Капитан и старший эксперт по авиации Эйнулла Ардешир предположил, что КВС Ходжатолла Фулад опустился до высоты 10000 ft, чтобы выйти из облаков: "быстро опустил высоту до 10 000 футов и пошел под облаками, и предположил, что он может пересечь высоту пиков Дена и добраться до аэропорта на той же высоте снизу облаков, но в 8,5 км от аэропорта врезался в гору. Следует отметить, что когда снег падает, а гора и земля покрыты снегом, у нее нет высоты".
Видимо, такой маневр не представляется иранскому авиационному эксперту невозможным... и такое предположение, похоже, снимает заданные ранее вопросы и о продолжении снижения, и о молчании трансмиттера для FR.
Aviation Herald: "минимальная высота на воздушной трассе W144, по которой летал самолет, составляла 17 000 футов к MSL (mean sea level), в аварийной ситуации самолет мог опуститься до минимальной безопасной высоты в 15 500 футов"Интересно а какая минимальная высота указана на маршруте подхода к аэропорту?
Aviation Herald: "минимальная высота на воздушной трассе W144, по которой летал самолет, составляла 17 000 футов к MSL (mean sea level), в аварийной ситуации самолет мог опуститься до минимальной безопасной высоты в 15 500 футов"
Сейчас и проверим)) Предположим,мы проверили и выяснили, что никакого влияния на GPS-навигацию ATR-72 короткий звонок по спутниковому телефону не оказал. Тогда вопрос снят.Спасибо за вопрос. Теоретически да. Но как это проверить?
Верно, до расшифровки регистраторов существенной информации уже, скорее всего, не появится. Всё же хотелось бы обратить внимание на факты, которые, на взгляд новичка, позволяют сделать кое-какие предварительные предположения.Значит надо ждать расшифровки черных ящиков, поскольку совсем не ясна причина снижения ниже минимальной....
Нет, не мог. Экипаж подтвердил занятие эшелона, и этот момент по данным FR совпадает с высотой 17000 ft.Опять рискну быть отправленным в "чайники", но не мог ли экипаж вместо 170 набрать на автопилоте 117?
1. Можно оставить "нисходящий поток", но на 5000ф... Это многовато. Безопасную в горах по РВ не выдерживают.Верно, до расшифровки регистраторов существенной информации уже, скорее всего, не появится. Всё же хотелось бы обратить внимание на факты, которые, на взгляд новичка, позволяют сделать кое-какие предварительные предположения.
Этих фактов три.
1. У КВС очень большой опыт и авторитет. Инструктор в компании, 17 400 часов в общей сложности, 15 000 на типе. Знаменитый пилот, в 2014 на том же маршруте посадивший в Ясудже ATR-72 с отказавшим двигателем.
2. У ВП относительно небольшой опыт: в 36 лет 1 846 часов и 96 часов на типе.
3. В момент столкновения борт находился на высоте 11800 ft, а не на разрешенных 17000 ft.
Из этих фактов получается, имхо, три возможных варианта катастрофы: плохой, очень плохой и очень-очень плохой, а именно:
1. Экипаж (читай - КВС) строго следовал на эшелоне FL170 и внимательно следил за приборами, но в результате отказа электроники/нисходящего потока в грозовом облаке/поломки РВ и т.п самолёт стал снижаться, экипаж заметил нештатную ситуацию и боролся с ней, но не смог предотвратить столкновение с горой.
2. Экипаж (читай - КВС) в соответствии со схемой подхода занял эшелон FL170 в 5:56Z, но борт после этого по какой-то причине продолжил снижение с той же скоростью, в то время как экипаж (скажем, ВП, контролирующий) был уверен, что работает режим Altitude Hold Mode, и спокойно занимался предпосадочной подготовкой до момента (или почти до момента) столкновения с горой.
3. Экипаж (читай - КВС) решил обойти очаг сплошной облачности снизу (при этом ВП не посмел противится такому рискованному манёвру) , отключил транспондер на эшелоне 170 в 5:56Z и продолжил сознательно снижаться до нижней границы облачности, и либо так и не достиг её, либо достиг, но сильный снегопад помешал увидеть склон до момента (или почти до момента) столкновения с горой.
Вопросы вызывают все варианты, особенно №3. Но 4-й, кмк, сложно придумать.
upd. Впрочем, возможно, есть четвёртый вариант.
4. Экипаж строго следовал на эшелоне FL170 и внимательно следил за приборами, но в момент 6:00Z, поймав сигнал от приводного маяка Ясуджа и подтвердив башне давление на аэродроме, посчитал (или так показал GPS), что уже прошёл над хребтом Дена, и за 2 минуты сознательно снизился на 5000 ft, чтобы выйти из облаков и установить визуальный контакт с ВПП.
Вот и подумал, что gps показал, что рубеж для снижения в 6:00 пройден, можно вниз, хребет позади, под нами долина. Ширина хребта в этом месте - 10 км, а, скажем, "высокогорной" части - 5 км.3. Снижаться в горах по приборам ниже безопасной для выхода на визуальный полет - самоубийство, не взирая на опыт.
4. Наверняка там есть рубеж по удалению, до которого ниже низя!
А для чего на аэродроме стоит DME и пр.? И схема/снижение, я так понял, начинается после пролета NDB или VORа. Экономил...Вот и подумал, что gps показал, что рубеж для снижения в 6:00 пройден, можно вниз, хребет позади, под нами долина. Снижались со скоростью 42 фута в секунду, нельзя сказать, что осторожно, но и не сломя голову.
Данные от регистраторов появятся, похоже, не раньше, чем растает снег на горе Дена.
На такой высоте, при толщине снега 2 м и температуре -30 градусов вряд ли что-то растает...А на каком расстоянии можно засечь сигналы регистраторов, или их аккумуляторы при низких температурах уже разрядились?
Насколько мне известно, регистраторы не излучают в эфир радиосигналы. Только в воде производят звукНа такой высоте, при толщине снега 2 м и температуре -30 градусов вряд ли что-то растает...А на каком расстоянии можно засечь сигналы регистраторов, или их аккумуляторы при низких температурах уже разрядились?