Господа, а у меня вот такой вопрос, точнее, три вопроса:
1. Если бы ложные показания скорости по какой-то причине были бы истинными, КВС попытался бы набрать скорость переводом самолёта в пикирование ... далее всё, как было в реальности - то случилась бы катастрофа? И каково было бы мнение Росавиации относительно вины пилотов?
Я полагаю, что катастрофа всё равно бы произошла, поскольку непосредственной причиной был угол наклона самолёта и отсутствие запаса по высоте, а датчики ... ну, первопричиной выступили, но сами по себе к катастрофе бы не привели. То есть, были бы датчики исправны, а скорость для полёта недостаточной, или датчики были бы неисправны, и давали бы неверные показания даже при включённом обогреве ... всё равно итог был бы предсказуем.
2. Если бы ситуация началась так, как она началась - обогрев не включили, датчики показывают неправильную скорость, КВС решает набрать скорость переводом в пикирование, а дальше угол наклона самолёта не был бы превышен, например, вследствие мастерства КВС (есть такие КВС, что способны "влететь в угольное ушко возможностей") либо тупо на машине стояла бы система, препятствующая превышению угла за критические значения, или запас по высоте был бы, и КВС успел бы выйти из пикирования даже за критическими значениями - катастрофа отменяется?
А если бы ситуация развивалась по второму варианту, как бы вы квалифицировали действия со стороны пилотов (включающие забытый обогрев, то есть классика "сначала загоняем самолёт в сложные условия, а потом героически из них выпутываемся"), и как должны была бы оценить их в Росавиации и в МАК с учётом долженствующих в данной сфере (ГА) требований и подходов?
3. Перевод самолёта в пикирование в случае недостаточности скорости горизонтального полёта или при подъёме после взлёта - он в принципе наказуем или нет? Допустим, скорость истинная.
