием сигнала тревоги о сваливании;
  • 16:21:09 - Управление самолетом было потеряно, и он вошел в нештатное положение полета вплоть до столкновения с землей. Самолет покатился влево на угол крена 52 градуса, а затем покатился вправо на угол крена 94 градуса, выполнив поворот на 180 градусов по часовой стрелке. Впоследствии поворот был повернут в обратном направлении против часовой стрелки, при этом самолет совершил пять полных оборотов в плоском штопоре, прежде чем врезаться в землю
Включили-выключили, включили-выключили, включили- а самолет уже падает. Странные манеры у экипажа. Или обледенение для них что-то экзотическое?
 
Реклама
Так. отчет есть. а как его сюда вставить?
ссылку дайте, сами прочитаем...
Бразильский центр исследований и предотвращения авиационных происшествий (Cenipa) сообщил в пятницу, что предварительный отчет о крушении авиалайнера Voepass в августе показал, что на самолете ATR сработали датчики обледенения.По словам представителя Cenipa, кнопка обледенения планера самолета была активирована по меньшей мере три раза во время полета, в то время как записи в кабине пилота показали, что второй пилот сказал, что было “много обледенения”.
 
Последнее редактирование:
Назад