Катастрофа ATR-72-500 PS-VPB а/к Voepass в Бразилии 09.08.2024

[Переселенец]

Есть какой-то документ, что как-то там "ограничивает"?

FAA AIRWORTHINESS DIRECTIVES от 7 мая 1996 года

PROCEDURES FOR EXITING THE SEVERE ICING ENVIRONMENT
These procedures are applicable to all flight phases from takeoff to landing. Monitor the ambient air temperature. While severe icing may form at temperatures as cold as -18 degrees Celsius, increased vigilance is warranted at temperatures around freezing with visible moisture present. If the visual cues specified in the Limitations Section of the AFM for identifying severe icing conditions are observed, accomplish the following:
• Immediately request priority handling from Air Traffic Control to facilitate a route or an altitude change to exit the severe icing conditions in order to avoid extended exposure to flight conditions more severe than those for which the airplane has been certificated.
• Avoid abrupt and excessive maneuvering that may exacerbate control difficulties.
• Do not engage the autopilot.
• If the autopilot is engaged, hold the control wheel firmly and disengage the autopilot.
• If an unusual roll response or uncommanded roll control movement is observed, reduce the angle-of-attack.
• Do not extend flaps during extended operation in icing conditions. Operation with flaps extended can result in a reduced wing
angle-of-attack, with the possibility of ice forming on the upper surface further aft on the wing than normal, possibly aft of the protected area.
• If the flaps are extended, do not retract them until the airframe is clear of ice.
• Report these weather conditions to Air Traffic Control.

и гугль-перевод

ПРОЦЕДУРЫ ВЫХОДА ИЗ СРЕДЫ СИЛЬНОГО ОБЛЕДЕНЕНИЯ
Эти процедуры применимы ко всем этапам полета от взлета до посадки. Следите за температурой окружающего воздуха. Хотя сильное обледенение может образоваться при температурах до -18 градусов по Цельсию, повышенная бдительность оправдана при температурах около нуля с видимой влажностью. Если наблюдаются визуальные сигналы, указанные в разделе ограничений AFM для определения условий сильного обледенения, выполните следующее:
• Немедленно запросите приоритетное обслуживание у Управления воздушным движением для упрощения маршрута или изменения высоты для выхода из условий сильного обледенения, чтобы избежать длительного воздействия условий полета, более жестких, чем те, для которых сертифицирован самолет.
• Избегайте резких и чрезмерных маневров, которые могут усугубить трудности управления.
• Не включайте автопилот.
• Если автопилот включен, крепко удерживайте штурвал и отключите автопилот.
• Если наблюдается необычная реакция крена или неконтролируемое движение управления креном, уменьшите угол атаки.
• Не выпускайте закрылки во время длительной эксплуатации в условиях обледенения. Эксплуатация с выпущенными закрылками может привести к уменьшению угла атаки крыла, с возможностью образования льда на верхней поверхности дальше сзади на крыле, чем обычно, возможно, позади защищенной зоны.
• Если закрылки выпущены, не убирайте их, пока планер не очистится ото льда.
• Сообщите об этих погодных условиях в службу управления воздушным движением.

А вот за Норвегию могу утверждать - круглый год.

Ну, мы уже выяснили, что NSIA отдала все на откуп перевозчику. Что, в общем-то, логично. SAS, скорее всего - монополист на рынке авиа-перевозок между северными норвежскими городами и никто на этот рынок не рвется. Поэтому, когда регулирующие органы приходят к SAS, то SAS ставит им бессмертный хит Кола Бельды -

То есть или SAS или олени. Ну и пассажир в Норвегии стоит не более 150к, а в США - 2-3 миллиона, что делает потерю паксов очень невыгодным бизнесом в США.

P. S. Заметьте, что вам уже не раз приводили цитаты из документов регулятора, а вы все это парируете одним эмоциональным аргументом - "Мой сын летает N лет на ATR-72 и до сих пор не убился, поэтому ATR-72 - супернадежный самолет, могущий летать в любых условиях"

 

[jurijt]

А кто говорит то? ......

Так какую страницу уже копья ломаем. Поищите хотя бы от Переселенец,

 

[stenley jones]

Сколько мы знаем современных турбовинтовых самолетов

Да их вообще не много, по-мимо уже названных ATR-42(72) и DASH-8, еще есть Saab 2000
, Fokker 50 и Dornier Do 328 ( на все пневматическая ПОС) ну и наши ИЛ-114 и АН-140...Да еще какая китайская лабуда, не помню как зовут

 

[stenley jones]

Поищите хотя бы от @Переселенец,

Да они сами то и в кабине то не сидели этих аппаратов, не говоря о том, чтобы управлять....Но делают выводы

Летать не умеют, стрелять тоже пока не умеют. Но орлы!

 

[Переселенец]

сравнивают его со всякими там Боингами-Аэрбасами

Нет, с Embraer 175, который так же попадает в категорию "летающий автобус" и доминирует там, где по идее должен доминировать ATR-72. Например, Сан-Диего - Лос-Анджелес. Вроде и климат подходящий, но нет, летает Embraer вместо ATR.

 

[stenley jones]

Нет, с Embraer 175

и что? Это турбопроп? Зачем сравнивать хрен с морковкой?

 

[Переселенец]

Да они сами то и в кабине то не сидели этих аппаратов, не говоря о том, чтобы управлять....Но делают выводы

И поэтому мы можем непредвзято анализировать информацию и делать объективные выводы.
По результатам анализа катастрофы 1994 года можно сделать вывод, что изначально ATR-72 был летающим гробом, да и после мотивирующих звездюлей 1996 года он не стал сильно лучше.

 

[Переселенец]

и что? Это турбопроп? Зачем сравнивать хрен с морковкой?

Оба в сегменте "летающий автобус". Я привел пример маршрута, куда идеально должен зайти ATR. Но его там нет. Я вижу этому только одно объяснение - страховка пассажиров ATR настолько дорога, что экономически выгоднее использовать Embraer. То есть страховые компании считают ATR опасным самолетом.
Как сказал один матерый человечище, подтверждающий свою точку зрения цитатами из документов регулирующих органов

ГА это коммерция а не меценатство

 

[af1461]

После появления малых реактивных типа Е-175, так уж ли выгоден стал АТР-72 там, где нормальные полосы? Двигатели с винтами наверное сложнее и дороже обслуживать чем с вентиляторами.

 

[VS_Wing]

После появления малых реактивных типа Е-175, так уж ли выгоден стал АТР-72 там, где нормальные полосы? Двигатели с винтами наверное сложнее и дороже обслуживать чем с вентиляторами.

Да однофигственно. Есть ряд нюансов по винтам, но с другой стороны у вентиляторов хватает своих тараканов. Поэтому дело кроется в другом. Атр-72 изучал, а вот по Ешкам совсем не в курсе. Поэтому дискуссию вести не могу. Может там просто банально лучше поставлен сервис.

 

[Переселенец]

Может там просто банально лучше поставлен сервис.

Скорее всего, Embraer банально безопаснее. Гуглим sharp-stall airfoil design vs soft-stall design

Sharp-stall airfoils tend to have abrupt and unpredictable stall characteristics, which can lead to sudden loss of lift and increased drag. Newer airfoil designs offer smoother and more predictable stall behavior, improving overall aerodynamic efficiency and safety

 

[stranger267]

После появления малых реактивных типа Е-175, так уж ли выгоден стал АТР-72 там, где нормальные полосы? Двигатели с винтами наверное сложнее и дороже обслуживать чем с вентиляторами.

С винтами полеты много экономичнее. И вовсю летают. Но вовсе не АТР. АТР это самолет с очень неудачным крылом - оно подвержено срывам и совершенно не терпит обледенения. Поэтому его используют лишь там где опасность обледенения близка к нулю. Ну или с огромным риском летят в обледенение, так как выхода у АК нет, других самолетов не купила.

В отличие от АТР тот же АН-24 строился для условий севера. И не боится небольших обледенений. Проблема клевка известна и решена, а в остальном он много надежнее при полетах по северам.

В США АТР не прижился от слова совсем. АК с ним летает по югам, там лед поймать почти нереально.

 

[Dominicinio]

Его выпускаю с 1985 года и по сей день производят, за все время было 38 катастроф

38 катастроф и серьезных аварий приведших к потере самолёта. Собственно катастроф около 13 вроде.
Воистину,

Вот так и рождаются легенды про плохие самолеты

 

[jurijt]

P. S. Заметьте, что вам уже не раз приводили цитаты из документов регулятора, а вы все это парируете одним эмоциональным аргументом - "Мой сын летает N лет на ATR-72 и до сих пор не убился, поэтому ATR-72 - супернадежный самолет, могущий летать в любых условиях"

Да да давайте разбираться потихонечку с вашими цитатами и доказательствами.
Не поленился, нашел я ваш пост про "летающий гроб" и немцев, которым вы тут как флагом размахиваете. Пропустил как-то попервой. Пост: #275 повторю содержание поста:

Летающий гроб. Немцы на эту тему даже научную работу написали - https://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/arbeiten/TextNita.pdf

А вы эту самую "научную" работу прочитали ??? И где там сказано, что АТР гроб для начала? И кто ее написал ?? И что это за работа??
Некая студентка Hamburg University of Applied Sciences пишет работу по проектированию самолета используя за основу ATR-72. Гугль перевод аннотации;
Аннотация:

Этот проект дает практическое описание предварительной последовательности проектирования самолета.
Последовательность начинается с предварительного метода определения размеров. Последовательность проектирования проиллюстрирована с помощью
исследования перепроектирования турбовинтового самолета ATR 72. Требования к перепроектируемому самолету
таковы, как у ATR 72. ATR 72 также служит в качестве эталона во время перепроектирования.
Предварительный метод определения размеров был доступен (в университете) только для реактивных самолетов.
Поэтому метод был адаптирован для работы также с винтовыми самолетами. Метод определения размеров обеспечивает выполнение всех требований: длина взлетно-посадочной полосы, 2-й сегмент
и градиенты ухода на второй круг, а также крейсерское число Маха. Метод определения размеров обеспечивает
наилучшее (низкое) отношение мощности к весу и наилучшую нагрузку на крыло. Процесс перепроектирования охватывает все
компоненты самолета: фюзеляж, крыло, хвостовое оперение и шасси. Последовательность проектирования самолета определяет компоновку салона, параметры крыла, тип системы подъемной силы, конфигурацию и поверхность оперения. Проводится анализ распределения массы, рассчитывается положение ЦТ и определяется положение крыла. Наконец, рассчитываются прямые эксплуатационные расходы (DOC). DOC рассчитываются с применением метода Ассоциации европейских авиакомпаний (AEA). DOC служат для оценки самолета. Чтобы соответствовать требованиям, перепроектированный ATR 72 пришлось немного изменить по сравнению с
оригинальным ATR. Например, перепроектированная система подъемной силы показывает добавленные предкрылки. В целом, полученные параметры перепроектированного самолета получились схожими с исходным ATR 72. Поскольку данные об исходном ATR 72 не полностью доступны для общественности, одной из задач было
обнаружение движущих факторов и секретных параметров из исходного проекта.

Ну и далее весь процесс. И вот это выдается Переселенец за какую-то "научную работу" о якобы плохом самолете! Цели там такой не ставилось. Она, : Mihaela Florentina Niţă, студентка я полагаю, так как работу принял некий Examiner: Prof. Dr.-Ing. Dieter Scholz, считает, что сконструирует самолет с несколько лучшими параметрами чем оригинал. Считать можно что угодно. Непонятно только, толи курсовая работа, толи дипломный проект по нашему. И таковы ваши все "доказательства". Нагуглили знакомое слово ATR 72 и ура! вперед! Вроде приводили чего-то, а на самом деле пшик!

 

[jurijt]

....

В США АТР не прижился от слова совсем. АК с ним летает по югам, там лед поймать почти нереально.

А в /Норвегии прижился, и лед там поймать очень даже рельно.

 

[stranger267]

А в /Норвегии прижился, и лед там поймать очень даже рельно.

В Норвегии при их размерах - самолеты особой роли вообще не играют. Они будут тупо отменять рейсы если есть сильное обледенение.

 

[Vemes]

Странно, но мой ответ вам на прошлой неделе исчез безвозвратно.
Что касаемо клевка, то я писал, если были внимательны, при заходе на посадку при наличии сильного обледенения самолета. Так что теорию полета в обледенении мне не нужно рассказывать. По этому поводу у меня очень большой опыт, так как летал в Прибалтике и по союзу на Ан12. А что касается АТР, так машина обледенения боится как огня. Имел беседу с пилотами из Литовских авиалиний. Они при прогнозировании сильного обледенения даже не летали. Как пример могу сказать, что видел в Праге, как несколько стоящих АТР на стоянке имели "сопли" на крыльях и стабилизаторах. Картина не из приятных.

Речь была о полете с наземным обледенением, а не при обледенении в полете.
Насчет АТР, у него Т-образное оперение. Не должно быть склонности к клевку при выпуске закрылков.

 

[Переселенец]

И таковы ваши все "доказательства"

Да-да, директивы FAA - бред сивой кобылы. И чего это они потребовали переделать ATR-72 в 1996 году? Ведь ничего не произошло - просто летающий гроб только с завода (возраст 8 месяцев) убил 68 человек во время рутинного перелета из Индианаполиса в Чикаго.

The National Transportation Safety Board determines that the probable causes of this accident were the loss of control, attributed to a sudden and unexpected aileron hinge moment reversal that occurred after a ridge of ice accreted beyond the deice boots because: 1) ATR failed to completely disclose to operators, and incorporate in the ATR 72 airplane flight manual, flightcrew operating manual and flightcrew training programs, adequate information concerning previously known effects of freezing precipitation on the stability and control characteristics, autopilot and related operational procedures when the ATR 72 was operated in such conditions; 2) the French Directorate General for Civil Aviation's (DGAC's) inadequate oversight of the ATR 42 and 72, and its failure to take the necessary corrective action to ensure continued airworthiness in icing conditions; and 3) the DGAC's failure to provide the FAA with timely airworthiness information developed from previous ATR incidents and accidents in icing conditions, as specified under the Bilateral Airworthiness Agreement and Annex 8 of the International Civil Aviation Organization.

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятными причинами этой аварии стали потеря управления, приписываемая внезапному и неожиданному изменению момента шарнира элеронов, которое произошло после того, как гряда льда наросла за пределами противообледенительных башмаков, поскольку: 1) ATR не предоставила операторам полную информацию и не включила ее в руководство по летной эксплуатации самолета ATR 72, руководство по эксплуатации летного экипажа и программы обучения летного экипажа, касающуюся ранее известного воздействия замерзающих осадков на характеристики устойчивости и управления, автопилот и связанные с ними эксплуатационные процедуры при эксплуатации ATR 72 в таких условиях; 2) недостаточный надзор со стороны Генерального директората гражданской авиации Франции (DGAC) за ATR 42 и 72 и непринятие им необходимых корректирующих мер для обеспечения сохранения летной годности в условиях обледенения; и 3) неспособность DGAC предоставить FAA своевременную информацию о летной годности, полученную на основе предыдущих инцидентов и аварий ATR в условиях обледенения, как указано в Двустороннем соглашении о летной годности и Приложении 8 Международной организации гражданской авиации.

Видать в ATR оптимисты вроде вас работают и тоже считают, что самолет может летать в условиях, которые являются рутинными для нормальных самолетов.

P. S. Я для вас подарок нашел сыну на ДР или на новый год, если ДР после нового года.

 

[Переселенец]

В Норвегии при их размерах - самолеты особой роли вообще не играют.

У них в Норвегии и выбора особо нет. Что SAS даст - на том и летают.

P. S. Извиняюсь, был неправ. У норвежцев есть выбор. "Смертники" могут выбрать один из 10 еще не списанных ATR. Нормальные люди могут выбрать нормального канадца.

 

[Переселенец]

А в /Норвегии прижился, и лед там поймать очень даже рельно.

Да-да, офигенно он там прижился. Через 11 лет после начала эксплуатации из 21 купленого ATR-72 в строю осталось 10. Скандинавы, конечно, тугодумы, но даже до них дошло какое г они купили.

SAS - 10 действующих ATR-72
SAS - 20 действующих Bombardier CRJ900
Wideroe - 46 действующих Dash 8

И чего это норвежский лоукостер выбрал убогих канадцев вместо "суперских" ATR?

P. S. На этом можно закрывать дискуссии о том как "хорошо" прижился ATR-72 в Норвегии.