Суду все ясно. Вопросов больше не имею. Вы свободны.
Суду все ясно. Вопросов больше не имею. Вы свободны.Эксплуатант АОН - это никак не = эксплуатант КВП и АР
А судьи кто? (loud, artistically, рathetic)Суду все ясно. Вопросов больше не имею. Вы свободны.
Если он летит на своём личном самолёте - то какие у него основания не лететь до нерадькиного приказа?Отлично! То есть, выполняя рейс, пилот может выйти из кабины и послать всех подальше - летите кто хочет. Смешно. Когда такое вскрывается ДО, то этот парень близко к ВС не подойдёт. Ничего с бухты - барахты не бывает, даже у Нерадько.
PS. Тем более по письму из СК.
Мне трудно объяснить, но, думаю, когда этим занимается СК, то ни кто ни куда не летит будь он хоть трижды частник. Если по другому, то нет смысла и СК напрягаться.Если он летит на своём личном самолёте - то какие у него основания не лететь до нерадькиного приказа?
Там выше статья из dailystorm.ru, вы её читали? Почитайте, желательно, до конца, там есть интересные примеры.Мне трудно объяснить, но, думаю, когда этим занимается СК, то ни кто ни куда не летит будь он хоть трижды частник. Если по другому, то нет смысла и СК напрягаться.
Есть связь.Право на управление-это допуск к управлению.Что такое допуск ,полагаю,объяснять не надо ? Умение управлять чем то-это только умение. Право,допуск к пилотированию л/а контролируется и подтверждается документально.Умение же практически ни кем и ни чем не контролируется и не подтверждается .Простой и конкретный пример-я умею пилотировать вертушку(Ми-2) прошел практически весь курс ,но завершить-получить допуск(то самое право) по некоторым объективным и субъективным причинам не удалось.Я могу залить в бак бензин,завести пропеллер ,дать по газам и в полет! Насладившись просторами пятого океана спустившись на дно зайти на посадку,сесть,выключить пропеллер,зачехлить аппарат и закурив пойти пить пивасик...Но случись чего в полёте ,случай особый какой ,я с большой долей вероятности не смогу справиться с управлением ибо а)допуска по факту завершения программы подготовки не имею,навыки пилотирования не подтверждены; б)периодических проверок навыков техники пилотирования,тренажерной,наземной ,лётной подготовки и подтверждения оных не имею .Второй пример-я имею допуск к эксплуатации,пилотированию аэроплана "Вильга-35А" по некоторым видам полётов ,умею эксплуатировать данный аппарат, выполнять полеты по маршруту,буксировать аэропланы без двигательной установки внутреннего изгорания(по кругу,в зону,по маршруту),совершать посадки на площадки подобранные с воздуха,взлетать с площадок с аэропланом без двигательной установки внутреннего изгорания на хвосте и без оного.Умею и очень хорошо(не сочтите за самохвальство),навыки хорошие и это моя оценка,самооценка которая подтверждалась периодическими проверками,налётом по программе и все такое прочее.Но вот некоторое время мне не доводилось эксплуатировать, пилотировать этот замечательный аппарат по разным причинам и ,соответственно возникли обстоятельства характеризуемые как перерыв в полётах(пилотировании) ,эксплуатации этого аппарата. Навыки эксплуатации,пилотирования этого аппарата у меня никуда не исчезли,могу хоть сей момент залить в бак бензин,завести пропеллер ,дать по газам и вперед в просторы пятого океана! Но это мои оценки,моя самооценка моих навыков эксплуатации и пилотирования этого аппарата которые никем и ничем не проверены,не подтверждены и они(навыки) могли или могут ослабеть,притупиться частично или полностью утратиться и если чё в полёте,какой особый случай ,сие может отразиться пагубным образом на качестве полёта ,так сказать,может привести к обстоятельствам когда будет полный рот земли потому как не справился с управлением...Есть еще несколько примеров,но приводить их не буду.... Таким образом связь между правом на управление и умением управлять имеется,по крайней мере может иметься. Глаголь : "Не справился с управлением т.к. не имел права управлять оным." отнюдь не притягивание за уши или натягивание совы на глобус ...Не справился с управлением т.к. не имел права управлять оным.
------
Нет никакой связи между правом на управление и умением управлять. Это МАковское притягивание за уши. Как форумчане любят говорить с подачи одного из участников, натягивание совы на глобус.
Чушь. АОН - это вид гражданской авиации.В том то и дело что АОН это не вид авиации (АОН - это ГА), нет ВС АОН, нет пилотов АОН.
АОН - это вид деятельности.
Может только в том случае, когда оно внесено в приложения/спецификации соответствующих свидетельств/сертификатов .Одно и то же ВС может выполнять даже в один и тот же день и КВП и АР и полеты в целях АОН.
Может только в том случае, когда он внесен в приложения/спецификации соответствующих свидетельств/сертификатов .И пилот может быть на этом ВС не частный, а коммерческий и даже линейный.
1) Это Вам, Даниэль, только кажется что страшно , но это ваши проблемы.Как всегда observer продемонстрировал как он страшно далек от современного законодательства в области авиации и АОН в частности.
2) Я и вам желаю авиационного долголетия , долетать до пенсии и получить в итоге всякие там ништяки к пенсии.Зато 40 лет в авиации, вся жопа в ракушках, и пенсия за особые заслуги в 37.
Присутствие-это достаточные знания ,умение,навыки,опыт,состояние здоровья .Отсутствие пилотского не причина любого АП.
Если пилотское отсутствует из-за недостаточных знаний, умений, навыка, опыта, состояния здоровья, то эти причины и нужно называть.
Допустим, у кого-то есть PPL(A) от EASA, но нет российской валидации (не делалась или просрочена). Каков физический механизм утраты и приобретения знаний и проч. при пересечении российско-финской границы в соответствующих направлениях?Присутствие-это достаточные знания ,умение,навыки,опыт,состояние здоровья .
Отсутствие -это не достаточные знания,умение,навыки,опыт,состояние здоровья или отсутствия вообще всего этого.
В чем фишка ?
Вообще то речь не о валидацияхДопустим, у кого-то есть PPL(A) от EASA, но нет российской валидации (не делалась или просрочена). Каков физический механизм утраты и приобретения знаний и проч. при пересечении российско-финской границы в соответствующих направлениях?
Отчего же? С точки зрения Росавиации - пилотское свидетельство не выдавалось/отсутствует. О наличии PPL никто и не знает...Вообще то речь не о валидациях
В том, что некоторых не интересуют причины АП, что из перечисленного имеет место быть. Они считают что причина АП - отсутствие бумажки.Присутствие-это достаточные знания ,умение,навыки,опыт,состояние здоровья .
Отсутствие -это не достаточные знания,умение,навыки,опыт,состояние здоровья или отсутствия вообще всего этого.
В чем фишка ?
По п. 2 и п. 3 возражений нет. Так оно и есть.Чушь. АОН - это вид гражданской авиации.
Эксплуатант может иметь несколько видов свидетельств/сертификатов : АОН, АР и пр.
Может только в том случае, когда оно внесено в приложения/спецификации соответствующих свидетельств/сертификатов .
Может только в том случае, когда он внесен в приложения/спецификации соответствующих свидетельств/сертификатов .
Пример.
Компания «Русские Вертолетные Системы имеет:АО «Русские Вертолетные Системы» - HeliSystems
«Русские Вертолетные Системы» образованы в 2006 году и предоставляют широкий спектр авиационных услуг, в том числе — обучение летно-технического персонала, обслуживание авиационной техники и наземного оборудования, разработку и строительство наземной авиационной инфраструктуры, а также поставку...helisystems.ru
-Свидетельство эксплуатанта авиации общего назначения
-Сертификат эксплуатанта на выполнение авиационных работ
-Свидетельство авиационного учебного центра на ведение образовательной деятельности
-Сертификат организации по техническому обслуживанию на право производить техническое обслуживание
авиационной техники
-Авторизация сервисного центра компанией Robinson на право производить техническое обслуживание
авиационной техники
Компания предоставляет широкий спектр авиационных услуг, в том числе:
Услуги санитарной авиации
Услуги пассажирских перевозок на вертолетах
Обучение летно-технического персонала
Обслуживание авиационной техники и оборудования
Разработка и строительство наземной авиационной инфраструктуры
Поставка и организация финансирования приобретения вертолетной техники
Ещё раз, уже не повторно. Наличие пилотского не спасает от, к примеру от сваливание.Есть связь.Право на управление-это допуск к управлению.Что такое допуск ,полагаю,объяснять не надо ? Умение управлять чем то-это только умение. Право,допуск к пилотированию л/а контролируется и подтверждается документально.Умение же практически ни кем и ни чем не контролируется и не подтверждается .Простой и конкретный пример-я умею пилотировать вертушку(Ми-2) прошел практически весь курс ,но завершить-получить допуск(то самое право) по некоторым объективным и субъективным причинам не удалось.Я могу залить в бак бензин,завести пропеллер ,дать по газам и в полет! Насладившись просторами пятого океана спустившись на дно зайти на посадку,сесть,выключить пропеллер,зачехлить аппарат и закурив пойти пить пивасик...Но случись чего в полёте ,случай особый какой ,я с большой долей вероятности не смогу справиться с управлением ибо а)допуска по факту завершения программы подготовки не имею,навыки пилотирования не подтверждены; б)периодических проверок навыков техники пилотирования,тренажерной,наземной ,лётной подготовки и подтверждения оных не имею .Второй пример-я имею допуск к эксплуатации,пилотированию аэроплана "Вильга-35А" по некоторым видам полётов ,умею эксплуатировать данный аппарат, выполнять полеты по маршруту,буксировать аэропланы без двигательной установки внутреннего изгорания(по кругу,в зону,по маршруту),совершать посадки на площадки подобранные с воздуха,взлетать с площадок с аэропланом без двигательной установки внутреннего изгорания на хвосте и без оного.Умею и очень хорошо(не сочтите за самохвальство),навыки хорошие и это моя оценка,самооценка которая подтверждалась периодическими проверками,налётом по программе и все такое прочее.Но вот некоторое время мне не доводилось эксплуатировать, пилотировать этот замечательный аппарат по разным причинам и ,соответственно возникли обстоятельства характеризуемые как перерыв в полётах(пилотировании) ,эксплуатации этого аппарата. Навыки эксплуатации,пилотирования этого аппарата у меня никуда не исчезли,могу хоть сей момент залить в бак бензин,завести пропеллер ,дать по газам и вперед в просторы пятого океана! Но это мои оценки,моя самооценка моих навыков эксплуатации и пилотирования этого аппарата которые никем и ничем не проверены,не подтверждены и они(навыки) могли или могут ослабеть,притупиться частично или полностью утратиться и если чё в полёте,какой особый случай ,сие может отразиться пагубным образом на качестве полёта ,так сказать,может привести к обстоятельствам когда будет полный рот земли потому как не справился с управлением...Есть еще несколько примеров,но приводить их не буду.... Таким образом связь между правом на управление и умением управлять имеется,по крайней мере может иметься. Глаголь : "Не справился с управлением т.к. не имел права управлять оным." отнюдь не притягивание за уши или натягивание совы на глобус ...
СК утверждает, что КВСу казанского Боинга (АП 2013 г) право управления было предоставлено, без умений, навыков, опыта.Есть связь.Право на управление-это допуск к управлению.Что такое допуск ,полагаю,объяснять не надо ? Умение управлять чем то-это только умение. Право,допуск к пилотированию л/а контролируется и подтверждается документально.Умение же практически ни кем и ни чем не контролируется и не подтверждается .Простой и конкретный пример-я умею пилотировать вертушку(Ми-2) прошел практически весь курс ,но завершить-получить допуск(то самое право) по некоторым объективным и субъективным причинам не удалось.Я могу залить в бак бензин,завести пропеллер ,дать по газам и в полет! Насладившись просторами пятого океана спустившись на дно зайти на посадку,сесть,выключить пропеллер,зачехлить аппарат и закурив пойти пить пивасик...Но случись чего в полёте ,случай особый какой ,я с большой долей вероятности не смогу справиться с управлением ибо а)допуска по факту завершения программы подготовки не имею,навыки пилотирования не подтверждены; б)периодических проверок навыков техники пилотирования,тренажерной,наземной ,лётной подготовки и подтверждения оных не имею .Второй пример-я имею допуск к эксплуатации,пилотированию аэроплана "Вильга-35А" по некоторым видам полётов ,умею эксплуатировать данный аппарат, выполнять полеты по маршруту,буксировать аэропланы без двигательной установки внутреннего изгорания(по кругу,в зону,по маршруту),совершать посадки на площадки подобранные с воздуха,взлетать с площадок с аэропланом без двигательной установки внутреннего изгорания на хвосте и без оного.Умею и очень хорошо(не сочтите за самохвальство),навыки хорошие и это моя оценка,самооценка которая подтверждалась периодическими проверками,налётом по программе и все такое прочее.Но вот некоторое время мне не доводилось эксплуатировать, пилотировать этот замечательный аппарат по разным причинам и ,соответственно возникли обстоятельства характеризуемые как перерыв в полётах(пилотировании) ,эксплуатации этого аппарата. Навыки эксплуатации,пилотирования этого аппарата у меня никуда не исчезли,могу хоть сей момент залить в бак бензин,завести пропеллер ,дать по газам и вперед в просторы пятого океана! Но это мои оценки,моя самооценка моих навыков эксплуатации и пилотирования этого аппарата которые никем и ничем не проверены,не подтверждены и они(навыки) могли или могут ослабеть,притупиться частично или полностью утратиться и если чё в полёте,какой особый случай ,сие может отразиться пагубным образом на качестве полёта ,так сказать,может привести к обстоятельствам когда будет полный рот земли потому как не справился с управлением...Есть еще несколько примеров,но приводить их не буду.... Таким образом связь между правом на управление и умением управлять имеется,по крайней мере может иметься. Глаголь : "Не справился с управлением т.к. не имел права управлять оным." отнюдь не притягивание за уши или натягивание совы на глобус ...
Статья интересная, но каким боком эти интриги к катастрофе?Там выше статья
То есть он с 2013 года летать разучился? Ибо чинуш ведь не интересует по факту сколько он летал, поскольку бумажки нет?Статья интересная, но каким боком эти интриги к катастрофе?
Вот это по теме:
По информации Департамента авиации ДОСААФ России от 03.07.2017 № 01/07-08/737, сведения о переучивании КВС на Як-18Т, общем налете и медицинском освидетельствовании КВС в архиве Департамента отсутствуют. На 27.05.2017 КВС не мог относиться к специалисту государственной авиации, так как на данный срок не являлся членом ДОСААФ России, представленное свидетельство авиационного специалиста не продлевалось с 26.02.2013. Комиссия не располагает сведениями о налете КВС на ЕЭВС самолете К-18 (Як-18Т), а также данными о последней проверке техники пилотирования и самолетовождения, так как летная книжка КВС в комиссию не представлена. Свидетельства специалиста гражданской авиации КВС не имел.
Примечание: ВК РФ, статья 53. «Допуск лиц из числа авиационного персонала к деятельности»: «1. К выполнению функций членов экипажа гражданского воздушного судна, … а также функций по техническому обслуживанию воздушных судов … допускаются лица из числа специалистов авиационного персонала гражданской авиации, имеющие выданные уполномоченным органом в области гражданской авиации соответствующие свидетельства».
Таким образом, КВС не имел права выполнять полеты на ЕЭВС самолете К-18 RA-0809G
Где там ЕЭВС.
В отчете Тип воздушного судна Самолет ТВС-2МС
Да, был неправ - нарьянмарский ТВС-2МС действительно летал не по ЕЭВС, а по аттестату.Совершенно верно, ТВС-2МС не является ЕЭВС , так как он имеет "Аттестат годности самолета ТВС-2МС к эксплуатации"