Катастрофа ATR-72-500 PS-VPB а/к Voepass в Бразилии 09.08.2024

А что там РЛЭ говорит о скорости при обледенении? Полагаю - не пролюби они скорость, ничего бы и не случилось.
 
Не касаясь постоянных предупреждений "обледенение"
16:18:41 - at a speed of 191 kt., the CRUISE SPEED LOW alert was triggered.
Действия QRH
icing condition and the speed needed to be monitored
исполнения похоже не было

16:19:28 - at a speed of 184 kt., the DEGRADED PERFORMANCE alert was triggered, together
maintain IAS above the ICING BUG + 10 kt.;
monitor IAS and rate of climb; and
amend flight path.
A note contained a recommendation to increase the speed to a value above the ICING BUG + 30 kt. and
consult the documentation for determining the flight level recommended for icing-conditions avoidance.
(ICE BUG = 165 по мнению комиссии)
With the aircraft flying in icing conditions, the crew needed to check that both the Anti- Icing and De-Icing
systems were ON.
If not possible to increase the IAS above the ICING BUG + 30 kt., the autopilot needed to be disconnected
and the LOW BANK mode had to be selected.
A note referred to the 30.17 procedure for information on the identification of severe icing.
Should there be indication of severe icing, the procedure listed in E99.08 needed to be applied.
In case the DEGRADE PERF amber light remained illuminated, the TCAS had to be kept in the TA ONLY mode,
and the icing conditions had to be monitored
Похоже, исполнения не было. Или почти не было.

16:20:57 – during the turn, at a speed of 169 kt., the INCREASE SPEED alert was triggered,
the IAS needed to be kept in ICING BUG + 30 kt., and the E99.08 procedure had to be applied.
Увеличения скорости не заметно.

А процедура Е99.08, которую надо выполнять включает:
In case of severe icing conditions, the prescribed procedures were the following:
maintain the speed of ICING BUG + 30 kt. (or ICING BUG, with flaps extended to 15);
select continuous maximum power;
ajustar os manetes de potência;
select CL to 100% NP;
start descent, verifying the minimum enroute altitude;
hold the control column firmly to avoid unexpected aircraft movements upon autopilot disengagement;
disengage autopilot.
If not possible to accelerate and maintain the IAS above the ICING BUG + 30 kt. (with flaps at 0°) or IAS
above the ICING BUG (with flaps at 15°) the following procedures were prescribed:
select LOW BANK mode;
escape from icing condition; and
notify ATC (Air Traffic Control).


Кстати, у них MEL - пневмосистема 1 нерабочая.
 
А понятие Pack они определяют как
The pressurization, air conditioning, and regulation of the air for the passenger-cabin and for the flight deck
was effectuated by means of a set of different pieces of equipment, which comprised a Unit known as Pack.
 
значит, не работал отбор от правого двигателя вообще и все системы пневматики (конционирование и вентиляция, ПОС планера) тянул только левый двигатель?
 
Реакции: SDA
По смыслу не работало справа то что обеспечивает салон и кабину. Остальное, видимо, на месте
 
Вы правы. MEL у них был. Но только на СКВ справа
 
Самолет имел пневматическую систему, способную снабжать сжатым воздухом другие системы, необходимыедля их работы, такие как система экологического контроля (ECS), система вентиляции электронного оборудования и система борьбыс обледенением.Сжатый воздух, используемый системами, отбирался из компрессора обоих двигателей (отбираемый воздух) в двухразличных точках каждого двигателя, в одной из которых было низкое давление (LP), а в другой - высокое давление (HP).Повышение давления, кондиционирование воздуха и регулирование подачи воздуха в пассажирский салон и кабину пилотовосуществлялось с помощью набора различных элементов оборудования, которые составляли единое целое, известное как Pack.Самолет имел два агрегата, один из которых питался отбираемым воздухом из левого двигателя (комплект 1), в то время как другой питался отбираемым воздухом из правого двигателя (комплект 2)...
Согласно записям, собранным из технического бортового журнала воздушного судна, относящимся к техническому состояниювоздушного судна, пакет 1 был неработоспособен с 05 августа 2024 года...
Процедура эксплуатации включала следующее:• необходимо рассчитать расход топлива с учетом расхода воздушного судна на высоте полета 10 000 футов (FL100);• примечание, в котором подчеркивается, что крутящий момент двигателя, связанный с неработоспособным комплектом, увеличится; и• Для неисправного двигателя требовалась регулировка рычага включения (PL)...
 
И вроде бы этот MEL не влияет на безопасность полета.
Но дальше происходит что-то, тоже относящееся к работе пневматической системы.
15:14:56 - the Electronic Ice Detector connected to the Centralized Crew Alert System (CCAS) emitted an
alert signal upon passing FL130;
Сигнал "обледенение"
15:15:03 - the AIRFRAME DE-ICING was turned on;
Система очистки от льда включена.
15:15:42 - a single chime was heard in the cockpit. Subsequently, the crew commented on the occurrence of an AIRFRAME DE-ICING Fault, and that they would turn it off;
Звуковой сигнал, экипаж обсуждает работу системы и решает, что она неисправна и ее надо выключить.
15:15:49 - the AIRFRAME DE-ICING was turned off;
Выключили
15:16:25 - the Electronic Ice Detector ceased emitting
Далее они час летят под аккомпанемент этих
the Electronic Ice Detector connected to the Centralized Crew Alert System (CCAS) emitted an
alert signal
16:17:41 - the AIRFRAME DE-ICING was turned on;
Включили очистку снова.
16:18:55 – a single chime was heard in the cockpit.
16:19:07 - the AIRFRAME DE-ICING was turned off;
Повторяется ситуация с первым включением - поработала - и хватит.
16:20:00 - the Second in Command (SIC) commented, “a lot of icing”;
16:20:05 - the AIRFRAME DE-ICING was turned on for the third time;
ВП обратил внимание на лед. Третье включение. Но...
16:20:57 – начинается сваливание.

К сожалению, непонятно, в чем состояла неисправность системы DE-ICING. Возможно, бразильские доны Педро обсуждали это в стиле нашего незабвенного "Что за херня? - Хер его знает, выключи на хер эту херню". Тогда, конечно, понять невозможно.

Но очень странно выглядит продолжение полёта по маршруту с неисправной системой в условиях обледенения.
 
Необходимо знать как эта система должна эксплуатироваться. Подозреваю, что есть разница от горячей.
 
Судя по схеме отборы от двигателя разные, один от компрессора на кондиционирование LP, второй на ПОС самолетную из диффузора камеры сгорания HP, вероятно. Какой отбор не работал от правого двигателя не ясно.
 
У них написано - The pressurized air utilized by the systems was bled from the compressor of both engines (bleed air), in two
distinct points of each engine, one of Low Pressure (LP) and the other of High Pressure (HP).
То есть, "отбор от компрессора каждого двигателя в двух разных точках. Высокого и низкого давления".
 
Я не о том. Я о цикле срабатывания. Оно само или нужно нажимать. Ведь если просто надуть, то льду по...
 
Реакции: SDA
По логике, должны быть циклы надувания и сдувания....
Пока активирована ПОС.
Но что там на самом деле ?
 
Там циклы такие: надувание (секция за секцией) - 40 или 45 секунд (зависит от режима) причем каждая секция надувается на 5 секунд.
Три режима- Нормальный (длина цикла 60 или 180 - выбор) или чрезвычайный длина цикла - 60.
Сигналы об отказе - давление меньше 14 psi за 6 секунд, или температура газов выше 230. Плюс еще собственно, отказы мешков.


Но они включают короткими периодами
15:15:03 - the AIRFRAME DE-ICING was turned on; 15:15:49 - the AIRFRAME DE-ICING was turned off;
46 секунд - только 1 последовательность
16:17:41 - the AIRFRAME DE-ICING was turned on; 16:19:07 - the AIRFRAME DE-ICING was turned off;
86 секунд. Даже две последовательности не уложатся.
16:20:05 - 16:20:57 – 52 секунды. одна последовательность. Может быть, еще и работала, но самолёт уже падал
 
Реакции: SDA
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация