Расследование завершено Катастрофа ЕЭВС самолета РОККИ RA-2659G в Ленинградской области 08.01.2021

Никого не надо держать, купите платные подписки от зарубежных производителей самолетов и двигателей и дайте к ним доступ на портале МТУ. Все!
Подписки не дешевые и даже для небольшой организации по ТО это существенные затраты, а о частных ИП, где работает только один специалист, это вообще не реальные затраты. Если во все это вложится, то себестоимость часа работ по ТО будет запредельной и частник уйдет к автослесарю Васе. Купите за госсчет и дайте доступ,чтобы специалист в любое время мог залезть на сайт и посмотреть все свежие изменения по своему типу ВС и двигателей.
Если говорить об организации по ТО, то ФАП 285 требует обслуживать самолет на языке производителя, но это не касается ЕЭВС ,потому что их производитель это Петя ,который сам их придумал и сам написал всю документацию, естественно она на русском языке.
Знают ли английский в МТУ сложно сказать?
Фантастика, прям как высадка на Марсе в марте 2021 года. Но ,в принципе, так и должно быть!
 
Влияет - да, но запас по центровке (и по весу) у Як-18т очень большой. Летали впятером (трое сзади) - я пилотировал (Грабцево - МЧК, час лёту), кто-то умудрялся и ввосьмером (двое в багажнике). Многие ставят в багажник дополнительные баки (я видел на 110 литров), то есть центровка здорово уходит назад. Летают с этими доработками десятилетиями и не бьются.

Хулиганить в воздухе нельзя. Крыши пугать нельзя (как раз ропшинский случай). Ниже нижнего летать нельзя (столько народу провода поймали - не счесть). Строями летать нельзя, если не учили. С бодуна летать нельзя. Что на ЕЭВСах, что на серийных.
 
Cessna -172N , производство 1977-80 годы

 
Наивно как-то.
Разработчики ВС стремятся на этом деньги зарабатывать (хотя вроде есть некоторые, кто всю документацию просто в открытый доступ выкоадывает).
И уж наверняка прописывают ограничения о нераспространении.
 
61701, в последние года полтора проблему вроде бы решили. Цессны (все, включая древние 140-е и 170-е), Пайперы, Бичкрафты уже попадаются с серийными номерами RA-67XXX.
 
Летал на борту под вопросом (272, СТ-2) неоднократно, в т.ч. самостоятельно. Могу заверить, так сказать, из первых рук - он ничем не отличается от других Як-18Т, ни в плане управления, ни в авионике.
 
Да, есть такие кто не берет денег, а как быть с платными, ну можно же придумать какой нибудь работающий механизм. Но это не самое главное, мы слишком глубоко сейчас ушли в проблему технического обслуживания иностранных самолетов, об этом можно рассуждать часами и проблема доступа к свежей документации не самая острая в этом вопросе, сам по себе ФАП285, на основании которого пишется руководство по деятельности организации по ТО , годен для АТБ авиакомпании, но абсолютно не реален для организации работающей в рамках малого аэродрома частной авиации.
 
Можно сказать, что уход из под МАК благотворно сказался?

Ведь так получается, что и само появление и дальнейший бурный расцвет множества ЕЭВС - это где-то и реакция на сертификационный барьер в виде МАК.
 
Part-M, Subpart F
 
Да, именно это я уже несколько дней пытаюсь донести до товарищей на этой ветке.
 
Павел,я не думаю,я кое что знаю ,что,где и как они проверяют. Поверьте (хотите-верьте,хотите-нет) специалисту САБа шесть лет "отвоевавшему" в "окопах" Пулковского САБа и не зацикливающегося ,так сказать,на своих "окопах" и изучавшего (в порядке общей практики ,так сказать, имелся и имеется интерес) что ,где и как в части касающейся АБ происходило (и ныне ведомо что происходит) и на таких аэродромах .На некоторых таких аэродромах в наших краях я лично и воочию ,так сказать,наблюдал и оценивал состояние АБ .Приводить какие либо факты,доказательства(нарушений или не нарушений требований ФЗ РФ по АБ) на этих аэродромах я не буду ибо сбор,фиксацию фактологии не осуществлял по причине не ставленной себе,не стоящей ( и никем не ставленной мне) задачи сбора инфы и фиксации каких либо фактов состояния АБ на этих аэродромах.Цель визитов на эти аэродромы была иная ,не связанная непосредственно с оценками состояния АБ.
 
Спорить не буду, Вам видней , но в Гостилицах не просто так все перроны огородили забором и поставили калитки с электронными замками.
 
а в конструкционном плане,в плане конструкции,силового набора планера, элементов управления(тяги,качалки,проводка,тросы и всё такое прочее) ,крепежных элементов (болты,гайки,штифты и всё такое прочее) отличались ?А как насчет систем и агрегатов обеспечивающих работу СУ?
 
Могу судить только с точки зрения пилота. Внешне - никаких отличий.
 
Заборы и калитки какие то хоть с электронными ,хоть с навесными амбарными замками-не есть обеспечение АБ в полном соответствии с НПА ФЗ РФ . .... Впрочем,это уже совсем другая история(с)
 
Так я об этом Вам писал несколько дней тому назад. И директивы все выполнять надо и документация вся правильная от производителя, раньше то о чем они думали , в середине 2000х?
 
В принципе-да .А оплаченная аренда ВС для осуществления покатушки,т.е. для осуществления определенного вида полёта связанного с перевозкой ВС пассажиров за определенную плату.
 
это означает, что действия в правовой плоскости при выполнении прогулочных полетов - это полеты в соответствии с Воздушным кодексом, РЛЭ и прочими обычными нормативными документами, определяющими выполнение полетов в воздушном пространстве РФ на самолете данного типа.

cie сказал(а):
И на вертолетах нет прогулочных полетов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Почему же нет? Около 15 лет уже в весенне-летний период выполняются регулярные прогулочные полеты на Ми-8 с вертолетной площадки "Петропавловская крепость". Покупаешь за наличные прямо на борту билетик (как в кино, никакой регистрации пассажиров), садишься и летишь - почти как поездка в такси.

И еще забавный факт: самолет Ту-154, который, как всем известно, массово летал по международным трассам и эксплуатировался многими иностранными компаниями, не имел международного сертификата летной годности (а Ту-134, кстати, имел - был сертифицирован по Британским нормам BCAR), да и полноценного сертификата типа Ту-154 не имел, выдавалась лишь бумажка (фактически не имеющая правовой силы) под названием "Аттестат о годности самолета к эксплуатации", утвержденная нашим министром ГА, т.е. отечественным эксплуатантом, но не авиапромом и не органом сертификации, из-за чего периодически возникали коллизии. Но тем не менее, Ту-154 летал повсюду. И никто его не пытался запретить и прикрыть его эксплуатантов и аэродромы, на которые он летал. Безопасность полетов и бюрократическое оформление полетов - несколько разные предметы.
 
Последнее редактирование:
Нууу... нашли, что сравнивать, спортивный самолет с прогулочным... Самолеты типа "Пайпера" и "Цессны" садятся сами целыми на землю, иногда даже на лес, почти при любой неисправности. Если, конечно, не ронять их в штопор и не сталкивать друг с другом
 
Безусловно так. Однако арендатор, в таком раскладе, он же и эксплуатант. И законом на него возлагается обязанность по соблюдению законности.
По сути - это лазейка в правовой конструкции, позволяющая снять с себя ответственность в случае проверок: так сказать, господа проверяющие, хотите рубить сук на котором сидите? Вперед!
Это издержки излишней бюрократизации. Проявляется не только в авиации. Чиновничий аппарат таким образом кормится, а фактический исполнитель пытается его не кормить.
#автоудаление
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация