Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A310 F-OGYP в аэропорту Иркутск 09.07.2006

И. Левитин провел очередное заседание правительственной комиссии по оказанию помощи пострадавшим и семьям погибших и ликвидации последствий катастрофы самолета A310

22 ноября Министр транспорта РФ, Председатель Правительственной комиссии по оказанию помощи пострадавшим и семьям погибших и ликвидации последствий авиакатастрофы самолета A310 авиакомпании "Сибирь", Игорь Левитин провел очередное заседание Правительственной комиссии. В авиакатастрофе погибло 125 и пострадало 78 человек из 203 пассажиров и членов экипажа.

По информации, представленной на заседании Комиссии, в настоящее время опознаны и захоронены 117 погибших. В Иркутской судебно-медицинской лаборатории завершается процедура идентификации 7 тел погибших.

Продолжается выплата материальной помощи, выделяемой в соответствии с Распоряжением Правительства РФ, из федерального бюджета: по 100 тыс. рублей на каждого погибшего и по 50 тыс. рублей пострадавшим.

Решения об оказании финансовой помощи пострадавшим и семьям погибших приняты также администрациями Москвы, Московской области, Республики Бурятия, Республики Башкортостан, Ставропольского и Красноярского краев, Иркутской, Тамбовской, Воронежской, Ростовской, Читинской, Новгородской, Ярославской областей, Усть-Ордынского Бурятского АО.

Как сообщил на заседании Комиссии вице-губернатор Иркутской области Ю. Параничев, на специальный счет, открытый в Иркутске, поступило 35 млн. руб. добровольных пожертвований от граждан и организаций. По решению Совета, созданного для распоряжения этими средствами, пострадавшим выделена материальная помощь в размере 75 тыс. руб., семьям погибших - 150 тыс. руб. Кроме того, закуплены дорогостоящее медицинское оборудование и медикаменты для лечения и реабилитации пострадавших в авиакатастрофе.

Председатель Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета А. Морозов проинформировал членов Правительственной комиссии о завершении работы технической комиссии МАК.

Источник: организация "Министерство транспорта РФ"
 
Не сочтите за спам, но может кто-то не знает этого адреса.



По крайней мере это из первых рук и без вздыханий и оханей...
 
Обращение к профессионалам: Является ли использование двигателей одного на реверсе, другого на прямой тяге в какой либо ситуации штатным? И если нет, то почему "умный самолёт" как любят говорить любители МЕЛа и импортной техники вообще, позволяет при включённом реверсе одного двигателя вывести второй на режим прямой тяги? На мой взгляд технически проблема решается элементарно: при срабатывании любого датчика "створки переложены" ни один из двигателей где этот датчик не сработал не может уйти с МГ. Повторюсь, всё это верно только в том случае если подобный режим не используется штатно.
 
Есть блокировка на всех двигателях: на любом режиме прямой тяги, кроме "Малого газа", реверс этого двигателя не включается. Причём тут другой двигатель? Просто не нужно трогать РУД того двигателя, на котором реверс деактивирован.
 
Печкин. Я думаю, Вы, как опытный пилот, представляете, что

1. Нереально сдвинуть РУД левого при уборке РУР правого
2. Нереально не заметить, что РУД левого впереди, РУД правого сзади. Так как рука пилотирующего до окончания пробега лежит на ОБОИХ руд.
 
Последнее редактирование:
Печкин,
Так вот если верить заключению МАК таки причём..... На армейской технике стараются где только возможно поставить защиту "от дурака". Т.е. если режим в повседневной практике не используется, а тем более если он опасен, он НЕ ДОЛЖЕН включаться! То же и в компьютерах. Умная программа переспросит:"действительно ли Вы хотите это сделать?"
Я не берусь обсуждать правильность выводов комиссии - не специалист. Лучше послушаю других. А вот общетехническое решение буквально бросается в глаза.
 
23 ноября 2006 года

ОФИЦИАЛЬНОЕ СООБЩЕНИЕ


В авиакомпанию "Сибирь" не поступало отчета комиссии Межгосударственного Авиационного Комитета (МАК). Опубликованное вчера на сайте МАКа сообщение нельзя назвать внятным и исчерпывающим. Например, в заявлении представителей комитета не затронуты вопросы, связанные с плохими метеорологическими условиями и состоянием взлетной полосы в момент посадки лайнера. Так же в заявлении МАК нет ни слова про то, что непосредственной причиной гибели экипажа и большей части пассажиров стала бетонная стена и гаражи, которые находились фактически впритык к взлетно-посадочной полосе.

Очевидно, что один лишь вердикт "ошибка пилота" не может объяснить всех причин произошедшего 9 июля в аэропорту Иркутска. Такого же мнения придерживаются отдельные члены комиссии, о чем свидетельствует наличие "особого мнения". Тем не менее, МАК предпочел стандартную, удобную для себя, версию произошедшего.

Удобна эта версия тем, что она ничего не говорит о роли в катастрофе ни взлетно-посадочной полосы аэропорта, ни конструкции воздушного судна. Такая ситуация вызвана тем, что ответственность за их безопасную эксплуатацию лежит не только на авиакомпании, производителе авиационной техники или администрации аэропорта, но и на МАКе, как на полномочном государственном органе, ответственным за выдачу сертификатов на эксплуатацию самолетов [А310, серт. №15-310 от 25.10.91] и на эксплуатацию аэродромов [Иркутск, Серт.№ 45].

Ненормальной и неэтичной является ситуация, когда один и тот же орган дает заключение о безопасности эксплуатации объекта, а потом проводит расследование, результаты которого могут привести к выводам, что объект небезопасен. Это так же не может не вызвать недоверия к результатам проведенного расследования.

В международной экономической и правой практике ситуация, когда функции исполняющего и расследующего органа возложены на одну и ту же организацию просто недопустима! Совет Федерации РФ еще в июле этого года поставил под сомнение эффективность подобного формата расследования авиационных происшествий. Более того, СФ принял официальное постановление № 282-СФ от 14 июля 2006 года, в котором рекомендовал Правительству РФ «рассмотреть целесообразность передачи функций по осуществлению расследования летных происшествий независимому органу», исключив их из компетенции МАКа.
 
Тем не менее, МАК предпочел стандартную, удобную для себя, версию произошедшего.

Мда, или Сибирь себя виноватой счетать не хочет.

Вы знаете сколько ета компания предлогает в качестве компенсации родственникам погибших и пострадавшим? - Чтоб ети удоды (эти слова не вкоем разе не относятся ко всем сотрудникам Сибири, а только "топ-менеджерам").......

Да в принципе ладно пустое все это, бог им судья.
 
Уважаемый denokan, я в своей жизни и не такое видел! А РУДы "нечаянно" сдвигают пилоты, к сожалению... "Заметить" или "не заметить" - ситуации разные бывают. На тренажёре некоторые не замечают, что у них двигатель отказал!
 
Может с учётом данного случая вашу мысль воплотят на А350 !?!
 
BAGS, и сколько предлагается компенсация от авиакомпании?
 
Формально деактивация реверса на одном движке допускается. Но, по моему мнению, именно это и стало "спусковым механизмом" иркутской катастрофы. На мой взгляд, использование несимметричного реверса - это типичный случай несимметричной тяги, что должно относиться к особым случаям полета, особенно на мокрой полосе, где коэффициент сцепления низкий, да ещё и разный на разных участках полосы (лужи и т.п.). Я старался в таких случаях (деактивация, влажная, мокрая или скользкая ВПП) вообще реверсом без особой нужды не пользоваться, чтобы с полосы не снесло. В авиации мелочей нет, и любое отступление от нормальной эксплуатации чревато. На сухой полосе несимметричный реверс - ещё куда ни шло, но на мокрой - лучше судьбу не испытывать. Почему разрешают летать с деактивированным реверсом на одном движке - мне не очень понятно.
 
Последнее редактирование:
AFAIK, да. Мужики из Rolls-Royce / Aircelle показывали, что именно так юзают их движки (и реверсы) на биз-джетах при рулежке.
 
2 Частный пилот MFS

Ситуация начала развиваться после начала выключения правого реверса. Т.е., при включенном одном реверсе, движение по полосе было контролируемым и особых проблем не представляло.

На 737, скажу, вообще нет проблем при использовании одного реверса, управление самолетом не вызывает проблем, и, тем более, не проблема - вообще без реверса. Естесственно, состояние ВПП очень влияет, но на сухой ВПП, при включенном Autobrake роль реверса сводится к уменьшению износа тормозных дисков. В Иркутске в тот день полоса была влажная, без луж, сцепление 0.5, если мне не изменяет память.

2 Печкин

Не заметить увеличение оборотов - вот это запросто (что и не было замечено PM). Если эти обороты растут без вывода рычага. Очень подлый отказ, тем более, что режим получился не взлетный.

Надеюсь, что такую ситуацию введут в число имеющихся на тренажере (выход не режим на пробеге, без выхода сектора вперед) и можно будет тренироваться.
 
Частный пилот MFS сказал(а):
Формально деактивация реверса на одном движке допускается
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы видимо невнимательно читаете. Вопрос не о правомерности деактивации одного реверса а об использовании одного двигателя в конфигурации прямой тяги, а другого в реверсе. Примерно как указал Black Cat.
Однако я не услышал о штатном и постоянном использовании данного режима. Более того уважаемый Печкин, подтвердил справедливость моей мысли:

Печкин сказал(а):
Может с учётом данного случая вашу мысль воплотят на А350 !?!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Удивляет лишь что до сих пор никому это в голову не пришло.
 
Да нет, прочитал я внимательно, но подумал, что Вы некорректно вопрос сформулировали, потому как идея использовать один движок на прямой тяге, а второй на реверсе в штатном режиме мне показалась бредовой. "Прошу пардону", что недооценил всей извращенности (извините, утонченности) хода Вашей мысли.
Никакого другого применения движкам враздрай, кроме как при медленном рулении в особых ситуациях не вижу. А вообще все новое - хорошо забытое старое. Сейчас вот покажет такую рулежку Ролльс-Ройс - и все ахнут - какая смелость невиданная, какой прогресс! А ведь на заре поршневой авиации движками вовсю рулили. И всё-таки есть простые истины - ну типа не балуй реверсом на малой скорости, а то залетит ещё чего-нибудь в двигун, или замкнется горячий вихрь...
 
denokan,
Спасибо за информацию. Почитаешь наши газеты - там и про проливной дождь накануне той посадки писали, и про то, что движки враздрай работали...
Кстати, сцепление 0,5 - не так много для такого тяжелого корабля. Раз ВПП была влажная - значит точно без луж по определению. С лужами - это мокрая.
Вообще интересно про Боинги 737-500 побеседовать где-нибудь. Сейчас их покупают многие, и именно вместо Ту-134. Грустно...
 
2 Частный пилот MFS

Не вопрос. Если Вы в Москве, всегда можно встретиться
 
Пострадавшие от катастрофы А310 в Иркутске претендуют на многомиллионные выплаты. Юристы считают, что российские граждане впервые получили реальный шанс на такую компенсацию по авиакатастрофе. Сумма выплат может достигнуть $500 млн.

Катастрофа А310 в Иркутске может стать первым случаем в России, когда пострадавшие получат многомиллионную компенсацию причиненного ущерба. До сих пор речь шла о значительно меньших цифрах. Расчеты российского правосудия не выходили за пределы 600 тысяч рублей - во всяком случае, такая цифра фигурировала в российской судебной практике как максимальная по моральному ущербу, говорят юристы. В случае с катастрофой А310 пострадавшие подали иски за рубежом. Как утверждают их адвокаты, правосудие других стран, как правило, оценивает гибель человека существенно выше.

В России против "Сибири" подан только один иск и только от одной семьи. За рубежом же судиться с авиакомпанией решили более 240 пострадавших.

Иностранные юристы проявили интерес к трагедии А310 практически сразу. Как поясняют адвокаты, в деле существуют юрисдикционная привязка - возможность рассмотрения иска в судах сразу нескольких государств. Самолет эксплуатировала российская авиакомпания S7 ("Сибирь"), но его владельцем являлась корпорация Airbus Leasing II (лизинговое подразделение Airbus) с юридическим адресом в США, изготовителем - французская Airbus Industries, двигатели делала американская Pratt&Whitney, сервисное обслуживание самолет проходил на базе компании Lufthansa Technik в Германии, а запчасти вообще поставлялись из нескольких стран мира. Все это давало возможность для предъявления соответствующих юридических требований вне России.

Поэтому вся линия защиты интересов пострадавших была построена именно на том, чтобы вести иск в зарубежной юрисдикции, где компенсационные выплаты значительно превышают возможные в России.

В зависимости от результатов расследования МАК юристы предполагали подать иски не только к оператору и владельцу самолета (S7 и Airbus соответственно), но и остальным возможным виновникам катастрофы (например, фирме Pratt&Whitney, если бы эксперты признали, что причиной трагедии стали проблемы с двигателями самолета). Однако расследование затягивалось, и становилось очевидно, что вина в любом случае ляжет на пилотов лайнера, поэтому в итоге юристы потребовали компенсаций только от двух ответчиков.

Самый крупный иск к авиакомпании S7 и Airbus Leasing был подан 24 октября рядом иностранных юридических компаний, в том числе американской Speiser Krause. По словам иркутского адвоката Романа Буянова, координирующего связь иностранных юристов с российскими семьями, исковое заявление поступило в суд южного округа Нью-Йорка. Как уточнил "Газете.Ru" Буянов, первоначально истцами значились 150 пострадавших, но за прошедший месяц к ним присоединились еще более 20 человек.

Пока реакции на иск не последовало, добавил он. В то же время адвокаты "Сибири" прекратили выходить непосредственно на пострадавших и предлагать им мировые соглашения - такие контакты без участия адвокатов обеих сторон запрещены по закону штата Нью-Йорк.

21 ноября в тот же суд южного округа Нью-Йорка иск подала еще одна американская фирма. Она работает в партнерстве с московской коллегией адвокатов "Муранов, Черняков и партнеры", иркутской "Полевода, Мощицкая и партнеры" и британской компанией Stewarts Solicitors. Юристы представляют интересы еще 55 пострадавших в результате катастрофы A310. Ответчиками по этому иску также выступает S7 и Airbus Leasing. "Заключение МАК ни коем образом не препятствует предъявлению такого иска, - сообщил "Газете.Ru" представитель московской коллегии, представляющей интересы семей по этому иску. - Если бы заключение содержало ссылку и на какие-то технические аспекты, тогда бы появлялась объективная возможность вчинить иск и другим лицам. Пока же - только оператор и владелец воздушного судна".

Как поясняют юристы, у ответчиков есть 60 дней с момента подачи иска в суд на то, чтобы отреагировать.

"Ответчики могут встать на позицию непризнания иска и идти разбираться в суд. Либо же пойти на досудебное урегулирование и договориться о приемлемой сумме компенсации", - пояснил "Газете.Ru" адвокат из коллегии "Муранов, Черняков и партнеры". Реакции со стороны "Сибири" нет и по этому иску. Однако юристы предполагают, что ответчики все же пойдут в суд и попытаются убедить его в том, что иск неподсуден в США. И в этом у них есть хорошие шансы. По данным "Газеты.Ru", американские адвокаты не исключают, что суд Нью-Йорка не примет лизинговое соглашение "Сибири" и Airbus Leasing во внимание и откажется рассматривать иск. Но на этот случай у адвокатов пострадавших есть еще один вариант - суд во Франции.

"Будет сделано все, чтобы дело рассматривалось не в России", - пояснил "Газете.Ru" Дмитрий Заполь из коллегии адвокатов "Барщевский и партнеры" (эта коллегия работает с еще одной группой пострадавших, но уже в сотрудничестве с американской компанией Lieff Cabraser Heimann & Bernstein и французской Martin Chico). "Мы, например, сейчас заняли выжидающую позицию, - рассказал он. - Если суд Нью-Йорка примет иск юристов Speiser Krause к рассмотрению, наши клиенты присоединятся к нему в качестве соистцов. Если же нет, то у нас уже подготовлен иск к подаче во Франции к S7 и Airbus Industries. Тогда уже юристы Speiser Krause присоединятся к нам".

В любом случае "Сибири" и Airbus предстоит еще не один месяц судебных разбирательств. В их итоге компании могут лишиться сотен миллионов долларов.

По примерным подсчетам юристов, только по первому иску в целом S7 и Airbus могут потерять минимум $50 млн - и это при негативном исходе. "По американскому законодательству, в иске сумма компенсации не заявляется. Суд определяет ее исходя из каждого случая в отдельности и прецедентов. Но в США - это значительные цифры, - сообщил Роман Буянов. - Сумма может быть и $100, и $200, и $500 млн". При этом суд также решит, кто из ответчиков и как будет выплачивать эти деньги - авиакомпания, компания-владелец самолета, либо обе соразмерно.

Впрочем, как сообщил корреспонденту "Газеты.Ru" представитель "Сибири" Илья Новохатский, банкротство компании в любом случае не грозит. По его словам, юристы только приступают к рассмотрению иностранных исков, но даже в случае, если компании придется по ним ответить, в итоге эти деньги все равно покроет страховая компания "Ингосстрах". "Мы, как и любая крупная авиакомпания, не зря тратим значительные суммы на страховку по подобным случаям", - отметил он.

Источник: сайт "Газета.Ru"
Корреспондент: Алина Черноиванова
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация