Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009

Был отказ ВСУП. Экипаж пользовался нештатным GPS приемником. Правда, в отчете МАК последнее в качестве причин происшествия не указано.
 
imkas, А какое отношение ВСУП имеет к навигации? ОН больше по управлению, для навигации там ВСС стоит, точную марку не назову ВСС-96 или ВСС-85 не помню (.
 

Окончательный отчет Ту-204-100 RA-64011

"Использование данных ВСС для захода на посадку в РЛЭ самолета Ту-204 не предусмотрено ввиду недостаточной точности этой системы. Очевидно понимая это, экипаж дополнительно контролировал свое положение по показаниям портативного GPS-приемника"

Отказ ВСУП их сильно напряг. ВСС они, тоже матюками характеризовали. По выводам МАК, толком им и не пользовались.
 
imkas сказал(а):
Отказ ВСУП их сильно напряг.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я понял почему вы это упомянули

imkas сказал(а):
ВСС они, тоже матюками характеризовали.
Нажмите, чтобы раскрыть...
ВСС предназначен для навигации в полете,а не при заходе на посадку. http://www.niiao.ru/index.php?mode=topic&id=33
Туполя экипаж крыли матюками за саму идею использовать ВСС при посадке, собственно даже с GPS карманным.
Собственно, на что активно напрашивались-то и получили.

Но это как бы оффтоп к теме.
 
В отчете более точно сформулировано, почему борт так сильно отклонился от оси ВПП:
"Анализ показал, что экипаж в процессе захода не пользовался оставшимися на борту навигационными средствами в полном объеме."

Ranger_avv сказал(а):
на что активно напрашивались-то и получили
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ranger_avv, пример был не о том, что СНС не может быть альтернативой СВС, а о том, что во-первых, карманные устройства - это не совсем то, чем следует пользоваться (почитать об авиационной АП СНС Вы можете, например здесь http://orizon-navigation.com/index.php?page=406&lang=1&pg1=0)
А во-вторых, ими не всегда пользуются, но по другим причинам (эргономичным, психологическим и прочим)
 
При мне высказались менее точно, но более эмоционально.


Я тут не про использование СНС в т.ч. и карманного, я тут про саму ситуацию.
Что может и что не может штатная бортовая СНС я в курсе.
 

По интегрированной - конечно Уже масса заходов производится по GPS. Кстати, при unreliable speed (именно это и произошло с 330м), доработанные новые машины именно с GPS берут скорость для индикации безопасных параметров полета, да и в процедуре по unreliable speed после первоначальных действий - вывести на MCDU значение скорости по GPS.

Есть масса чудиков (можете угадать, что я говорю, когда мне этим хвастаются), которые на легкой технике чуть не по карманной GPS на телефоне летают и садятся в диком тумане в портах, где кроме разметки на ВПП и дядьки с рацией на жердочке никаких средств навигации и нет
Катапультироваться

Процедуру вообще-то выполнять. Там написано, что именно делать. О чем тут разговаривать ?

А для начала - внимательно смотреть на локатор и не лезть в жжжжжжжж
 

Ну в принципе отделить можно, с достаточно высокой достоверностью. Давайте для простоты рассмотрим ситуацию с самолетом, летящем в неподвижном воздухе. Ускорение что по СВС, что по GPS пока нулевое. Пускай, затем появляется встречный ветер. С точки зрения СВС это изменение скорости, то есть появляется ускорение. Но и самолет при этом изменяет свою скорость относительно спутников (земли), то есть и GPS покажет ускорение. Естественно, другое, коэффициент определяется аэродинамическими параметрами самолета. Но корреляция будет обязательно. Тогда как при отказе СВС или всяких ее глюках корреляции быть не должно.
 
Антон К. сказал(а):
Ускорение что по СВС, что по GPS пока нулевое.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для информации: СВС ускорения не меряет, СНС теоретически может-но редко выдает.

Тут одна проблема, если при появлении встречного ветра ничего не делать, то скорость СВС (истинная воздушная) не изменится, а скорость от СНС (путевая) уменьшится.
Если же прибавить двигателям режим, то скорость по СВС увеличится, а от СНС-не изменится.
Возможно даже, что скорость от СВС-увеличится, а от СНС-уменьшится, это если режим прибавить, но не сильно.

И вот вокруг этого то и идут баталии, местами переходящие в холивар.
 
Kit. сказал(а):
А там написано "достать карманный GPS и..."?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Там написано: пользоваться штатным, но совершенно не написано, что запрещено пользоваться иными источниками. Просто времени не будет что-то там еще с портативным GPS делать, да и не нужно это: вся информация, включая показания угла атаки, на самолете есть. Зная матчасть, пилоты знают, куда именно надо смотреть. В такой ситуации самое главное (и сложное) - не знать, куда смотреть, а понять, что именно происходит, чтобы начать смотреть в эти самые места. Как видим из ситуации - однозначно не поняли, иначе бы выполнили нужную процедуру и мы тут об этом бы не писали.
 
Ну я максимально упрощенно в примере Антона К. при наличии встречного ветра..но похоже перемудрил
Т.е. если выдерживать постоянной путевую скорость, то при появлении встречного ветра при неизменной путевой воздушная увеличится, если выдерживать воздушную, то при появлении встречного ветра при неизменной воздушной- путевая уменьшится.
 
blck сказал(а):
... вся информация, включая показания угла атаки, на самолете есть.
Нажмите, чтобы раскрыть...

blck, как тогда понимать следующую заметку из брифинга BEA (жирный шрифт мой):

"Note 1: The angle of attack is the angle between the airflow and longitudinal axis of the airplane.
This information is not presented to pilots."
 

Речь идет о производной истинной воздушной скорости.


Если ничего не делать, то через некоторое время истинная воздушная скорость вернется к тому же значению, что и до появления ветра. Но инертность самолета гораздо выше инерционности датчиков, поэтому в первый момент появится достаточно значительная производная от истинной воздушной скорости. Я привел простейший случай, без учета корректировки режима двигателей. В реальности, очевидно, это тоже нужно обязательно учитывать в алгоритме. И вообще, алгоритм получится очень непростой. И, возможно, на практике реализовывать что-то подобное вообще сильно проблематично. Я просто хотел сказать, что по крайней мере в теории возможность определить, что с СВС проблемы, все же имеется.
 

Все верно. На дисплее ее нет. При необходимости, информацию можно вывести на MCDU напрямую выведя показания с сенсора AOA через инжинерные системы.

В процедуре этого нет, ибо западная подготовка пилотов весьма мало ориентируется на углы атаки. Там есть значения тангажа/оборотов для указанной массы чтобы самолет более-менее летел в горизонте. На новых машинах с доработкой отключение всех ADR (по процедуре) приводит к выводу на дисплей картинки, формируемой от GPS с тем, чтобы видеть параметры, следуя которым, находиться в envelope (не знаю, как правильно сказать по-русски, наверное "режим нормального полета")
 
Антон К., Не слишком малые изменения будут? На уровне шумов... Да и ветер не скачком появляется обычно.
Т.е. в теории возможно, но на практике надо глядеть.

---------- Добавлено в 14:36 ----------

blck, А картинка идет от GPS или от пары ИНС+GPS, не в курсе?
 

От пары, иначе пропали бы еще и значения крена-тангажа, и вот это действительно пиндык: пилотировать только по изменению высоты в отсутствии видимости естественного горизонта весьма и весьма затруднительно
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация