Верное решение. По тем отрывкам, что опубликовала ВЕА трудно о чём-то судить.
Проблема в том, что нет полной транскрипции кабинных переговоров. Так что будем ждать
Еще раз спасибо. Большое....лучше посмотреть эту презентацию, нагляднее будет. Она совсем новая, от прошлого месяца.
судя по картинке УА видно вполне наглядно...Но выводится именно УНТ, а не УА?
Я не про картинку, а про индикацию у пилотов.судя по картинке УА видно вполне наглядно...
Что крамольного в этой фразе? Уменьшение скорости при попытки удерживания высоты ведет к увеличению угла атаки, до тех пор, пока последний не достигнет критического значения и не произдет срыв потока - stall. Уменьшение скорости без удерживания высоты приведет к снижению и разгону скорости до нормального значения. Вот и имеем превышение угла атаки - прямая причина, скорость фактор, который ведет к увеличению угла атаки.Еще раз спасибо. Большое.Ибо прелюбопытнейший документец.
Вот за это высказывание - Stall is only an AoA problem - Low speed is a common contributing factor, полагаю, любой аэродинамик сразу ударит по голове.Увеличение тяги двигателей сделали "чисто отрицательным фактором" - что тоже "не кошерно".
.
For
engines installed below the wing, applying maximum thrust can create a strong
nose up pitching moment, if speed is low. For aircraft with engines mounted
above the wings, thrust application creates a helpful pitch down tendency. For
propeller driven aircraft, thrust application energizes the air flow around the wing,
assisting in stall recovery.
"Чисто отрицательным" его сделали Вы.Увеличение тяги двигателей сделали "чисто отрицательным фактором" - что тоже "не кошерно".
По это фразе сложно делать выводы, здесь либо что-то неверно сказано, либо чего-то не хватает. 16 градусов это нааамного больше, чем критический УА на этой высоте, поэтому в горизонтальном полете самолет не мог быть.Вот что пишет ВАЕ:
The airplane’s altitude reached its maximum of about 38,000 ft, its pitch attitude and angle of attack being 16 degrees.
А эта стандартная процедура при сваливании?Наверное, все-таки осознавали, если на МГ перешли.
Угу, разъяснили - четко вслед за FAA...Вот и имеем превышение угла атаки - прямая причина, скорость фактор, который ведет к увеличению угла атаки.
Момент на кабрирование можно парировать - а тяга двигателей "сдвигает" критический угол атаки в сторону увеличения.Что касается тяги двигателей, то на всех арбузах увеличение тяги создает кабрирующий момент, совершенно нежелательный в этой ситуации
Кому-то точно приводилась.Вы не в курсе - подтверждающая это статистика в процессе "внесения изменений" приводилась?
А FAA тут причем?При этом ребята из FAA явно перестраховываются.
Почему?Вот за это высказывание - Stall is only an AoA problem - Low speed is a common contributing factor, полагаю, любой аэродинамик сразу ударит по голове.
Еще не наступил, там на картинке начало видео, которое не доступно, к сожалению.Там срыв наступил при УА=7 град. на высоте 14000 фт. и скорости 168 узлов.
Еще раз повторюсь, не мог он держаться на такой высоте с таким УА.Можно сравнить это с AF447, который держался на УА=16 град., имея высоту 38000 фт. - за счет более высокой скорости (185 узлов) и максимальной тяги.
Да, в документе есть упоминание, что система выдала STALL! при УА=6 град. - разница действительно велика (даже с "запасом" в полтора-два градуса, который заложен в систему).По это фразе сложно делать выводы, здесь либо что-то неверно сказано, либо чего-то не хватает. 16 градусов это нааамного больше, чем критический УА на этой высоте, поэтому в горизонтальном полете самолет не мог быть.
Стр. 15: The FAA Stall Recovery Working Group issued a generic“Stall Recovery” procedure.А FAA тут причем?
Я выше писал - угол атаки и скорость есть "равноправные участники" процесса сваливания. Говорить об одном, отрицая влияние другого, ИМХО, некорректно.Почему?
Поскольку угол атаки "подсвечен" красным, я решил, что срыв "уже близок".Еще не наступил, там на картинке начало видео, которое не доступно, к сожалению.
"Интуитивно" я с вами согласен. Но опыт говорит, что "всяко бывает"...Еще раз повторюсь, не мог он держаться на такой высоте с таким УА.
Наверное, все-таки осознавали, если на МГ перешли.
А эта стандартная процедура при сваливании?
Согласен, формулировка и вправду мутная. Можно ли по данным самописца установить, был ли АП отклчен или он отключился сам?
"This is a stall. Reduce power and nose down!"
Да, величина критического угла атаки есть функция скорости. При уменьшении скорости критический угол атаки увеличивается (скорость стоит у числа Рейнольдса в числителе).Величина критического угла атаки есть функция скорости. И снижая ее, можно точно так же вляпаться в срыв, как и увеличивая угол атаки.
Не становится.Показательна в этом отношении реакция системы AF447 на изменение показаний скорости - она сразу заорала STALL! Потому что "прекрасно понимала", что на скорости 60 узлов сваливание неизбежно - даже нулевой угол атаки становится закритическим.
Его могло закинуть туда восходящим потоком даже если его собственная подъёмная сила была недостаточной. Но вот долго он там после этого не подержался.Как вы думаете, удержался бы AF447 на высоте 38000 фт и УА=16, если бы двигатели не были на взлетном?
Вот ничитался я этого докУмента - и начал рассуждать, как его аффтары.Да, величина критического угла атаки есть функция скорости. При уменьшении скорости критический угол атаки увеличивается (скорость стоит у числа Рейнольдса в числителе).
Да, занесло меня. Бес попутал - в лице FAA и Airbus'а.Не становится.
Я же говорю, что чтение подобных "трудов по аэродинамике" разрушительно действует на мозг. Правда, я думал, что только на мой - но вы же видите результат...(э, нет, это я торможу.
С этим никто не спорит. И я согласен с ув. Cawka - есть в этих данных что-то сомнительное (хотя, повторюсь, всякое бывает).Но вот долго он там после этого не подержался.
Сваливание есть потеря устойчивости и управляемости. И если у самолета есть достаточный запас устойчивости и управляемости, то он прекрасно летает на закритических углах атаки (что можно регулярно наблюдать на авиашоу).
В свою очередь, устойчивость и управляемость зависят от скорости: чем она больше, тем самолет "плотнее сидит в воздухе" и тем эффективнее рули.
Если я не путаю, то в русском "авиационном" языке вообще выражения "угол сваливания" не было, а то, что есть сейчас - всего лишь кальки со stall angle.
Поэтому могу еще раз повторить: фраза Stall is only an AoA problem - некорректна (и это еще мягко говоря).
+1Предлагаю лишить обеда