windowz
Местный
Ничего себе...
Оказывается ростом скорости можно пренебречь...
Подумаешь 11 тыс кгс*м момента...
"Всего-то 4% центровки"....
С таким подходом к вычислениям все что меньше 20% центровки вкладывается в погрешности...
Катастрофа Як-42 в Ярославле - альтернативная версия
Ничего себе...
Оказывается ростом скорости можно пренебречь...
Подумаешь 11 тыс кгс*м момента...
"Всего-то 4% центровки"....
С таким подходом к вычислениям все что меньше 20% центровки вкладывается в погрешности...
windowz
Местный
Как человек выразился так я и интерпретирую. Я не виноват, что он даже в "АО" так выражается, что однозначного понимания смысла нет.
DSA76
Старожил
windowz, нужно быть справедливым, в этом вопросе контекст задал ув. Сергей1961. В этом контексте все звучит корректно.
windowz
Местный
Соглашусь что в контексте обсуждения возможно где-то так и есть, но сама фраза "квадратичной зависимостью можно пренебречь", а не "нелинейностью квадратичной зависимости можно пренебречь" говорит только об уровне изложения
Vik63
Старожил
Добавил в модель расчет моментов и реакций стоек при рассмотрении сдвига центровки относительно точки пересечения вертикальной линии ООШ и горизонтальной линии ЦТ. Так удобнее чтобы не вычислять заново момент от двигателей и вообще мало что трогать в схеме. Результаты в таблице Расчет моментов относительно ООШ при центровке ...
Реакции стоек совпали практически точно - отличия в 41-42 кгс, несовпадения скорее всего из-за округлений, так как в таблицах лишние знаки у меня убираются, и бывает и баланс не совпадает на единицы, а при умножениях и делениях возможно такое. Видно что пикирующий момент относительно ООШ очевидно увеличился на озвученные мной ранее чистые искомые 54000*0,046=2484 кгс*м.
Реакции стоек совпали практически точно - отличия в 41-42 кгс, несовпадения скорее всего из-за округлений, так как в таблицах лишние знаки у меня убираются, и бывает и баланс не совпадает на единицы, а при умножениях и делениях возможно такое. Видно что пикирующий момент относительно ООШ очевидно увеличился на озвученные мной ранее чистые искомые 54000*0,046=2484 кгс*м.
Последнее редактирование:
Ан_2
Однако, ...
http://mir24.tv/news/Science/13824011
Москва, 27 января.
Британский физик Дэвид Граймс из Оксфордского университета доказал невозможность сокрытия
практически любой крупной лжи без того, чтобы она была достаточно быстро раскрыта.
Свои выводы он опубликовал в научном журнале PLoS One.
Граймс учитывал три фактора: число осведомленных лиц, время, которое прошло с момента сокрытия истины,
а также вероятность раскрытия. Он использовал распределение Пуассона, с помощью которого
обычно моделируется вероятность события за определенный промежуток времени.
Исследователь применил свое уравнение к наиболее известным теориям заговора - американцы не были на Луне, глобальное потепление климата выдумали политики, прививки влияют на развитие аутизма, фармацевтические компании скрывают уже известное лекарство от рака.
Уравнение Граймса демонстрирует очевидное утверждение: чем больше человек знают секрет,
тем меньше вероятность того, что он останется секретом. Точнее, ученый показывает,
что эти доводы продолжают работать даже в том случае, если правду пытаются скрыть
сильные мира сего.
-----------------
Физик вычислил, что если тайну знает как минимум 2 251 человек, то через пять лет она станет известна всему миру.
======= А потому ... =================
У АО со временем шансы на признание прямой зависимости центровки от саммита весьма и весьма реальны.
И даже Сибиряк имеет шанс найти признание версии "фантомной" тонны!
--------------------------
ИМХО.
Примите с улыбкой!
Москва, 27 января.
Британский физик Дэвид Граймс из Оксфордского университета доказал невозможность сокрытия
практически любой крупной лжи без того, чтобы она была достаточно быстро раскрыта.
Свои выводы он опубликовал в научном журнале PLoS One.
Граймс учитывал три фактора: число осведомленных лиц, время, которое прошло с момента сокрытия истины,
а также вероятность раскрытия. Он использовал распределение Пуассона, с помощью которого
обычно моделируется вероятность события за определенный промежуток времени.
Исследователь применил свое уравнение к наиболее известным теориям заговора - американцы не были на Луне, глобальное потепление климата выдумали политики, прививки влияют на развитие аутизма, фармацевтические компании скрывают уже известное лекарство от рака.
Уравнение Граймса демонстрирует очевидное утверждение: чем больше человек знают секрет,
тем меньше вероятность того, что он останется секретом. Точнее, ученый показывает,
что эти доводы продолжают работать даже в том случае, если правду пытаются скрыть
сильные мира сего.
-----------------
Физик вычислил, что если тайну знает как минимум 2 251 человек, то через пять лет она станет известна всему миру.
======= А потому ... =================
У АО со временем шансы на признание прямой зависимости центровки от саммита весьма и весьма реальны.
И даже Сибиряк имеет шанс найти признание версии "фантомной" тонны!
--------------------------
ИМХО.
Примите с улыбкой!
Последнее редактирование:
Vik63
Старожил
Это не совсем так. График Мз просто по смыслу не может существовать в каком-то общем и единственном виде безотносительно центровки. Он всегда относится к какой-то центровке, а на ту которую нужно - просто пересчитывается, см. стр.78 АО
на другую центровку коэффициент момента тангажа и соответственно далее сам момент должны пересчитываться по известной формуле:
Кмтнов=Кмтисх-Су*Хц/bсах
где:
- Кмтнов - коэффициент момента тангажа для новой центровки
- Кмтисх - коэффициент момента тангажа для исходной центровки
- Су- коэффициент подъемной силы
- Хц - разница между координатами исходной и новой центровками, м
- bсах - длина САХ,м.
Кмтнов=Кмтисх-Су*Хц/bсах
где:
- Кмтнов - коэффициент момента тангажа для новой центровки
- Кмтисх - коэффициент момента тангажа для исходной центровки
- Су- коэффициент подъемной силы
- Хц - разница между координатами исходной и новой центровками, м
- bсах - длина САХ,м.
Основы полета Principles of Flight
Оксфордская авиационная академия
Четвертое издание
Соответствует требованиям EASA для получения ATPL
откуда видно что каждой центровке соответствует свой график Мз.
Отсюда вопрос, так для какой центровки указан график МАК на стр.115? Думаю тут надо исходить из того что если центровка не указана - то вступает правило по умолчанию и значит этот график указан для центровки 24,7 %, которую восстановил и должен использовать в расчетах МАК. В противном случае просто необходимо дополнительное указание о пересчете, но его нет.
Это рассуждение подтверждает то что при проверке значений графика баланса МАК на основе этого графика Мз получена практическая сходимость расчетных значений и значений на графике баланса моментов МАК.
Если все же и допустить, что график Мз МАК приведен для какой-то другой центровки, то очевидно что это значение настолько близко к 24,7 % что проверка просто не позволяет с учетом погрешности снятия данных с положения РВ, скорости и момента - выявить такое отличие. Например, если график Мз МАК приведен для наиболее употребительного значения 25 %, то выявить разницу между 24,7 и 25 % доступными нам методами - невозможно. Отметим,что для Як-42 логично было бы иметь такой график для центровки находящейся в середине эксплуатационного диапазона центровок - это как раз те самые 25 %.
На основании изложенного считаю что график Мз МАК указан для центровки 24,7 или 25 %, что практически не внесет заметной разницы в расчеты.
Последнее редактирование:
Vik63
Старожил
В продолжение темы веса 1 % центровки, хотя и поставлена точка в этом вопросе. Просто в доказательство того что МАК именно запутывает этот вопрос, и никакая аэродинамика там вообще ни при чем.
Во- первых, расчет баланса моментов при вращательном движении тела можно вести относительно любой точки тела. И если он проведен корректно, то результаты должны быть одинаковы. На самолет действуют именно силы, и только потом эти силы создают моменты относительно выбранных точек. Таким образом момент может меняться, а сила и точка ее приложения - никоим образом. А теперь вопрос, каким образом смещение ЦТ может поменять воздушный поток вокруг самолета который и создает аэродинамическую силу? Ответ прост и очевиден. Никаким. И потому указание МАК на некое участие аэродинамических сил в расчете веса 1 % центровки является просто явной глупостью, так как тут простая механика при смещении ЦТ и изменении вследствие этого реакций опор - стоек шасси. Самолет - это простая балка на двух опорах - основных и передней стойках, с центром тяжести между ними. Стоит вопрос - а как изменятся реакции стоек при смещении ЦТ? Ответ очевиден, так как схема простейшая, если база шасси =14,96 м, а ЦТ массы 54000 смещается вперед на 0,046 м ( 1% центровки), то реакции опор изменятся следующим образом =(54000*0,046)/14,96=2484/14,96=166 кгс. То есть реакция передней стойки увеличится на 166 кгс, а основных стоек уменьшится на 166 кгс. И это изменение реакций от смещения ЦТ и есть следствие смещения ЦТ вперед, и причем этот результат не будет зависеть ни от каких аэродинамических сил или сил тяги и т.п. Соответственно изменение реакций опор ( сил действующих на самолет) приведет и к реальному изменению действующих на него моментов от реакций опор, а именно в размере 166*14,96=2484 кгс*м.
А теперь смотрим на крайнюю редакцию файла Расчет моментов, и что мы видим в таблице Расчет относит ООШ при Центр=23,7 % в графе изменения реакций стоек - правильно, то что и написано выше, реакция передней стойки увеличилась на 166 кгс, задней уменьшилась на 166 кгс, то есть самолет затяжелился на переднюю стойку. Тот же результат в соответствующих таблицах расчета реакций стоек - 699 вместо 534 и 36706 вместо 36871 ( здесь 165 кгс из-за округлений). И этот результат будет всегда одинаков при любых значениях торможения, скоростей, отклонений РВ - так как он физически не зависит от них, хотя МАК уверяет нас что зависит.
Вторая сторона вопроса. В другой таблице, в которой я считал этот вес 1 % центровки ранее через баланс аэр моментов - Баланс момент тангаж с Ц=23,7 , получилось другое значение - 2206 кгс, близкое, но отличающееся. А должно быть одинаковое. Почему разница - я пока разобраться не смог, либо там что-то незначительно некорректно учтено при пересчете аэр моментов на другую центровку, либо такая разница возникает при последовательных округлениях с делением и умножением, но это и не имеет отношения к делу. Проверочный расчет проведенный через ООШ относительно которой аэр моменты не меняются ( или любую такую же) подтвердил что единственно правильным является именно это значение - 2484 кгс*м.
Из всего вышесказанного вывод однозначный - значение веса 1 % центровки не зависит ни от каких аэр сил, значений РВ, сил тяги и торможения, так как на разбеге следствием сдвига центровки является просто тупое механическое изменение реакций опор шасси, вследствие чего и меняется баланс моментов самолета и чтобы теперь поднять переднюю стойку - требуется кабрирующий момент на 2484 кгс*м больше чем раньше, чему и равен вес 1 % центровки.
Во- первых, расчет баланса моментов при вращательном движении тела можно вести относительно любой точки тела. И если он проведен корректно, то результаты должны быть одинаковы. На самолет действуют именно силы, и только потом эти силы создают моменты относительно выбранных точек. Таким образом момент может меняться, а сила и точка ее приложения - никоим образом. А теперь вопрос, каким образом смещение ЦТ может поменять воздушный поток вокруг самолета который и создает аэродинамическую силу? Ответ прост и очевиден. Никаким. И потому указание МАК на некое участие аэродинамических сил в расчете веса 1 % центровки является просто явной глупостью, так как тут простая механика при смещении ЦТ и изменении вследствие этого реакций опор - стоек шасси. Самолет - это простая балка на двух опорах - основных и передней стойках, с центром тяжести между ними. Стоит вопрос - а как изменятся реакции стоек при смещении ЦТ? Ответ очевиден, так как схема простейшая, если база шасси =14,96 м, а ЦТ массы 54000 смещается вперед на 0,046 м ( 1% центровки), то реакции опор изменятся следующим образом =(54000*0,046)/14,96=2484/14,96=166 кгс. То есть реакция передней стойки увеличится на 166 кгс, а основных стоек уменьшится на 166 кгс. И это изменение реакций от смещения ЦТ и есть следствие смещения ЦТ вперед, и причем этот результат не будет зависеть ни от каких аэродинамических сил или сил тяги и т.п. Соответственно изменение реакций опор ( сил действующих на самолет) приведет и к реальному изменению действующих на него моментов от реакций опор, а именно в размере 166*14,96=2484 кгс*м.
А теперь смотрим на крайнюю редакцию файла Расчет моментов, и что мы видим в таблице Расчет относит ООШ при Центр=23,7 % в графе изменения реакций стоек - правильно, то что и написано выше, реакция передней стойки увеличилась на 166 кгс, задней уменьшилась на 166 кгс, то есть самолет затяжелился на переднюю стойку. Тот же результат в соответствующих таблицах расчета реакций стоек - 699 вместо 534 и 36706 вместо 36871 ( здесь 165 кгс из-за округлений). И этот результат будет всегда одинаков при любых значениях торможения, скоростей, отклонений РВ - так как он физически не зависит от них, хотя МАК уверяет нас что зависит.
Вторая сторона вопроса. В другой таблице, в которой я считал этот вес 1 % центровки ранее через баланс аэр моментов - Баланс момент тангаж с Ц=23,7 , получилось другое значение - 2206 кгс, близкое, но отличающееся. А должно быть одинаковое. Почему разница - я пока разобраться не смог, либо там что-то незначительно некорректно учтено при пересчете аэр моментов на другую центровку, либо такая разница возникает при последовательных округлениях с делением и умножением, но это и не имеет отношения к делу. Проверочный расчет проведенный через ООШ относительно которой аэр моменты не меняются ( или любую такую же) подтвердил что единственно правильным является именно это значение - 2484 кгс*м.
Из всего вышесказанного вывод однозначный - значение веса 1 % центровки не зависит ни от каких аэр сил, значений РВ, сил тяги и торможения, так как на разбеге следствием сдвига центровки является просто тупое механическое изменение реакций опор шасси, вследствие чего и меняется баланс моментов самолета и чтобы теперь поднять переднюю стойку - требуется кабрирующий момент на 2484 кгс*м больше чем раньше, чему и равен вес 1 % центровки.
Последнее редактирование:
pavel_s
Местный
МАК все фальсифицировал, по другому никак
Ан_2
Однако, ...
Посередине? Это описка (опечатка) или ...
Отсюда следует, что центровка самолета никоим образом не влияет на динамику полета, не так ли?
Vik63
Старожил
Нет не так, у меня таких выводов не имеется, это Ваши домыслы, читайте внимательнее.
Sholom
Старожил
Вам надо мат. модель "середины" написать, чтобы Вы не язвили? Не описка это (ИМХО). Это общепринятое и обиходное сокращение "где-то между этими двумя точками"
Sholom
Старожил
Не совсем. Если центровку самолета существенно поменять в полете, то скорость, к примеру, изменится. Скорее всего в части вертикальной составляющей в сторону центра планеты.
ОДНАКО... на АЭРОДИНАМИКУ самолета такое изменение центровки повлияет не сильно. Скорее всего даже вообще никак.
lopast56
Старожил
Вы не правы. Достаточно прочитать раздел аэродинамики "Устойчивость и управляемость самолета в полете." Для примера цитата:
Если грузы на самолете разместить так, чтобы центр масс самолета совпадал с его фокусом, самолет будет безразличен к нарушению равновесия. Центровка в этом случае называется нейтральной. Смещение центра масс относительно нейтральной центровки вперед обеспечивает самолету продольную статическую устойчивость, а смещение ц.м. назадде- лает его статически неустойчивым.
Возможно Вы имели ввиду изменение веса, а не центровки.
Sholom
Старожил
Не совсем понимают меня и Vik63. Точнее наоборот.
Конечно центровка влияет на устойчивость самолета, на его пространственное положение в полете, на его устойчивость. С этим никто спорить не собирается.
Т.е. центровка влияет на ДИНАМИКУ ПОЛЕТА. То, о чем спросил АН-2.
Но Vik63 (ИМХО) говорил о другом. Центровка никак не влияет на то, как происходит обтекание самолета потоком. Т.е. на его аэродинамические характеристики. Т.к. форма самолета не меняется, то и форма потока, его обтекающего, поменяться не может. Особенно, если самолет еще не взлетел.
Sholom
Старожил
Ariec 71
Ariec 71
Это ниочом.
Иными словами, обосновать свою мысль вам нечем, кроме как некорректеым примером, не относящимся к теме.
Vik63
Старожил
Уважаемый Ariec 71, пример как раз очень корректный. Как известно эта катастрофа произошла из-за резкого сдвига центровки назад и выхода на режим сваливания вследствие невозможности уравновесить рулями возникший кабрирующий момент. О чем вполне ясно и говорит Sholom, см.
Что мы и видим на видео.
Мысль же моя в том что изменение центровки - то есть то что происходит внутри самолета - никак не может напрямую повлиять на обтекание его воздушным потоком. То есть косвенно - да, когда изменится центровка, надо будет для поддержания прежнего режима изменить положение рулей, но обтекание воздушным потоком самолета изменится именно вследствие изменения положения рулей или изменения траектории движения если рули не менять, но не сама центровка прямо взяла и изменила обтекание самолета.. А мысль эта была мною высказана в том контексте, что на разбеге, даже и положения рулей не требуется менять при сдвиге центровки - и очевидно что и полная аэродинамическая сила не меняется при этом, ведь это происходит внутри самолета, а воспринимает это изменение центровки - перебалансировка шасси, когда меняются нагрузки на передней и основных стойках. И это изменение нагрузок стоек на разбеге целиком и полностью зависит ТОЛЬКО от сдвига центровки по элементарным законам теоретической механики, и не зависит ни от аэр сил, сил торможения, сил тяги и т.п. И потому совершенно безосновательным и ошибочным является заявление МАК что на величину пикирующего момента при сдвиге центровки вперед могут влиять аэр силы которые по его мнению и надо учитывать при расчете пикирующего момента - см. его ответ
Здесь МАК оспаривает мое утверждение что пикирующий момент от сдвига центровки на 1 % равен 2500 кгс*м, а я утверждаю - что это он ошибается.