Сами мы не местные, не аглицкие, но русскому человеку из вариантов перевода этого слова "сословие" как-то доходчивее. Ну не все же любители индийских фильмов! :cool:
В оригинале - "каст", а не "сословий".
"В действительности все не так, как в самом деле".
Тема СRM сейчас радикально меняется. Категории СRM : Ситуационная осознанность, коммуникации, взаимодействие (лидерство\сотрудничество), управление рабочей нагрузкой и принятие решений (ранее обзываемые нетехническими навыками) теперь вводятся в набор обязательных профессиональных компетенций пилота. Со всеми вытекающими последствиями: отбор, обучение, поддержание квалификации, квалификационные требования. Это называется компетентностный подход (CBT) и подготовка на основе фактических данных (EBT). Требования ИКАО станут обязательными с 2020.
Мужики, вы бросаетесь словами «маркетологи», «менеджеры» как ругательствами, а ведь в плане безопасности они периодически выступают серьезным подспорьем. Умение грамотно работать в экипаже с абсолютно незнакомым тебе человеком во всём мире давно стало нормой. Когда у тебя флот 200+ машин, можно летать с одним и тем же человеком раз в три года. И надо уметь это делать безопасно, в соответствии с документами. Время сильно изменилось.А чё до 20 года делать будем? Или проблемы нет? Маркетологи и менеджеры разгулялись?
Мужики, вы бросаетесь словами «маркетологи», «менеджеры» как ругательствами, а ведь в плане безопасности они периодически выступают серьезным подспорьем. Умение грамотно работать в экипаже с абсолютно незнакомым тебе человеком во всём мире давно стало нормой. ...
Я не беру Россию - у нас, как обычно, свой путь...
В целом согласен с Вами. Добавлю ещё 5 копеек.Даже во всем мире и его окрестностях. Примеров хватает.
Планирование без учета уровня БП данного конкретного экипажа как в обсуждаемой катастрофе - это прямая предпосылка.
Какие именно ошибки планирования могут вызвать пропуск чтения обязательной карты и игнорирование шести предупреджающих сигналов на FMS?
Нельзя ставить КВС с самостоятельным налётом на типе в 60 часов со вторым с налётом меньше 1000 часов. Нельзя ставить КВС - бывшего военного с неопытным вторым, он его задавит в кабине. Сто тысяч раз прав был неназванный сотрудник МАК, в сердцах назвавший руководство «Саратовских» прямыми виновниками катастрофы!
Уже ответили выше, я дополню историей с первоначалки.Какие именно ошибки планирования могут вызвать пропуск чтения обязательной карты и игнорирование шести предупреджающих сигналов на FMS?
Если согласно документам авиакомпании можно летать с гроздью предупреждений на дисплее, этот контур защиты ликвидируется.Должно пройти время, чтобы 2П, пересевший в командирское кресло, «пристрелялся» к новому ракурсу.
Отвечаю на Ваш вопрос с точки зрения 737 - по MEL вылетать можно. Каждое предупреждение, вызываемое по нажатию Master Caution, в условиях нормальной работы обсуждается экипажем минимум в двух случаях: на Before Taxi Checklist и Descent Checklist.Если согласно документам авиакомпании можно летать с гроздью предупреждений на дисплее, этот контур защиты ликвидируется.
Уже ответили выше, я дополню историей с первоначалки.
Наш инструктор часто шутил про «улыбку Мона Лизы». С опытом приходит восприятие привычного положения переключателей и сигнальных ламп в кабине. Отклонения опознаются с одного беглого взгляда на панель. «Не так улыбается» (с)...
Каждое предупреждение, вызываемое по нажатию Master Caution...
На нашем типе это реализовано по-другомуНа вашем типе предупреждение о незакрытой двери так и будет гореть весь полет на главном экране FMS?
Я к этому и клоню. Либо наличие неснимаемых предупреждений по MEL на этом экране - косяк проектировщиков в разы более серьезный чем обсуждавшийся здесь алгоритм включения обогрева ППД, либо в авиакомпании было все совсем не в порядке с летной дисциплиной.На нашем типе это реализовано по-другому
#автоудаление
А кто Вам сказал,что все предупреждения должны сниматься? Есть которые снимаются при установке РУД на взлетный режим, другие снимаются при отрыве, а есть которые висят пока не устранена проблема. Это абсолютно нормальная логика. Если сломан датчик замка , то он выдает сигнал о том что дверь в кабину экипажа не закрыта и погасить этот сигнал можно только устранив эту проблему. То же самое с насосом. Вы уже бредите косякамиЯ к этому и клоню. Либо наличие неснимаемых предупреждений по MEL на этом экране - косяк проектировщиков в разы более серьезный чем обсуждавшийся здесь алгоритм включения обогрева ППД, либо в авиакомпании было все совсем не в порядке с летной дисциплиной.
Это абсолютно нормальная логика. Если сломан датчик замка , то он выдает сигнал о том что дверь в кабину экипажа не закрыта
и погасить этот сигнал можно только устранив эту проблему.
Не очень удачный повод для смеха.Пять косяков!!!!!
Вы не понимаете темы. Сообщение говорит о НЕ ЗАКРЫТОЙ ДВЕРИ В КАБИНУ ЭКИПАЖА, а не об отказавшем замке. Не закрытая дверь в кабину, в настоящее время , является серьезной проблемой и экипаж должен знать что она открыта, поэтому сообщение и висит. Насос из той же темы. Они его не починят,но будут видеть что он не работает. Точно так же в былые времена на приборах вываливались красные бленкера говоря о том ,что прибор отказал и показаниями его нельзя пользоваться. Предлагаете нажать кнопочку чтобы они убрались и красненьким не мелькали в глаза?Абсолютно нормальная, да. Валим в кучу все предупреждения на один экран - невключение ПОС и обогрева ППД, засор в туалете и неработающий замок на двери.
Эту проблему будут пилоты устранять? В полете? Поэтому летаем с этой новогодней елкой и забиваем на то что среди всего этого хаоса могут быть и важные (для пилота) сообщения.
Не очень удачный повод для смеха.
И голову ломать не нужно, на родном ведь написаны!прочитать не представляет никаких проблем.
... Пять сообщений на КИСС ,три из который посвящены отсутствию обогрева ППД 1,2,3 прочитать не представляет никаких проблем...