Катастрофа ATR-72 Aseman Airlines в Иране 18.02.2018

[vikki56]

Капитан и старший эксперт по авиации Эйнулла Ардешир предположил, что КВС Ходжатолла Фулад опустился до высоты 10000 ft, чтобы выйти из облаков: "быстро опустил высоту до 10 000 футов и пошел под облаками, и предположил, что он может пересечь высоту пиков Дена и добраться до аэропорта на той же высоте снизу облаков, но в 8,5 км от аэропорта врезался в гору. Следует отметить, что когда снег падает, а гора и земля покрыты снегом, у нее нет высоты".
Видимо, такой маневр не представляется иранскому авиационному эксперту невозможным... и такое предположение, похоже, снимает заданные ранее вопросы и о продолжении снижения, и о молчании трансмиттера для FR.

Интересно а какая минимальная высота указана на маршруте подхода к аэропорту?

Горный массив Дена
Высота в метрах: 4150
Высота в футах: 13615
Английское название: Dena

18 февраля самолет ATR, летящий от столицы Тегерана до юго-западного города Ясудж, врезался в вершину горы Пазанпир с высотой около 4300 метров.

 

[steelsoft]

Интересно а какая минимальная высота указана на маршруте подхода к аэропорту?

Aviation Herald: "минимальная высота на воздушной трассе W144, по которой летал самолет, составляла 17 000 футов к MSL (mean sea level), в аварийной ситуации самолет мог опуститься до минимальной безопасной высоты в 15 500 футов"

 

[vikki56]

Aviation Herald: "минимальная высота на воздушной трассе W144, по которой летал самолет, составляла 17 000 футов к MSL (mean sea level), в аварийной ситуации самолет мог опуститься до минимальной безопасной высоты в 15 500 футов"

Значит надо ждать расшифровки черных ящиков, поскольку совсем не ясна причина снижения ниже минимальной....

 

[steelsoft]

Спасибо за вопрос. Теоретически да. Но как это проверить?

Сейчас и проверим)) Предположим,мы проверили и выяснили, что никакого влияния на GPS-навигацию ATR-72 короткий звонок по спутниковому телефону не оказал. Тогда вопрос снят.

Предположим,мы проверили и выяснили, что короткий звонок по спутниковому телефону привел к потере спутниковых GPS-сигналов и полной дизориентации в привязке к земле для экипажа ATR-72. Это произошло за 4 минуты до столкновения (6:02Z), то есть в 5:58Z. К этому времени, сохраняя ту же стандартную скорость снижения 20 ft/s, борт опустился бы до высоты 14575, на 1000 ft ниже минимальной даже для аварийной ситуации. Тут бы экипажу и встрепенуться и, потерявшись на местности, набрать высоту до разрешённой FL170. Или хотя бы прекратить снижение, пока через минуту-другую спутниковый сигнал не восстановится. Но, видимо, экипаж ничем не обеспокоен: в 5:59 докладывает о захвате привода Ясуджа, в 6:00 подтверждает давление диспетчеру аэродрома.

Впечатление (именно - впечатление, а не уверенность) такое, что звонок сильно ситуацию не раскачал. Как и найденный в обломках пустой огнетушитель вряд ли свидетельствует о пожаре на борту. Уклонение в 3 км влево от маршрута было, и, возможно, сыграло роковую роль, но даже если бы его и не было, и борт, сохраняя нужный курс, умудрился бы проскочить между двумя пиками, это всё равно был бы смертельный аттракцион: перемычка между пиками по курсу W144 высотой 3700 м, а точка встречи с горой - 3600 м.

 

[lopast56]

Разве GPS не предупреждает о потере спутников?

 

[steelsoft]

Значит надо ждать расшифровки черных ящиков, поскольку совсем не ясна причина снижения ниже минимальной....

Верно, до расшифровки регистраторов существенной информации уже, скорее всего, не появится. Всё же хотелось бы обратить внимание на факты, которые, на взгляд новичка, позволяют сделать кое-какие предварительные предположения.

Этих фактов три.
1. У КВС очень большой опыт и авторитет. Инструктор в компании, 17 400 часов в общей сложности, 15 000 на типе. Знаменитый пилот, в 2014 на том же маршруте посадивший в Ясудже ATR-72 с отказавшим двигателем.
2. У ВП относительно небольшой опыт: в 36 лет 1 846 часов и 96 часов на типе.
3. В момент столкновения борт находился на высоте 11800 ft, а не на разрешенных 17000 ft.

Из этих фактов получается, имхо, три возможных варианта катастрофы: плохой, очень плохой и очень-очень плохой, а именно:
1. Экипаж (читай - КВС) строго следовал на эшелоне FL170 и внимательно следил за приборами, но в результате отказа электроники/нисходящего потока в грозовом облаке/поломки РВ и т.п самолёт стал снижаться, экипаж заметил нештатную ситуацию и боролся с ней, но не смог предотвратить столкновение с горой.
2. Экипаж (читай - КВС) в соответствии со схемой подхода занял эшелон FL170 в 5:56Z, но борт после этого по какой-то причине продолжил снижение с той же скоростью, в то время как экипаж (скажем, ВП, контролирующий) был уверен, что работает режим Altitude Hold Mode, и спокойно занимался предпосадочной подготовкой до момента (или почти до момента) столкновения с горой.
3. Экипаж (читай - КВС) решил обойти очаг сплошной облачности снизу (при этом ВП не посмел противится такому рискованному манёвру) , отключил транспондер на эшелоне 170 в 5:56Z и продолжил сознательно снижаться до нижней границы облачности, и либо так и не достиг её, либо достиг, но сильный снегопад помешал увидеть склон до момента (или почти до момента) столкновения с горой.

Вопросы вызывают все варианты, особенно №3. Но 4-й, кмк, сложно придумать.

upd. Впрочем, возможно, есть четвёртый вариант.
4. Экипаж строго следовал на эшелоне FL170 и внимательно следил за приборами, но в момент 6:00Z, поймав сигнал от приводного маяка Ясуджа и подтвердив башне давление на аэродроме, посчитал (или так показал GPS), что уже прошёл над хребтом Дена, и за 2 минуты сознательно снизился на 5000 ft, чтобы выйти из облаков и установить визуальный контакт с ВПП. Это вполне согласуется со схемой захода над долиной, допускающей снижение до 15-11 тыс .футов.

 

[Kit.]

Опять рискну быть отправленным в "чайники", но не мог ли экипаж вместо 170 набрать на автопилоте 117?

 

[steelsoft]

Опять рискну быть отправленным в "чайники", но не мог ли экипаж вместо 170 набрать на автопилоте 117?

Нет, не мог. Экипаж подтвердил занятие эшелона, и этот момент по данным FR совпадает с высотой 17000 ft.
Четвёртый вариант, кмк, наиболее естественный, остается вопрос с транспондером, но бог его знает, видят ли его принимающие станции в этом месте на высоте 3000 ft над рельефом.
И ещё вопрос с VOR/DME, которая должна была определить положение борта относительно ВПП. Возможно, в 6:00 её сигнал ещё не поймали.

 

[lopast56]

Верно, до расшифровки регистраторов существенной информации уже, скорее всего, не появится. Всё же хотелось бы обратить внимание на факты, которые, на взгляд новичка, позволяют сделать кое-какие предварительные предположения.

Этих фактов три.
1. У КВС очень большой опыт и авторитет. Инструктор в компании, 17 400 часов в общей сложности, 15 000 на типе. Знаменитый пилот, в 2014 на том же маршруте посадивший в Ясудже ATR-72 с отказавшим двигателем.
2. У ВП относительно небольшой опыт: в 36 лет 1 846 часов и 96 часов на типе.
3. В момент столкновения борт находился на высоте 11800 ft, а не на разрешенных 17000 ft.

Из этих фактов получается, имхо, три возможных варианта катастрофы: плохой, очень плохой и очень-очень плохой, а именно:
1. Экипаж (читай - КВС) строго следовал на эшелоне FL170 и внимательно следил за приборами, но в результате отказа электроники/нисходящего потока в грозовом облаке/поломки РВ и т.п самолёт стал снижаться, экипаж заметил нештатную ситуацию и боролся с ней, но не смог предотвратить столкновение с горой.
2. Экипаж (читай - КВС) в соответствии со схемой подхода занял эшелон FL170 в 5:56Z, но борт после этого по какой-то причине продолжил снижение с той же скоростью, в то время как экипаж (скажем, ВП, контролирующий) был уверен, что работает режим Altitude Hold Mode, и спокойно занимался предпосадочной подготовкой до момента (или почти до момента) столкновения с горой.
3. Экипаж (читай - КВС) решил обойти очаг сплошной облачности снизу (при этом ВП не посмел противится такому рискованному манёвру) , отключил транспондер на эшелоне 170 в 5:56Z и продолжил сознательно снижаться до нижней границы облачности, и либо так и не достиг её, либо достиг, но сильный снегопад помешал увидеть склон до момента (или почти до момента) столкновения с горой.

Вопросы вызывают все варианты, особенно №3. Но 4-й, кмк, сложно придумать.

upd. Впрочем, возможно, есть четвёртый вариант.
4. Экипаж строго следовал на эшелоне FL170 и внимательно следил за приборами, но в момент 6:00Z, поймав сигнал от приводного маяка Ясуджа и подтвердив башне давление на аэродроме, посчитал (или так показал GPS), что уже прошёл над хребтом Дена, и за 2 минуты сознательно снизился на 5000 ft, чтобы выйти из облаков и установить визуальный контакт с ВПП.

1. Можно оставить "нисходящий поток", но на 5000ф... Это многовато. Безопасную в горах по РВ не выдерживают.
2. Если приступили к снижению, то предпосадочная подготовка(брифинг) проведена, т.е. газеты отложены, все заняты делом.
3. Снижаться в горах по приборам ниже безопасной для выхода на визуальный полет - самоубийство, не взирая на опыт.
4. Наверняка там есть рубеж по удалению, до которого ниже низя!
Если ни каких отказов МЧ (самолета и двигателей) не было, то, думаю, нарушение схемы и безопасной высоты.
С нами был старший (дома - ком АЭ) следил за нарядом и сам подлетывал, давая выходные экипажам. Базы были в Ахвазе и Тегеране. Так вот прочитает наряд на завтра, а потом контроль готовности, но не с целью выпороть и поумничать, а именно разобрать с экипажем - что, где и когда. Летали в такие же порты как Ясудж с ЖПС на штативе, а антена на присоске на форточке).
Поэтому местного парня не понимаю, если управлял сознательно.

 

[steelsoft]

3. Снижаться в горах по приборам ниже безопасной для выхода на визуальный полет - самоубийство, не взирая на опыт.
4. Наверняка там есть рубеж по удалению, до которого ниже низя!

Вот и подумал, что gps показал, что рубеж для снижения в 6:00 пройден, можно вниз, хребет позади, под нами долина. Ширина хребта в этом месте - 10 км, а, скажем, "высокогорной" части - 5 км.

 

[lopast56]

Вот и подумал, что gps показал, что рубеж для снижения в 6:00 пройден, можно вниз, хребет позади, под нами долина. Снижались со скоростью 42 фута в секунду, нельзя сказать, что осторожно, но и не сломя голову.

А для чего на аэродроме стоит DME и пр.? И схема/снижение, я так понял, начинается после пролета NDB или VORа. Экономил...

 

[steelsoft]

Существенное уточнение координат места крушения. По старым данным получалось, что борт уклонился влево от маршрута на ~3 км. Уточнённые данные показывают, что борт следовал практически точно по маршруту W144.

 

[vikki56]

По информации СМИ с понедельника не было доступа к месту катастрофы из-за плохих погодных условий, ветров и метелей.
Новая дата поисковой операции не называется. Альпинисты считают что возобновление поисков возможно после наврузских праздников ( с 21 марта).
На фото ниже показано изменение количества осадков на месте катастрофы с момента обнаружения самолета по сегодняшний день и тропа по которой спускают тела ...

 

[vikki56]

Руководитель посиковой спасательной операции заявил СМИ что они не могут подвергать риску спасательные команды в связи с лавиноопасной ситуацией на месте авиакатастрофы и будут наблюдать за улучшением погодных условий...

 

[steelsoft]

Данные от регистраторов появятся, похоже, не раньше, чем растает снег на горе Дена. Воспользуемся данными, опубликованными в Aviation Safety и Aviation Herald, чтобы проверить последнюю гипотезу о том, что КВС летел строго по правилам подхода, но потерялся в облаках: навигационная аппаратура то-ли отказала, то-ли обманула, думал, что перелетел гору и спокойно начал снижаться, а на самом деле не долетел до горы, и при снижении борт с ней встретился.

Сначала оценим ещё раз примерную путевую скорость. Есть данные, что в 9:25 (далее везде время местное) с неизвестными секундами борт передал удаление 25 nm от аэропорта Ясудж, в 9:29:10 передал 14 nm. Получаем, что за 190-250 секунд борт прошёл 20372 м (всё примерно, разумеется). Разброс путевой скорости от 82 м/сек до 107 м/сек (от 293 км/час (158 узлов) до 385 км/час (208 узлов)). Поскольку крейсерская скорость 72-212 около 260 узлов, вероятно, ближе к истине верхнее значение в 208 узлов.

Далее, известно, что борт летел в окрестностях Ясуджа по трассе W144. Эту трассу можно построить по координатам точек OBTUX-YASOUJ-RADEX и сравнить с реальной траекторией борта IRM4520, летевшего по W144 через Ясудж 20 февраля. Обе траектории практически совпадают над горами Дена и обе проходят практически через точку крушения. Можно предположить, что и рейс 3704 летел близко к этой траектории и построить в Google Earth профиль местности под трассой.

Из этого построения следует, что когда борт в 9:29:10 доложил о 14 nm и захвате привода Ясуджа, он и в самом деле был в 14 nm от аэропорта в точке пересечения луча привода и эшелона 170 (на эшелон FL170 борт попал в 9:25:59, и до захвата привода КВС вряд ли бы с этого разрешённого эшелона увёл самолёт в тумане над горами). А0-А1 - прямая, но, если допустить небольшую дифракцию радиоволн вокруг вершины, борт мог поймать сигнал немного раньше в А2.

Итак, жпс не врал и не ломался, КВС в 9:29:10 верно представлял, где находится (отрезок А1-А2 на эшелоне 170).

Тогда через минуту в 9:30:10 (доклад-подтверждения давления в аэропорте Ясудж), двигаясь с максимальной (розовый интервал) или минимальной (голубой интервал) путевой скоростью, борт переместился бы в положение В1-B2, и ещё через минуту - в положение С1 - С2. Из этих позиций следует, что в 9:32 некому было нажимать на тангетку микрофона, и что попасть в точку крушения возможно только, если начать снижаться со скоростью 26 ft/s сразу же после захвата привода (что при точном представлении о местоположении эквивалентно самоубийству).

 

[lopast56]

Если мне не изменяет, то NDB работает в среднем диапазоне волн и определить "захват" можно намного дальше и доклад скорее нес не информацию о захвате привода, а о полете на него. Думаю, что скорее речь шла о VORе, они не такие мощные и устойчиво начинают работать с меньших расстояний чем NDB. И потом, MSA 15 500ф, подходя с севера, нужно было как то учитывать.
PS. Давление они подтвердили, а интересно какой там эшелон перехода?

 

[vikki56]

Данные от регистраторов появятся, похоже, не раньше, чем растает снег на горе Дена.

На такой высоте, при толщине снега 2 м и температуре -30 градусов вряд ли что-то растает...А на каком расстоянии можно засечь сигналы регистраторов, или их аккумуляторы при низких температурах уже разрядились?

 

[steelsoft]

На такой высоте, при толщине снега 2 м и температуре -30 градусов вряд ли что-то растает...А на каком расстоянии можно засечь сигналы регистраторов, или их аккумуляторы при низких температурах уже разрядились?

Ближе к осени должно в основном растаять, судя по фотам. Снеговая линия там проходить, вроде как, ближе к 4000 м. Пикеры регистраторов рассчитаны, кмк, на работу до -3⁰ С, но они и не должны были сработать: снег - не вода. От удара срабатывает сигнализация ELT, но её, по сообщениям сми, никто не засёк.

 

[SDA]

На такой высоте, при толщине снега 2 м и температуре -30 градусов вряд ли что-то растает...А на каком расстоянии можно засечь сигналы регистраторов, или их аккумуляторы при низких температурах уже разрядились?

Насколько мне известно, регистраторы не излучают в эфир радиосигналы. Только в воде производят звук

 

[vikki56]

Руководитель поисковой группы сообщил, ссылаясь на альпинистов на месте катастрофы, что во время идентификации тел пассажиров самолета сегодня они обнаружили черный ящик самолета.

Среди обломков самолета им удалось найти два фрагмента, и, согласно предоставленному описанию, они, вероятно, принадлежат двум частям черного ящика самолета.
До передачи частей и идентификации со стороны специальной следственной группы невозможно подтвердить официальное сообщение Национальной авиационной организацией.
Согласно плану, части будут переданы в Центр спасения и разведки на следующий день, компетентному судебному органу и представителю следственной бригады по несчастным случаям. Официальная информация после оценки частей будет объявлена судебными органами и группой расследования авиационных происшествий.
Национальная авиационная организация надеется, что после подтверждения оригинальности компонентов будет достигнуто значительное ускорение процесса расследования несчастного случая и уточнение причин инцидента, и результаты анализа будут немедленно доступны соответствующим органам власти и широкой общественности.

https://mobile.nytimes.com/aponline/2018/03/03/world/middleeast/ap-ml-iran-plane-crash.html

UPD: Вроде как нашли оба ящика

Через четырнадцать дней после того, как произошло крушение обнаружили речевой регистратор и регистратор полетных данных.


https://en.mehrnews.com/news/132571/Black-box-from-Tehran-Yasuj-crashed-plane-retrieved