Если я все правильно понял, то датчиков скорости на этом типе 3 штуки, и если я все правильно понял они еще и двух разных производителей.В институте нас учили, что жизненноважные системы и датчики 2- 3-хкратно резервируются
Видать, недоучили. Вам не рассказывали, что ПВД, ваще-то, на улице стоят, а не в офисе капитана корабля.... А там, на дворе - обледенение. Одно на всех троих...В институте нас учили, что жизненноважные системы и датчики 2- 3-хкратно резервируются, к примеру, авиагоризонты, а ПВД резервируются тем более.
а гореть заживо на полосе, как в ИКТ, - лучше??m сказал(а):блин... это же самая ужасная смерть, которая только может быть в авиакатастрофе
потерять сознание и ничего не чувствовать и не понимать не так уж ужасно.m сказал(а):блин... это же самая ужасная смерть, которая только может быть в авиакатастрофе
для информации...если идет взрывная разгерметизация на таком эшелоне(350) у вас всего будет 20-30 сек. зависит от объема самолета...в течении которых,если человек не наденет маску он будет "трупом"....так,что все относительно.....блин... это же самая ужасная смерть, которая только может быть в авиакатастрофе
если идет взрывная разгерметизация на таком эшелоне(350) у вас всего будет 20-30 сек. зависит от объема самолета...в течении которых,если человек не наденет маску он будет "трупом"....так,что все относительно.....
да я тоже про взрывную разгерметизацию подумал, но это не вяжется с:если идет взрывная разгерметизация на таком эшелоне(350) у вас всего будет 20-30 сек.
перед глазами стоит картина, как из плохого фильма ужасов - кого-то сразу унесло через дыру в фюзеляже, кто-то в ужасе кричит, задыхается, цепляется изо всех сил...распадался в воздухе несколько минут
да ну, какое тут слово "лучше"... и об этом я тоже, конечно же, вспомнил, попытался представить себе... гореть будешь, секунд 30, наверное, потом уже все...а гореть заживо на полосе, как в ИКТ, - лучше??
Yuha сказал(а):Видать, недоучили. Вам не рассказывали, что ПВД, ваще-то, на улице стоят, а не в офисе капитана корабля.... А там, на дворе - обледенение. Одно на всех троих...
только этот коэффициент? Всякие обратные связи по нему не регулируются? Могла например начаться раскачка (она впрочем может начаться и из-за изменения Кш)Yuha сказал(а):Да. Воздушная скорость и текущее положение механизации используются для перенастройки Кш
ну вроде как по науке и логике - стоят свои датчики. Зачем вводить от инерциалки - прибора более сложного и соответственно подверженного неисправностям? Датчик ускорения и угловой скорости вещь простая и надежная.Yuha сказал(а):Вполне возможно, что заходит. По крайней мере - угловые скорости и линейные ускорения. Хотя тут могут использоваться и собственные датчики...
серьезно? мне казалось они там, в Боинге до последнего стояли за механику хоть какую-то.Yuha сказал(а):Смотря какие Боинги. 777 вполне можно сравнивать. Там тоже полностью электродистанционное управление.
и как ее ограничивать? Электронно, тормоза выпускать? Вообще-то саолет должен быть устойчив по скорости, опять же вопрос - Эрбасы по скорости устойчивы или эта устойчивость обеспечивается ЭДСУ? Впрочем тут это возможно не по теме...DSB77 сказал(а):Неужели нет ограничителей скорости?
Есть Direct law.backfire сказал(а):В принципе и в дистанционку можно ввести режим "прямой связи", независящий от датчиков вообще - интересно - есть такое в Эрбаса
Автопилот выдерживает заданную скорость относительно воздуха - число Маха (отношение текущей скорости самолета к скорости звука), оно должно быть не более заданных для этого самолета пределов (для Аэрбаса не знаю, но точно оно должно быть меньше единицы). У крыла самолета для каждой скорости есть определенные аэродинамические характеристики, одной из которых является фокус крыла или точка приложения подъемной силы (в Википедии есть точное толкование). В режиме нормального полета фокус расчитывается таким образом, чтобы он находился около, или чуть впереди центра масс самолета.AndyM сказал(а):А каким образом самолет может разрушиться в воздухе из-за неправильных показаний датчика скорости ? Упала скорость, сваливание, разбились об воду - это я могу себе представить. Но как изменение скорости на эшелоне может разрушить самолет - представить не могу...
На большой высоте воздух очень разреженный, поэтому рулю высоты может не хватить хода, чтобы компенсировать этот момент, т.е штурвал выбирается "на себя", руль встает на упор, а самолет начинает уходить в пикирование.
Угу, серьезно. Вот комментарий пилота 777 по поводу обсуждаемой катастрофы:серьезно? мне казалось они там, в Боинге до последнего стояли за механику хоть какую-то.
В принципе и в дистанционку можно ввести режим "прямой связи", независящий от датчиков вообще - интересно - есть такое в Эрбасах?
Взято отсюда:I fly the 777 internationally and would like to offer a couple of thoughts based on my experience with that FBW airplane. While the systems will certainly be different, I expect the design philosophy and certification requirements give them very similar characteristics:
Loss of the ADIRU(s) could be the result of bad air data such as would occur if the pitot tubes were damaged by hail.
This could result in simultaneous Over speed and Stall warning indications along with erroneous airspeed display.
The autopilot would disconnect because it would recognize it had only bad data.
This would leave the pilots hand flying with conflicting warnings and erroneous airspeed data.
The envelope protection function of the flight control computers, working with bogus data, could provide inappropriate feedback to control inputs.
Hail strong enough to take off the pitot tubes could cause the engines to flame out, although they should automatically attempt a relight.
The PT1 probes that measure inlet pressure to the engines as in input to the fuel control could also be damaged by hail, preventing a relight.
Failure of the engines would cause loss of cabin pressurization and loss of primary electrical power.
The APU should auto start and the RAT should drop in this situation.
The RAT might be damaged by the hail and fail to operate.
If the APU started it should power up the entire airplane.
Is it known if this airplane had an operative APU and if it did does the ACARS reported date indicate it started?
With APU power the airplane could have remained controllable although it would be very difficult with bad airspeed indications, bogus warnings, and possible loss of engine power.
Without the APU or RAT, the airplane would be down to battery power for flight instruments and flight controls and hydraulic pressure from the engine driven pumps, assuming the engines were wind milling at sufficient RPM.
At best this would have allowed a "controllable" ditching on a dark night at sea. Something with not a high probability of success. In any event it appears the aircraft broke up in flight Just some random neural firings to add to the brew. Thanks for your rigorous efforts to ferret out the truth.
Captain Jim M-----