Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"

Siledka, правильно! С обязанностью летать с автоматом пилоты разучились летать без него. В итоге и ни автомата, и ни ручных навыков. А если еще и задумано так... сталкивался на производстве. Хорошо, что там лишь АСУП был, а не АСУТП - база данных. Юзеры сумели сделать то, что потом не смогли повторить программеры - забить данные в базу так, что там сбой возник. Серверное ядро у базы правильное - Юникс+Оракл. По этому поводу или по другому, но программерша заметила - компьютер не может ошибиться! С точки зрения того, что программеры наваяли - может и быть и не может. А с точки зрения прокатного цеха, отгрузки вагонов РЖД и портфеля заказов? Так или иначе, но юзеры не обладая специальными знаниями сумели ввести систему в ступор - программерам потом пришлось разгребать, вручную исправляя те или иные записи. Но ведь скрипты то не с неба же свалились? И не раз уже такое было. Написана инструкция. Делаем - не работаем. Начинаем обрывать телефон, а дело в выходной. Программеры косятся, как уже бывало - да че вы, сменные, такие безрукие... оказалось, в инструкции ошибка - ключ с параметрами неправильно указан. Программеры могут наваять скриты, в пятницу после обеда залить на сервер и домой уйти. До дома еще не доедут, как уже что-то посыпалось. Такая вот автоматизация... а попробуй им скажи, что это у них руки кривые... вот потом недоделки-полуфабрикаты и появляются. А кто-то потом трахается со всем этим.

Siledka сказал(а):

Самолёт - всего лишь железка. Страховать можно тогда, когда железка абсолютно уверена, что она работоспособна и боже упаси, если она начнёт по каким-то алгоритмам считать - сильно её тряхануло или не очень. Результаты таких размышлений прекрасно продемонстрированы в катастрофах а и б. Так что алгоритм суперджета сам по себе абсолютно правильный - при малейшем (обоснованном) подозрении, что система может глюкануть - она отключается и пилот должен вести самолёт на руках, не ожидая подвоха. Всяко не хуже, чем те же интерцепторы, которые выпустятся в 20 метрах от земли, потому что окажется, что от молнии что-то где-то перемкнуло. А так - есть куча трагических совпадений в нашем случае, которых быть не должно. Например непонятный 2П, который судя по всему летел пассажиром и никак не отметился в управлении (судя по тому, что я прочитал, может неправ), командир, который непойми как сдал на отлично экзамен и при этом явно столкнулся с дм первый раз, ну в общем всё то, чего вообще быть не должно. И пока будут такие экипажи - будут и такие катастрофы. Пилот не должен быть обезьяной, он просто должен уметь летать на том самолёте, который пилотирует. Со всеми его особенностями.

Но вот интересный вопрос про то, что как нам сказали, все пилоты, летавшие в дм, якабы совершали размашистые движения сайдстиком. Как я понимаю, речь об аэрофлотовых пилотах. И что получается? Все они явно столкнулись с тем, чего не ожидали. Не ожидали потому что тренажёр неверно дм воспроизводит или потому что не было этого обучения нормального? Если такое действительно было, то как вообще у аэрофлота выстроена обратная свчзь? Два десятка человек столкнулись с поведением самолёта, которого не ожидали - и никто не внёс никаких корректив в процесс подготовки? Ну вот и закономерный результат - до этого опыт вытащил, на 20-й раз попали на экипаж, где они вообще ничего не умел, а второй стрессанул.

Нажмите, чтобы раскрыть...

У Эйрбаса алгоритм точно такой же, с точностью до того, что вместо общей шины, используются разные. Поэтому сбой одного не другой не влияет.
Представьте что у вас вместо смартфона, в котором телефон, камера и веб браузер по вайфай - три девайса: планшет ( веб браузер с вай фай ), фотоаппарат и телефон-звонилка.
Зашли вы на сайт и веб-браузер у вас завис, повесив весь смартфон - нет у вас ни телефона, ни камеры. А в случае трех девайсов - вы только браузер потеряли.
У Боинга философия другая - его и так постоянно вручную сажают.

Здесь выше я выкладывал скан РЛЭ - 2П, а правильнее - непилотирующий пилот - отвечает за проверки и действия по указанию пилотирующего пилота. Все он правильно сделал.

И с чего эффективные менеджеры, которые заботятся о доходе коммерческой фирмы, должны добавлять дополнительный процесс подготовки - который стоит денег - если и так нормально сели?

Black Cat сказал(а):

Не уверен, что "исправный", как минимум "degraded". Молния то по самолету реально прошлась.
Исправный - это если по MEL на "Суперджете" разрешен взлет и выполнение всего полета в DIRECT MODE. Что на этот счет в MMEL/MEL написано?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Исправный - ибо самолёт был управляем и мог лететь. Да в директе, но это штатно сработавшая защита. Неисправный в данном случае - это если бы в нём были проблемы, не описанные в рлэ, где действительно надо на ходу импровизировать
[automerge]1560931502[/automerge]

yacc11 сказал(а):

У Эйрбаса алгоритм точно такой же, с точностью до того, что вместо общей шины, используются разные. Поэтому сбой одного не другой не влияет.
Представьте что у вас вместо смартфона, в котором телефон, камера и веб браузер по вайфай - три девайса: планшет ( веб браузер с вай фай ), фотоаппарат и телефон-звонилка.
Зашли вы на сайт и веб-браузер у вас завис, повесив весь смартфон - нет у вас ни телефона, ни камеры. А в случае трех девайсов - вы только браузер потеряли.
У Боинга философия другая - его и так постоянно вручную сажают.

Здесь выше я выкладывал скан РЛЭ - 2П, а правильнее - непилотирующий пилот - отвечает за проверки и действия по указанию пилотирующего пилота. Все он правильно сделал.

И с чего эффективные менеджеры, которые заботятся о доходе коммерческой фирмы, должны добавлять дополнительный процесс подготовки - который стоит денег - если и так нормально сели?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Мне сложно в данном случае иметь тз на суперджет vs арбуз, ибо чайник. Но я думаю, Ваша аналогия не вполне уместна. Потому что в случае с телефоном пусть там зависнет что угодно - я от этого не свалюсь с высоты. Как я себе понимаю, идеология в данном случае правильная - самолёт ведь не знает, молния в него попала или зенитный снаряд. Он знает, что система сбойнула. Система ключевая и резервированная. Потому сразу устраняет малейшую возможность того, что его мозг начнёт жить отдельной жизнью. Именно потому же отказались от перезапуска в воздухе. Сбойнуло раз - может сбойнуть и второй.

Про 2П сколько помню обсуждали, что у него опыта было примерно ноль. Так что в данном случае он был пассажиром и с теми же флапсами не участвовал в процессе никак. Что в общем не помогло, хотя думаю, что к нему претензий будет в результате ноль.

Вопрос в данном случае не столько к изменениям в процессе подготовки - тем более, что там важнее смысл явления было понять, а не денег вбухать. И занимаются этим другие люди, а не те, кто оптимизирует. Ну да я думаю в эту сторону копать будут

yacc11 сказал(а):

...они бы спасли этот рейс ...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Точно спасли бы?
А вариант, что завтра (тьфу-тьфу) очередной экипаж выкинет очередной кунштюк и предлагаемая модернизация угробит очередной рейс - такой вариант не рассматривается?

Siledka сказал(а):

Мне сложно в данном случае иметь тз на суперджет vs арбуз, ибо чайник. Но я думаю, Ваша аналогия не вполне уместна. Потому что в случае с телефоном пусть там зависнет что угодно - я от этого не свалюсь с высоты. Как я себе понимаю, идеология в данном случае правильная - самолёт ведь не знает, молния в него попала или зенитный снаряд. Он знает, что система сбойнула. Система ключевая и резервированная. Потому сразу устраняет малейшую возможность того, что его мозг начнёт жить отдельной жизнью. Именно потому же отказались от перезапуска в воздухе. Сбойнуло раз - может сбойнуть и второй.

Про 2П сколько помню обсуждали, что у него опыта было примерно ноль. Так что в данном случае он был пассажиром и с теми же флапсами не участвовал в процессе никак. Что в общем не помогло, хотя думаю, что к нему претензий будет в результате ноль.

Вопрос в данном случае не столько к изменениям в процессе подготовки - тем более, что там важнее смысл явления было понять, а не денег вбухать. И занимаются этим другие люди, а не те, кто оптимизирует. Ну да я думаю в эту сторону копать будут

Нажмите, чтобы раскрыть...

Зато я хорошо по системам прошелся и в разработке БРЭО участвовал и вижу, что каналы управления интерцепторами не дублированы.
Аналогия более чем уместна - с воздуха не свалится, но на посадке будет иметь особенности, очень редко встречающиеся.

По 2П - идите и смотрите роль в экипаже. Все он сделал так как надо.

Люди, кто создавал БРЭО, вполне его оптимизировали - с шиной AFDX трудозатраты меньше - разработчикам работать удобнее. Вес тоже меньше. Правда и безопастность посадки - тоже меньше
[automerge]1560932333[/automerge]

A_Z сказал(а):

Точно спасли бы?
А вариант, что завтра (тьфу-тьфу) очередной экипаж выкинет очередной кунштюк и предлагаемая модернизация угробит очередной рейс - такой вариант не рассматривается?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Да как-то я не слышал, чтобы автовыпуск интерцепторов по обжатию шасси приводил к проблемам. Вон на эйрбасе работает и там в DIRECT LAW так сажают.

yacc11 сказал(а):

Зато я хорошо по системам прошелся и в разработке БРЭО участвовал и вижу, что каналы управления интерцепторами не дублированы.
Аналогия более чем уместна - с воздуха не свалится, но на посадке будет иметь особенности, очень редко встречающиеся.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну мы не общались, потому не знаю, в разработке чего именно Вы участвовали. В принципе редко или часто встречается особенность - глубоко всё равно. Самолёт - не авто, пилотов учат на конкретный тип. Так что любую особенность они знать должны. Ничего страшного в этом нет. В приведённом мной примере - самопроизвольном выпуске интерцепторов в воздухе однозначно может и свалиться, а там собственно не только они на автомат завязаны.

yacc11 сказал(а):

По 2П - идите и смотрите роль в экипаже. Все он сделал так как надо.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Как раз по уму - он и должен был интерцепторами заниматься, но дальше как всегда, брифинга нет, команды нет, самолёт полыхает. Всё правильно сделал, не спорю. Понять бы ещё что именно он сделал?

yacc11 сказал(а):

Люди, кто создавал БРЭО, вполне его оптимизировали - с шиной AFDX трудозатраты меньше - разработчикам работать удобнее. Вес тоже меньше. Правда и безопастность посадки - тоже меньше

Нажмите, чтобы раскрыть...

Вы так уцепились за шину, хотя дело не совсем в ней. Свою тз я и Вы высказали

yacc11 сказал(а):

Да как-то я не слышал, чтобы автовыпуск интерцепторов по обжатию шасси приводил к проблемам.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Простейший сценарий: посадка -> внезапное появление / обнаружение экипажем препятствия на полосе -> попытка ухода на второй круг -> а скорости-то и не хватило, её спойлеры "съели".

И да - я что-то не увидел ответа на вопрос "Точно спасли бы?"

Странное дело, обсуждение последних катастроф показало, что всегда находится группа товарищей , которая неумение, расхлябанность и другие нарушения летных экипажей начинает оправдывать со словами "они привыкли к старому РЛЭ" , или "это надо было автоматизировать". Что значит ПРИВЫКЛИ? Изменения в летные и технические документы времени от времени приходят на вмех типах самолетов, иногда они бывают радикальны и касаются важных вещей, все это изучается с личным составом и тут не должно быть слов ЗАБЫЛ ,ПРИВЫКЛИ. С таким подходом нечего делать в авиации. Тем более, когда экипаж вслух прочитал страницу книги особых ситуаций по режиму Директ, где черным по белому было написано о необходимости ручного выпуска интерцепторов. Они должны были заострить на этом внимание , потому что это важно, это их тормоза на полосе. Где брифинг перед посадкой на котором все это должно было обсуждаться и должны были быть четко обозначены роли и действия каждого члена экипажа? "Коля, я рулю , ты читаешь скорость и вертикальную, дальше я сажусь, выпускаю интерцепторы, и включаю реверс. В случае ухода на второй круг мы действуем таким образом.... и так далее." Где этот брифинг? Вместо этого некоторые товарищи уперлись в две контрольные карты и необходимость переделать самолет, чтобы интерцептроры выпускались автоматом и в Директе. С другой стороны , при такой длине полосы, подойди они к торцу на нормальной скорости , можно было бы вообще не трогать ни реверс ни интерцепторы, сел и покатился.
А по факту, одни забили на включение обогрева , то есть на выполнение обязательной процедуры , потом забили на выполнение карты, и наконец забили на контроль отсутствия аварийных и предупреждающих сигналов перед взлетом - теперь подавай пилотам автоматику включения. Другие , только прочитали в книжке , что интерцепторы автоматически не выйдут , садятся и вместо их ручного выпуска ,дергают реверс. Какие могут быть карты, для пилотов это как в туалете, чтобы пописать, надо сначала штаны снять.

61701,
В качестве небольшого отступления:
К системе чеклистов я отношусь двояко, у меня на работе все процедуры тоже идут через чеклисты. С одной стороны они позволяют исключить варианты типа "забыл", не упустить что-то важное независимо от способности человека анализировать обстановку в данный конкретный момент, и позволяют аргументированно привлечь работника к ответственности в случае невыполнения пунктов документа. С другой стороны отучают думать и, как побочный эффект, привносят элемент формализма при чтении оных, что мы и наблюдали с чтением чеклиста по DM.
Опять же, к большинству чеклистов можно предъявить недостаточность информации в них, но с другой стороны, попытка запихнуть всё необходимое в один чеклист приводит к появлению четырёхстраничных трудновоспринимаемых монстров (я с ними сталкивался). И да, лаконичность чеклистов из QRH лично мне импонирует.
Склоняюсь к тому, что эта система всё-таки скорее добро, чем зло. Но ей присущи недостатки, и ноги у этих недостатков растут из природы человеческой натуры, которую не победить.

A_Z сказал(а):

Простейший сценарий: посадка -> внезапное появление / обнаружение экипажем препятствия на полосе -> попытка ухода на второй круг -> а скорости-то и не хватило, её спойлеры "съели".

И да - я что-то не увидел ответа на вопрос "Точно спасли бы?"

Нажмите, чтобы раскрыть...

1. Ну представь штатную посадку, когда уже реверс выпустили - называется "привет приплыли" в твоем случае.
2. Так посмотри на графики угловых скоростей - уже к первому касанию подходили с раскачкой, просто в фазу попали. Более того - была инерция на кабрирование. Интерцепторы бы прижали к полосе и второго отскока и дальнейшей пляски уже не было бы - была бы жесткая посадка с 2.55G

Pit100p сказал(а):

Опять же, к большинству чеклистов можно предъявить недостаточность информации в них, но с другой стороны, попытка запихнуть всё необходимое в один чеклист приводит к появлению четырёхстраничных трудновоспринимаемых монстров (я с ними сталкивался). И да, лаконичность чеклистов из QRH лично мне импонирует.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Если контрольная карта(чеклист по бусурмански) или страница с рекомендациями по действию из КОС книги особых ситуаций(QRH) кажется не понятной и не полной ,то значит ее читает не специалист, а она расчитана на человека прошедшего обучение на тип и получившего теоретические и практические знания. Знающего документы по стандартным процедурам и пониммющим , чем отличается данная отказная ситуация от нормальной эксплуатации. Настоящий специалист всегда имеет "домашние заготовки" , то есть он дома проигрывает различные ситуации и представляет себе , как он будет действовать в той или иной ситуации. Я этим всегда активно пользовался, например , двигатель не запускается где нибудь в зарубежном аэропорту. Кто то полезет читать книжку, рекомендации всякие, а я уже знаю ,что делать, у меня уже есть в голове план на эту ситуацию.

61701 сказал(а):

Если контрольная карта(чеклист по бусурмански) или страница с рекомендациями по действию из КОС книги особых ситуаций(QRH) кажется не понятной и не полной ,то значит ее читает не специалист, а она расчитана на человека прошедшего обучение на тип и получившего теоретические и практические знания. Знающего документы по стандартным процедурам и пониммющим , чем отличается данная отказная ситуация от нормальной эксплуатации. Настоящий специалист всегда имеет "домашние заготовки" , то есть он дома проигрывает различные ситуации и представляет себе , как он будет действовать в той или иной ситуации. Я этим всегда активно пользовался, например , двигатель не запускается где нибудь в зарубежном аэропорту. Кто то полезет читать книжку, рекомендации всякие, а я уже знаю ,что делать, у меня уже есть в голове план на эту ситуацию.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну справедливости ради, правильно их писать тоже учились жестко...

Siledka сказал(а):

Самолёт - не авто, пилотов учат на конкретный тип. Так что любую особенность они знать должны.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну во-1 - их сначала учат на учебных, а на тип подготавливают.
Во-2 - что значит знать? Наизусть? А QRH тогда зачем?

Siledka сказал(а):

В приведённом мной примере - самопроизвольном выпуске интерцепторов в воздухе однозначно может и свалиться, а там собственно не только они на автомат завязаны.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Интерцепторы завязаны на сигнал обжатия шасси и положения ручки - как минимум. Просто так в воздухе они не выпустятся.
И тут вопрос - как эти сигналы пустить - через концетраторы и общую шину, или непосредственно .
B SSJ реализован первый вариант, в Эйрбасе - второй. Т.е. сбой скоростной шины и концентраторов на прохождения сигналов в SSJ влияет, а в Эйрбасе - нет.

Siledka сказал(а):

Как раз по уму - он и должен был интерцепторами заниматься

Нажмите, чтобы раскрыть...

Управляет командир. Командир сказал "выпустить" или "по касанию выпустить" - тогда должен заниматься. Пока не сказал - разрешенная самодеятельность - не нужна

yacc11 сказал(а):

Управляет командир. Командир сказал "выпустить" или "по касанию выпустить" - тогда должен заниматься. Пока не сказал - разрешенная самодеятельность - не нужна

Нажмите, чтобы раскрыть...

Выпускает непилотиующий. И не когда «командир сказал»

yacc11 сказал(а):

Ну представь штатную посадку, когда уже реверс выпустили - называется "привет приплыли" в твоем случае.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это что-то подтверждает или опровергает?

yacc11 сказал(а):

Интерцепторы бы прижали к полосе и второго отскока и дальнейшей пляски уже не было бы

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ты стал таким знатоком динамики полёта, что даже без намёка на расчёт это утверждаешь?

yacc11 сказал(а):

...была бы жесткая посадка с 2.55G

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ни одна система не срабатывает мгновенно. Если бы интерцепторы открылись уже после взмывания, то второй удар о полосу мог быть и сильнее, чем в реальности.

yacc11 сказал(а):

Ну во-1 - их сначала учат на учебных, а на тип подготавливают.
Во-2 - что значит знать? Наизусть? А QRH тогда зачем?

Нажмите, чтобы раскрыть...

1. Давайте не будем придираться к терминам, если они не влияют на суть вопроса от слова никак.
2. Разумеется наизусть, QRH иногда читать некогда, это подстраховка и дополнительный контроль, а не способ впервые узнать, как сажать самолёт при неисправности только когда она случилась.

yacc11 сказал(а):

Интерцепторы завязаны на сигнал обжатия шасси и положения ручки - как минимум. Просто так в воздухе они не выпустятся.
И тут вопрос - как эти сигналы пустить - через концетраторы и общую шину, или непосредственно .
B SSJ реализован первый вариант, в Эйрбасе - второй. Т.е. сбой скоростной шины и концентраторов на прохождения сигналов в SSJ влияет, а в Эйрбасе - нет.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это всё здорово. Вопрос же в другом, если система подозревает, что с ней что-то не в порядке, это не в порядке может быть и серьёзным, в частности интерпретация сигнала обжатия может быть некорректна. Вы желаете некоего промежуточного варианта, я это понял, но на мой взгляд, то, что сделано на супере - вполне логично и не надо высасывать проблему из пальца

yacc11 сказал(а):

Управляет командир. Командир сказал "выпустить" или "по касанию выпустить" - тогда должен заниматься. Пока не сказал - разрешенная самодеятельность - не нужна

Нажмите, чтобы раскрыть...

Уже писали - это командир должен был сказать перед взлётом. В отчёте будет подробный разбор, пока же имеем что имеем - интерцепторы в нарушение рлэ не были выпущены, но это далеко не первое и не последнее нарушение рлэ на этом злополучном рейсе. И даже чтение qrh как мы видим не помогло.

61701 сказал(а):

..... а она расчитана на человека прошедшего обучение на тип и получившего теоретические и практические знания. Знающего документы по стандартным процедурам и пониммющим , чем отличается данная отказная ситуация от нормальной эксплуатации.....

Нажмите, чтобы раскрыть...

Я с Вами абсолютно согласен, но современные тенденции уводят нас в другую сторону ... Я имею ввиду, что риски застрахованы, страховка - это большие деньги, большие деньги ведут к борьбе за формулировки.
К чему я вёл? Обратите внимание, позиция большинства на форуме - мы обвинять не имеем права, это сделает прокурор на основе данных расследования. И это правильно, мы лишь можем предполагать вероятности. Но какая позиция прокурора? Написано и не сделано - виноват! Упущены какие-то знания/навыки, которые давали на каком-то курсе какого-то летного училища - к делу не пришьёшь. Это если упрощённо.
То есть дилемма: неполное описание процедуры в руководящих документах ведёт к отсутствию чётких критериев оценки действий пилота, максимально полное описание (а совершенству нет предела) ведёт к тому, что большой объём перестаёт восприниматься тем же пилотом. В случае с авиацией выбрали лаконичность, что КМК более эффективно.
И да, всё здесь сказанное прошу воспринимать вкупе с моим предыдущим постом.

П.С.: А в авиации оперируют понятием "хорошая лётная практика" или ему подобным понятием?

Siledka сказал(а):

2. Разумеется наизусть, QRH иногда читать некогда

Нажмите, чтобы раскрыть...

Что-то мне подсказывает, что тут нет людей, которые все QRH знают наизусть.

Siledka сказал(а):

Это всё здорово. Вопрос же в другом, если система подозревает, что с ней что-то не в порядке, это не в порядке может быть и серьёзным, в частности интерпретация сигнала обжатия может быть некорректна.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это разовый сигнал - его либо нет, либо есть. Ноль или единица.

Siledka сказал(а):

Вы желаете некоего промежуточного варианта, я это понял, но на мой взгляд, то, что сделано на супере - вполне логично и не надо высасывать проблему из пальца

Нажмите, чтобы раскрыть...

На SSJ этот сигнал идет через промежуточные блоки, которые тоже могут сбоить. Его надежность ( данного сигнала ) - меньше.

Siledka сказал(а):

Уже писали - это командир должен был сказать перед взлётом. В отчёте будет подробный разбор, пока же имеем что имеем - интерцепторы в нарушение рлэ не были выпущены

Нажмите, чтобы раскрыть...

Нет явных нарушений РЛЭ по чеклистам

yacc11 сказал(а):

Что-то мне подсказывает, что тут нет людей, которые все QRH знают наизусть.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Что именно подсказывает? Наизусть - это значит на уровне рефлексов. Если среди присутствующих тут пилотов нет тех, кто без бумажки не может самолётом управлять если что - то террористы не туда метят. Бомбы не нужны, оказывается. Украсть qrh из кабины - и самолёт обречен

yacc11 сказал(а):

Это разовый сигнал - его либо нет, либо есть. Ноль или единица.

Нажмите, чтобы раскрыть...

А при козле сколько раз этот разовый сигнал повторится?

yacc11 сказал(а):

На SSJ этот сигнал идет через промежуточные блоки, которые тоже могут сбоить. Его надежность ( данного сигнала ) - меньше.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Спорное утверждение. У арбуза длина провода больше, с тем же успехом могу из этого сделать вывод, что надёжность меньше

yacc11 сказал(а):

Нет явных нарушений РЛЭ по чеклистам

Нажмите, чтобы раскрыть...

Мне кажется мак с Вами категорически несогласен

A_Z сказал(а):

Это что-то подтверждает или опровергает?

Ты стал таким знатоком динамики полёта, что даже без намёка на расчёт это утверждаешь?

Ни одна система не срабатывает мгновенно. Если бы интерцепторы открылись уже после взмывания, то второй удар о полосу мог быть и сильнее, чем в реальности.

Нажмите, чтобы раскрыть...

1. Это случай когда фик ты уйдешь на второй, о надобности которого ты говорил
2. Там не надо знать всей полноты аэродинамики - параметры в виде угловой скорости, интеграла от нее - тангажа и прочих отклений приведены.
3. Нет. Интерцепторы создают пикирующий момент, который бы парирован угловую скорость на кабрирование. Вероятно ты прав - второй отскок наверное бы был, но он был бы гораздо меньше. Еще раз смотри на первое касание - там 2.55G не из-за вертикальной скорости, а из-за угловой скорости на кабрирование.