я буду признателен, если Вы поделитесь ссылкой на источник. И ещё Вы очень категорично пользуетесь теорией вероятностей, как базис своих утверждений: потому как я понимаю, катастроф из-за отказа систем самолета у Ана пока не было, а у B и А они были. Я бы Вам вообще рекомендую хорошо подумать, прежде чем летать на Боинге, там вероятность оказаться с пилотом-убийцей вполне себе
АП они отключили сами, про АТ нам ничего не сказали, но я только что осмелился предположить ,что он тоже имеет алгоритм оценки входящих данных и при отказе всех трех каналов (скорость меньше 200)он отключился сам. Но это только мое предположение. У меня нет книги разработчика САУ,где можно получить больше информации ,чем в РТЭ самолета.
В ПМО какой системы Вы выявили ошибку? Какая фирма разработала систему? Пишите заявление. Да, кстати, какая связь ПМО с ошибочными действиями экипажа? Проясните пожалуйста.
Я не могу сказать за разработчика самолёта/вертолёта, но за разработчика двигателей вполне. Разработчик, прежде всего, не хочет "присесть", поэтому работы по любой писульке, не говоря уже о сигнальной карте, проводятся незамедлительно. Так, в ЭД одного из двигателей, прошедшего сертификацию 3 года назад, уже 3 десятка изменений, связанных с конструктивом. И это только связанных с ЭД.
Если это именно улучшение, то да, только за деньги, но это не имеет отношения к полученному Сертификату, а значит и к его подтверждённым характеристикам.
Всё нехорошо для этого человека. Судебная практика складывается так, что если не будет достоверных данных о возможном отказе тумблера - человек будет признан виновным. А такие данные устанавливаются посредством экспертизы.
Оно скорее всего было так: сначала включили, выполнили карту, затем выключили по причине задержки на исполнительном, а включить опять забыли.
То есть автоматика по факту не менее, а на самом деле ещё более опасна, чем её отсутствие. От себя добавлю - сколько бы её ни тестировали, а каждый новый апдейт это закрытие старых известных багов и появление новых, до поры не известных никому. Ибо суть такой же тотальный человеческий фактор.
статистика доказывает обратное - самолёты с более высокой степенью автоматизации падают реже, чем самолеты менее автоматизированные.
По сути идёт сравнение двух концепций.
Может все-таки заведете отдельную ветку для споров об автоматизации, сертификации, ЛиАЗ-ах и прочих высоких материях? В вашем флуде полностью утонула возможность для менее плодовитых постеров получать ответы на конкретные вопросы, касающиеся данного происшествия от присутствующих здесь людей имеющих информацию по теме.
Хороший пример - авария Ту-204 при посадке во Внуково в 2012 году. Предпосылка для аварии - ошибка пилотирования, скорость захода на посадку была значительно превышена где-то на 50 км/ч, это ошибка. Заход был нестабилизированный, уход на второй круг не последовал, это нарушение. Интерцепторы в автоматическом режиме не вышли, т.к. не было сигнала обжатия шасси. А в ручную интерцепторы не выпустили, т.к. есть автоматика - она ДОЛЖНА работать. А она никому ничего не должна. Она работает штатно при ее исправности, это раз, и при правильной эксплуатации самолета экипажем, это два. Нужно просто понять, что АВТОМАТИКА - не панацея, она снимает часть нагрузки с экипажа. Но, экипаж ОБЯЗАН быть готовым парировать отказы автоматики в соответствии с процедурами РЛЭ. И чем больше будет автоматизирован самолёт, тем выше должен быть уровень подготовки экипажей, чтобы завершить полет в случае ее отказа. Это ещё не все понимают.
То, что простым и доходчивым Вы слукавили, даже с понятиями автоматики 40 летней давности, читать сложно ... во первых авиационные понятия отличаются от "земных", надо знать аббревиатуру как "отчий наш". Да, авиационный закончить - это не сельскохозяйственный
