Бельбек
Местный
А они и пропали (значения крена-тангажа), только не в прямом смысле.
Что видел PF на авиагоризонте?
Да практически ничего. Поэтому и не смог принять правильное решение на управление.
Как и прибывший КВС.
Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A330 F-GZCP над Атлантическим океаном 01.06.2009
Что видел PF на авиагоризонте?
Да практически ничего. Поэтому и не смог принять правильное решение на управление.
Как и прибывший КВС.
blck
Усталый мудрый кот
Судя по имеющимся данным, вся индикация (кроме скорости) сохранялась. Далее, задача сводится к выполнению процедуры, которым обучают. Неспособность в течении 3х минут хотя-бы однократно дать правильное управляющее воздействие вызывает резонные вопросы. КВС, в общем, сообразил сразу, судя по отчету.
imkas
Местный
Но не присутствовал в кабине с самого начала, поэтому и не смог предположить, что пилотирующий вместо него пилот "загнал" стабилизатор в крайнее положение, дав машине управляющее воздействие на максимальную вертикальную скорость.
blck
Усталый мудрый кот
Это он тоже сообразил, но с приличной задержкой, просто есть понятие "в контуре управления". Соответственно КЭП был не в контуре и некотрое время въезжал. Простой пример, если вы спите в машине, а ваш приятель ее ведет, когда вы просыпаетесь, тоже какое-то время совершенно непонятно где/чего и как вокруг происходит, а потом становится понятно чего/где и как.
Думаю, будь там еще минута времени в запасе, то опять-же мы об этом в этой ветке не писали бы. А реально оставалось менее минуты при такой вертикалке.
Да и не пилот загнал - система просто так устроена. Она точно также отмотала бы стаб назад, буде управляющее воздействие "от себя".
TOWA
чайник с доступом в инет
Когда просыпаешься, даже в "стоячем" положении нужно время, чтобы "очухаться"
imkas
Местный
Есть еще пример. Допустим, Вы мастер по ремонту телевизоров и Вам приносят на ремонт телевизор, который до этого пытался ремонтировать "чайник". Так вот въехать в то, что до тебя сделал непрофессионал, тем более, когда нет явных следов его деятельности довольно часто превращает ремонт в весьма нетривиальную задачу, по сравнению с тем, если бы ремонт осуществлялся в ввиду естественных причин поломки.
То есть когда на непростую ситуацию еще накладываются непрофессиональные действия, которые не были отслежены, то "въехать в контур управления" становиться еще сложней.
С другой стороны "виновник торжества" переключается на ожидание решения от капитана, и напрочь отключается от осмысливания ситуации. То есть один еще не въехал, а другой уже отключился. А время тикает, создавая стресс, перерастающий в ступор. Причем у всех, как у капитана, так и у вторых пилотов.
Где-то так, наверное.
Ranger_avv
Молодой гироскопист
Я имею ввиду скоростные параметры идут гибридные ИНС+СНС?
Про углы-понятно.
Бельбек
Местный
Повторяю, Вы можете представить, что показывал авиагоризонт например за 2 мин.48 сек. до конца, когда в кабину вошел КВС?.
(Лучше бы он ничего не показывал).
В течении 2 мин. 48 сек. КВС так и "не сообразил" в каком положении находится самолет, и не смог вывести самолет из создавшегося положения.
blck
Усталый мудрый кот
Не только представляю, но и точно знаю (точнее, могу предположить с 99ти процентной уверенностью, поскольку остается еще 1 процент на отказ инерциалок), как именно выглядела индикация в этот момент и каковы действия в этот момент требуются. А к чему этот вопрос ? Выше по ветке я описал, почему человек не сразу способен "въехать" в ситуацию - это про КВС. Я далек от того, чтобы ставя себя на его место безапелляционно заявить - вот я бы все немедленно бы исправил.
Бельбек
Местный
Вы не ответили прямо на мой вопрос.
Итак авиагоризонт показывал: голубой (*синий) фон. Угол тангажа 18 - 20 град.
При этом вертикальная скорость показывает 45 - 50 м/сек. (в футах конечно) снижение.
Горизонт внизу ( маленькая такая "пиндюринка") перемещается влево - вправо. Кстати при максимальных углах крена 40 град., которые были, верхний указатель на шкале крена практически зашкаливал, т.е. уходил за ее крайние обрезы.
А теперь попробуйте понять в каком положении самолет и как надо действовать сайдстиком для вывода в ГП.
Если не прав - поправьте.
imkas
Местный
Да, ЧФ там похоже такой, что разумная линия поведения не просматривается.
Самолет попадает в зону осадков. Экипаж за этим наблюдает. Тревожность нарастающая, поскольку размер зоны для них непонятен и дальнейшая тактика действий не сформирована.
Отказ ПВД (явно от сильных осадков и обледенения) явился "спусковым событием" - типа нужно что-то делать. Длительное максимальное взятие сайдстика на себя - явно эмоциональное действие. (Самолет же состояние пилота не анализирует и переставляет стабилизатор на максимум).
Капитан появился в кабине и занял место за управлением когда самолет был уже в сваливании. Разумные действия по выводу из сваливания оказались недостаточными. То есть если б капитан знал историю развития ситуации, то он бы дал управляющее воздействие на глубокое пикирование (что вряд ли вне контекста ситуации представляется разумным) или хотя бы перевел стабилизатор колесом. Но он предположил, что действия коллеги были разумными (то есть достаточно профессиональными) и, соответственно, увязал неудачу с выводом из сваливания с обледенением самолета. В конце-концов, он ведь обычный линейный пилот, а не испытатель, в живую машины из сваливания скорей всего не выводил и о том, как ведет себя машина при сильном обледенении также знал только косвенно. То есть осознание неизбежности катастрофы вполне могло стать причиной ступора, при котором адекватный анализ ситуации становиться невозможным.
blck
Усталый мудрый кот
Не надо пробовать - надо делать. Индикатор как раз в таком состоянии показывает куда надо именно надо крутить для вывода, для этого возникает доп. индикация так что просьба не начинать дискуссии на тему что PFD A330 не пригоден для сложного и высшего пилотажа. Да, не пригоден (как и самолет, который чуть для другого разрабатывался), но вполне пригоден для вывода из сложного положения, для чего и разрабатывался, если конечно же экипаж прошел соответствующую тренировку минус коэффициент обалдения.
А по-другому и не получится - GPS ничего про ветер в принципе не знает и знать не может.
Это тоже бакап, потому как первоначальная индикация конверта идет (что и логично) по углам атаки
Верно. Колесом это вряд-ли - редкое неинстинктивное действие. Как и действие на пикирование, учитывая что в этот момент экипаж не верил (естественно) индикации скорости. Вообще, вся процедура unreliable speed никак не расчитана, что она будет выполняться в непонятном пространственном положении самолета. Так что сперва самолет хоть как-то надо вывести в что-то напоминающее горизонтальный полет без существенных кренов или набор высоты, а уже потом можно делать все остальное. Впрочем, судя по имеющимся данным, эта процедура вообще не была начата
Бельбек
Местный
blck
Усталый мудрый кот
"Приведение к горизонту". Теоретически было бы полезно, вот только не в этом случае - ведь система не знает в этот момент чему верить, поэтому-то и отключилась
---------- Добавлено в 14:58 ----------
Ругать молоток за то, что он отбил пальцы - глупо. Может быть он кривой, и его надо бы переделать, но это не он виноват в синяке
Бельбек
Местный
Согласен полностью с "Ругать молоток за то, что он отбил пальцы - глупо".
Но если "сам молоток - кривой" и не отвечает Нормам летной годности?
Кто виноват?
imkas
Местный
Неопределенности такого рода обычно не являются непреодолимым препятствием - человек же как-то находит необходимый закон управления в таких условиях, посему и робастный алгоритм управления (на определенном поле ситуаций, конечно же) так же возможен. Если же полностью автоматического управления не будет, то хотя бы "усиление интеллекта пилота" (визуализация конфигурации и предлагаемые действия) явно не помешало б
Другое дело, что авиастроение - область деятельности с консервативным традициями (оно то и правильно, конечно же) и новации в ней всегда под огнем критики.
Последнее редактирование:
sagat
Местный
Цитата: Сообщение от sagat http://aviaforum.ru/showthread.php?p=857251#post857251
иначе надо разгонять таких "конструкторов" и останавливать ВЕСЬ парк на доработки
продолжайте мысль, не стесняйтесь. фирма А этого делать, конечно же, не будет и поэтому их самолеты будут сыпаться, да?
А не кажется ли Вам что это уже ВТОРОЙ случай сваливания Арбузика с эшелона (наш А-310 под Междуречаеском) там тоже не смогли вывести. (не надо про детей там были и летчики).
В все "ваятели " конечно белые и пушистые. В начале освоения ИЛ-86 с нами летали по авторскому надзору именно разработчики и конструктора. Многое узнал от них это было полезно всем. Похоже у фирмы А это не принято .....зачем и так съедят. Нам в очередной раз про CRM напишут.
иначе надо разгонять таких "конструкторов" и останавливать ВЕСЬ парк на доработки
продолжайте мысль, не стесняйтесь. фирма А этого делать, конечно же, не будет и поэтому их самолеты будут сыпаться, да?
А не кажется ли Вам что это уже ВТОРОЙ случай сваливания Арбузика с эшелона (наш А-310 под Междуречаеском) там тоже не смогли вывести. (не надо про детей там были и летчики).
В все "ваятели " конечно белые и пушистые. В начале освоения ИЛ-86 с нами летали по авторскому надзору именно разработчики и конструктора. Многое узнал от них это было полезно всем. Похоже у фирмы А это не принято .....зачем и так съедят. Нам в очередной раз про CRM напишут.
m
Член
sagat, вам опять напомнить про соотношение выпущенных/упавших аэробусов и Ил-ов? :-\
---------- Добавлено в 19:39 ----------
---------- Добавлено в 19:39 ----------
почему вы думаете, что авторского надзора не было? правда, начало освоения А310 было в 1983 году, а А330 в 1993, вы же не думаете, что их до сих пор осваивают?