Разговор зашел не туда.Удивительно. Обычно все, кто в теме, советуют НЕ сравнивать перевозки в пассажирах, бо средний рейс сейчас (~100 пасс на 3 часа) и тогда (~20 пасс на 1 час) - совсем разные истории.
> Сравните объемы перевозок в пассажирах, что ли, и налет часов в месяц на одно ВС иностранного и отечественного производства.
Это-то тут при чём? Количество пятен на солнце сейчас и тогда не сравнить?
Здесь Вы абсолютно не правы!!! Скорей всего совсем не в курсе. Не будем отклоняться, только малая авиация. Приведите хоть один пример профилактики нарушений летных законов сегодня. Профилактика как мы видим начинается только после того как сломалась очередная шея! И длится ровно столько пока об этом происшествии говорят. Сегодня стоит проехаться по району где более-менее массово проводятся АХР и можно собрать приличный материал для прокуратуры и др. 70-80% работают "по черному". А вот это именно то о чем Вы говорите - бесконтрольность и вседозволенность.А в советское время, в условиях бесконтрольности и вседозволенности, ан-2 колотились изрядно и никакая бп, которую упоминали как в разы выше, помочь не могла.
Бесконтрольность и вседозволенность, имелось в ввиду, где десница системы не могла достать экипаж в текущий момент времени.Здесь Вы абсолютно не правы!!! Скорей всего совсем не в курсе. Не будем отклоняться, только малая авиация. Приведите хоть один пример профилактики нарушений летных законов сегодня. Профилактика как мы видим начинается только после того как сломалась очередная шея! И длится ровно столько пока об этом происшествии говорят. Сегодня стоит проехаться по району где более-менее массово проводятся АХР и можно собрать приличный материал для прокуратуры и др. 70-80% работают "по черному". А вот это именно то о чем Вы говорите - бесконтрольность и вседозволенность.
В моем отряде многие теряли талон№1 за не значительные нарушения как РЛЭ так и технологии. Встречал пилотов на КПК в УТО которые на предыдущих курсах были КВС, а на следующие приезжали вторыми пилотами. Приказы только и пестрели: "уволен; понижен в должности; переведен во вторые пилоты." Комиссии посещали точку раз в неделю, а то и чаще. КЛО облетывал регулярно, "подглядывая" как ты летаешь в отношении безопасности. И т.д. и т.п. Только личная дисциплина! К каждому инспектора не приставишь. И потом количество бортов работающих в отрыве от базы было в разы (на порядки) выше. В сезон в Казахстане - Узбекистане слетался весь СССР. И смею заверить, что ни в одном самолете не сидели пилоты с просроченными свидетельствами, без допусков, без ВЛЭК, а про отсутствие СЛГ даже не задумывались - оно обязано было быть на борту. Это аксиома!
А сегодня достает? В текущий момент времени никого не достанешь, если случайно не повезет. А хороший "горчичник" даже в соседнем отряде ох как отрезвляет! И на каждом разборе - изучение ЛП за последние ... месяц, пол-года, год, 5 лет. И в "бегунках" на продление тоже самое. И РЛЭ с НПП сдавали не на компьютерах (угадал - не угадал), а личный контакт с экзаменатором (у нас принимал ком ЛО). "А, у вас первый (второй) класс - будьте любезны предъявить знания не ниже чем на "пять". Каждого пасти нет возможности ни тогда, ни сегодня, но меры принимались и довольно жесткие.Бесконтрольность и вседозволенность, имелось в ввиду, где десница системы не могла достать экипаж в текущий момент времени.
И при всей этой пыточно-палочной системе регулярно происходили катастрофы из-за раздолбайства.Здесь Вы абсолютно не правы!!! Скорей всего совсем не в курсе. Не будем отклоняться, только малая авиация. Приведите хоть один пример профилактики нарушений летных законов сегодня. Профилактика как мы видим начинается только после того как сломалась очередная шея! И длится ровно столько пока об этом происшествии говорят. Сегодня стоит проехаться по району где более-менее массово проводятся АХР и можно собрать приличный материал для прокуратуры и др. 70-80% работают "по черному". А вот это именно то о чем Вы говорите - бесконтрольность и вседозволенность.
В моем отряде многие теряли талон№1 за не значительные нарушения как РЛЭ так и технологии. Встречал пилотов на КПК в УТО которые на предыдущих курсах были КВС, а на следующие приезжали вторыми пилотами. Приказы только и пестрели: "уволен; понижен в должности; переведен во вторые пилоты." Комиссии посещали точку раз в неделю, а то и чаще. КЛО облетывал регулярно, "подглядывая" как ты летаешь в отношении безопасности. И т.д. и т.п. Только личная дисциплина! К каждому инспектора не приставишь. И потом количество бортов работающих в отрыве от базы было в разы (на порядки) выше. В сезон в Казахстане - Узбекистане слетался весь СССР. И смею заверить, что ни в одном самолете не сидели пилоты с просроченными свидетельствами, без допусков, без ВЛЭК, а про отсутствие СЛГ даже не задумывались - оно обязано было быть на борту. Это аксиома!
Странно. А в чем по-вашему безопасность полетов измеряется?Удивительно. Обычно все, кто в теме, советуют НЕ сравнивать перевозки в пассажирах, бо средний рейс сейчас (~100 пасс на 3 часа) и тогда (~20 пасс на 1 час) - совсем разные истории.
> Сравните объемы перевозок в пассажирах, что ли, и налет часов в месяц на одно ВС иностранного и отечественного производства.
Это-то тут при чём? Количество пятен на солнце сейчас и тогда не сравнить?
Нет не нахожу. Если на сто экипажей был один раздолбай, то сейчас на десять. Количество полетов АН-2 уменьшилось в разы, а раздолбаи как были так и остались. И данная катастрофа тому пример.И при всей этой пыточно-палочной системе регулярно происходили катастрофы из-за раздолбайства.
Вы не находите это странным?
А сегодня достает? В текущий момент времени никого не достанешь, если случайно не повезет. А хороший "горчичник" даже в соседнем отряде ох как отрезвляет! И на каждом разборе - изучение ЛП за последние ... месяц, пол-года, год, 5 лет. И в "бегунках" на продление тоже самое. И РЛЭ с НПП сдавали не на компьютерах (угадал - не угадал), а личный контакт с экзаменатором (у нас принимал ком ЛО). "А, у вас первый (второй) класс - будьте любезны предъявить знания не ниже чем на "пять". Каждого пасти нет возможности ни тогда, ни сегодня, но меры принимались и довольно жесткие.
Я и на последнем типе летал, когда без пассажиров, в свое удовольствие от души. Просто есть грань за которую не стоит лезть даже от души. И Вы прекрасно знаете что бывает с пилотами/летчиками, которые летят позади самолета.На Миг-17. Если бы вам выдались условия полной бесконтрольности и безнаказанности,
Полетали б от души?
Или премудропескарство возобладает?
Извиняюсь, что опять Вас цитирую, но хочу добавить еще одну объективную причину - это полеты на предельно малых высотах (5 - 50 м) и количество посадок в день 30 - 50 при налете 5 - 8 часов. Первый взлет с восходом солнца, крайняя посадка с заходом. Это так для справки, что бы не думали, что все чем занимались это было - вседозволенность и безнаказанность. Как не крути, но нужно было еще и работу работать.А в советское время, в условиях бесконтрольности и вседозволенности, ан-2 колотились изрядно и никакая бп, которую упоминали как в разы выше, помочь не могла.
Мемуары Военная литература— Сейчас русский офицер Агафонов, закончивший обучение в нашей школе, покажет всем, как НУЖНО ЛЕТАТЬ!
Он, говорят, изумил всех. Этому можно верить. Когда мы, учлёты, стоя в группе, дожидались своей очереди на полёт на «Фармане-IV» (а таких групп было много), то внимание всех всегда было приковано к «Фарману-XXX», на котором взлетал Агафонов.
Большой самолёт в его руках казался игрушкой. Он делал эффектный взлёт. Разогнав самолёт, на высоте немногим более полуметра, Агафонов делал нечто вроде ретурнемана, т.е. самолёт энергично взмывал вверх, переходя сразу в вертикальный крен, и из верхнего положения, постепенно снижаясь и выравниваясь, доходил до высоты не более одного метра. Затем без всякого перерыва самолёт начинал входить в вираж в другую сторону до вертикального крена, причём его нижнее крыло было в момент вертикального крена на расстоянии не более одного метра от земли. В этот момент дожидавшиеся вылета группы ложились на землю. Такие виражи Агафонов иногда проделывал, опуская крыло между ангарами.
Однажды во время полёта перед надвигающейся грозой, налетевший шквал сильнейшего ветра «болтнул» самолёт Агафонова на вертикальном вираже. Самолёт перешёл за вертикальный крен, был выровнен, но высоты не хватило… Моторист Ульяныч, сидевший сзади Агафонова покалечил лицо, но остался жив, а лётчик умер в больнице через несколько часов.
...Он чувствовал любой самолёт.
Подробнее на РБК:В отчете по результатам расследования Межгосударственного авиационного комитета (МАК) катастрофы гражданского самолет Ан-2 на аэродроме Черное в подмосковной Балашихе утверждается, что к трагедии привела ошибка пилота Дмитрия Сухарева, которую он допустил в управлении самолетом. Об этом РБК рассказал источник, знакомый с ходом расследования, а также подтвердил собеседник в Московской межрегиональной транспортной прокуратуре.
Во вторник, 17 октября, эксперты комиссии проведут летный эксперимент, цель которого — восстановить события 2 сентября. «Результаты этого полета должны подтвердить выводы комиссии», — уточнил источник, знакомый с материалами расследования. Летный эксперимент позволит сформулировать дополнения в инструкции для управления самолетом Ан-2, отметил собеседник РБК.
А что по этому вопросу говорится в РЛЭ 154, или 42, ну или А-380?) Или это тонкий сарказм?Допишут в РЛЭ, что выполнение сложного пилотажа на предельно малой высоте запрещено? Наверное нужно! А то действительно получается: что не запрещено, то разрешено.